倍頻程
- 基于最小二乘離散狀態(tài)空間的振級計算方法?
度需按1/3 倍頻程進(jìn)行計權(quán)［9］。因此，對測試得到的離散加速度數(shù)據(jù)按1/3 倍頻程的方式進(jìn)行計權(quán)是振級計算過程中的重要步驟［10］。常見的加速度計權(quán)方法有頻譜方法［11］、百分比帶寬濾波法［12-13］等。頻譜方法首先估計加速度信號功率譜密度，然后根據(jù)Parseval 定理計算每個1/3 倍頻程帶內(nèi)的總功率并乘以對應(yīng)的計權(quán)因子。該方法的優(yōu)點是利用了快速Fourier 變換，計算效率很高，但對于要求以1 s 為積分周期的振級估計，其頻率分辨為1 Hz，故無
振動、測試與診斷 2023年6期2024-01-05
- 基于調(diào)制光頻梳的薄膜鈮酸鋰波導(dǎo)超連續(xù)譜研究
超寬譜（如覆蓋倍頻程）且具有較小梳齒間隔的光頻梳；3）利用電光效應(yīng)進(jìn)行電光調(diào)制產(chǎn)生光頻梳［9-10］，這種方法可以獲得重頻大范圍可調(diào)的光頻梳，但產(chǎn)生的光譜寬度通常有限。過去的電光調(diào)制往往是利用非集成的鈮酸鋰調(diào)制器，近年來薄膜鈮酸鋰調(diào)制器受到了廣泛的關(guān)注，相比于非集成的鈮酸鋰調(diào)制器，薄膜鈮酸鋰調(diào)制器可以達(dá)到更低的半波電壓（2～2.5 V）［11］，因此使用薄膜鈮酸鋰調(diào)制器可以達(dá)到更大的調(diào)制深度，從而產(chǎn)生更寬光譜的電光頻梳。另一方面，將飛秒脈沖輸入高非線性的波
光子學(xué)報 2023年5期2023-07-03
- 一種抗干擾變電站1/3倍頻程噪聲測量方法*
無法測量1/3倍頻程聲壓級。在噪聲的測量中，采用1/3倍頻程頻譜分析能更加詳細(xì)地反映出噪聲源的頻譜特性，便于較全面地了解聲源產(chǎn)生機(jī)理和提出最佳的降噪對策[10-13]。為此，本文針對性地提出了一種抗干擾的1/3倍頻程聲壓級測量方案。首先采用最小值控制遞歸平均(Minimum control recursive average,MCRA)方法[13-14]來判斷當(dāng)前幀各個1/3倍頻程是否存在干擾信號，對于存在干擾信號的1/3倍頻程，不進(jìn)行聲壓級更新，從而確保
應(yīng)用聲學(xué) 2022年6期2022-11-23
- 南海海上某工作船職業(yè)病危害及工人防護(hù)現(xiàn)狀
時，對應(yīng)的噪聲倍頻程中心頻率是2 000 Hz；倍頻帶聲壓級最小(為29.8 dB)時，對應(yīng)的噪聲倍頻程中心頻率是16 Hz。倍頻帶聲壓級超過90 dB小于100 dB時，對應(yīng)的噪聲倍頻程中心頻率是250、500、1 000、2 000、4 000 Hz；倍 頻 帶 聲 壓 級 超 過80 dB小于90 dB時，對應(yīng)的噪聲倍頻程中心頻率是125、8 000 Hz；倍頻帶聲壓級超過70 dB小于80 dB時，對應(yīng)的噪聲倍頻程中心頻率是63、16 000 Hz
化工管理 2022年24期2022-11-09
- 城市軌道交通不同車速引起地面振動特性研究
加速度1/3 倍頻程頻譜圖，不同速度地面振動總振級如圖5 所示。圖中“10km/h”代表時速為10km/h 車通過時地面的振動水平，其它類同。表2 為各速度段隧道壁加速度總振動級。表2 地面各速度段總振動加速度級 單位：dBZ圖2 地面0m 處垂向振動1/3 倍頻程頻譜圖圖3 地面15m 處垂向振動1/3 倍頻程頻譜圖圖4 地面25m 處垂向振動1/3 倍頻程頻譜圖圖5 地面不同速度總振級圖由圖2 至圖5 分析可知：該斷面上方地面0m 和15m 處測點垂向
物流科技 2022年13期2022-10-17
- imc WAVE 2022聲學(xué)與振動測量系統(tǒng)
時FFT分析、倍頻程或1/3倍頻程頻譜顯示聲音信號，例如：二維或三維圖（瀑布圖）。此外，噪聲分析儀可支持麥克風(fēng)校準(zhǔn)，操作簡便。imc WAVE vibration振動分析儀可進(jìn)行設(shè)備振動檢測或故障診斷。根據(jù)既有標(biāo)準(zhǔn)，為特征參數(shù)提供先進(jìn)的評估工具，包括FFT函數(shù)、包絡(luò)線分析、1/3倍頻程和倍頻程頻譜，以及復(fù)雜的電平和頻率分析功能。為在旋轉(zhuǎn)機(jī)械運(yùn)行期間進(jìn)行實時的測量與分析， imc WAVE rotation 旋轉(zhuǎn)分析儀結(jié)合了脈沖速度計算，并對旋轉(zhuǎn)角度域的數(shù)據(jù)
傳感器世界 2022年6期2022-08-25
- 噪聲聲譜控制算法的研究
其控制是指控制倍頻程或1/3倍頻程頻帶的聲壓級。針對當(dāng)前聲壓級譜控制中低頻部分控制精度不夠，實時性較差等問題，提出了一種新型的聲譜控制方法。按照GB/T 3241-2010中的要求設(shè)計1/3倍頻程濾波器，并根據(jù)聲壓級譜頻段劃分的特點和抽樣率變換理論，提出了適合實時系統(tǒng)實現(xiàn)的濾波器復(fù)用方法和控制算法架構(gòu)。聲譜控制；信號處理；1/3倍頻程濾波器；抽樣率變換0 引言噪聲環(huán)境試驗是為了確定飛行器所產(chǎn)生的噪聲場對設(shè)備的影響而進(jìn)行的試驗。良好的噪聲試驗應(yīng)當(dāng)造成這樣一個
強(qiáng)度與環(huán)境 2022年3期2022-08-18
- 吸聲材料在變頻發(fā)電機(jī)組噪聲控制中的應(yīng)用
點的1/3噪聲倍頻程圖進(jìn)行對比分析。有無吸聲材料兩種狀態(tài)下面板側(cè)的1/3倍頻程噪聲值如圖5所示。機(jī)組無吸聲材料時面板的噪聲主要集中在500～2 500 Hz的中頻段。吸聲材料的降噪頻段主要在5 000 Hz以上的高頻段，在400 Hz以下的低頻段吸聲材料無降噪效果，在500～1 000 Hz中頻段存在噪聲放大的現(xiàn)象，500、630、800、1 000 Hz 4個主要噪聲頻率處噪聲分別增大了1.8、1.7 、2.4、2.3 dB(A)。綜合分析可知，中頻段噪
科技和產(chǎn)業(yè) 2022年6期2022-07-09
- 地鐵環(huán)境振動所致結(jié)構(gòu)噪聲評價指標(biāo)對比分析研究
值，認(rèn)為1/3倍頻程63 Hz等效聲級超標(biāo)明顯。胡月琪[4]等采用GB 22337—2008與JGJ/T 170—2009室內(nèi)結(jié)構(gòu)噪聲測量與評價方法，對實測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)北京市地鐵列車運(yùn)行引起建筑室內(nèi)結(jié)構(gòu)噪聲的頻率范圍為12.5～200 Hz，以40 Hz為主，且LAeq200評價結(jié)果不能客觀反映地鐵結(jié)構(gòu)噪聲的實際影響。在上述研究中，評價指標(biāo)均有所不同。關(guān)于室內(nèi)二次結(jié)構(gòu)噪聲相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對比研究，國內(nèi)學(xué)者已做了大量工作，楊宜謙[5]、張朋[6]、辜小安[7]
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2022年5期2022-05-13
- 不同鑒定標(biāo)準(zhǔn)對核電站閥門鑒定的影響分析及評價
率為每分鐘1個倍頻程；在NF M64-001中，通常要求掃描范圍為10Hz-500Hz-10Hz；EJ/T 1197適用于參照法國RCC系列規(guī)范設(shè)計建造的壓水堆核電廠安全系統(tǒng)電氣設(shè)備進(jìn)行質(zhì)量鑒定的試驗方法和環(huán)境條件。EJ/T 1197§5.4.5的振動老化試驗引用了GB/T 2423.10-1995“電工電子產(chǎn)品環(huán)境試驗 第2部分：試驗方法 試驗Fc和導(dǎo)則：振動(正弦)”，GB/T 2423.10 §4.1.6規(guī)定掃描的速率應(yīng)為每分鐘1個倍頻程；IEEE
產(chǎn)業(yè)與科技論壇 2022年9期2022-05-10
- 倍頻視角的寬頻地震子波優(yōu)化
流方向，一般用倍頻程定義頻帶寬度。在頻譜兩端的斜坡處，對于5Hz和10Hz頻率而言，雖然只相差5Hz，但頻率上卻相差一個倍頻程； 而對于50Hz和55Hz頻率而言，同樣是相差5Hz，但卻僅有10%的倍頻程，兩者沒有可比性。考察倍頻程均為1的5Hz和10Hz、50Hz和100Hz的能量則更具可比性。因而，在倍頻視角下，考察頻率與能量關(guān)系(頻譜形態(tài))顯得更有意義。1.1 倍頻程坐標(biāo)系建立橫軸以2為底的頻率的對數(shù)坐標(biāo)系(以下稱為倍頻程坐標(biāo)系)，該坐標(biāo)系下頻率與普
石油地球物理勘探 2022年2期2022-04-11
- 北京地鐵 6 號線諧振式鋼軌阻尼器試驗段噪聲、振動試驗分析
4所示，1/3倍頻程中心頻率對應(yīng)的振級曲線圖如圖5～圖8所示。圖1～圖4中綠色信號為安裝前時域及頻域信號，紅色信號為安裝后時域及頻域信號。從圖1～圖4可以看出，安裝阻尼器后雙側(cè)鋼軌的垂向與水平向振動加速度幅值明顯降低。從圖5可以看出，安裝阻尼器后右側(cè)鋼軌垂向測點不同1/3倍頻程中心頻率對應(yīng)的振級除20～50 Hz外，其他頻段有不同程度的降低；從圖6可以看出，安裝阻尼器后右側(cè)鋼軌水平向測點不同1/3倍頻程中心頻率對應(yīng)的振級除20～40 Hz外，其他頻段有不同
現(xiàn)代城市軌道交通 2022年1期2022-02-24
- 城市軌道交通上蓋振動測試與振動評價方法研究
振級、三分之一倍頻程振級、分頻最大振級和四次方振動劑量值。不同評價方法的評價指標(biāo)計算略有差別，所使用的限值也不同。此外，目前關(guān)于各種評價方法的計算過程描述均較簡略，容易產(chǎn)生混淆。本文對上海地區(qū)某城市軌道交通上蓋結(jié)構(gòu)進(jìn)行了現(xiàn)場振動測試，根據(jù)現(xiàn)場測試結(jié)果對城市軌道交通上蓋建筑振動的頻譜特性和傳播規(guī)律進(jìn)行了研究；采用國內(nèi)不同評價方法對測試結(jié)果進(jìn)行了評價，結(jié)合現(xiàn)場測試結(jié)果給出了不同評價指標(biāo)鉛垂向Z振級、三分之一倍頻程振級、分頻最大振級和四次方振動劑量值的計算過程；
結(jié)構(gòu)工程師 2021年5期2022-01-07
- 大型軸類楔橫軋機(jī)振動力學(xué)模型與數(shù)據(jù)分析
，可以分為第三倍頻程顫振(120～250 Hz)；第五倍頻程顫振(500～700 Hz)。在以往的研究中指出，第三倍頻程會在短時間內(nèi)累積能量，振幅將擴(kuò)散，同時有噪聲產(chǎn)生，是危害最大的一種振動頻率。第五倍頻程比較難以察覺，大多數(shù)情況下，在第五倍頻程發(fā)生時第三倍頻程已經(jīng)發(fā)生，故第五倍頻程的危害性相對于第三倍頻程較小。軋機(jī)垂直振動結(jié)構(gòu)模型所對應(yīng)的系統(tǒng)運(yùn)動微分方程為軋機(jī)工作過程中垂直振動的計算公式式中，m表示各部件的等效質(zhì)量；k為各部件及其之間的等效剛度。k4=k
重型機(jī)械 2021年6期2021-12-24
- 萬向節(jié)軸系傾角對水下航行體聲場輻射特性的影響
2°時的1/3倍頻程平均加速度譜級大小基本相等，且均小于基座傾角4°時的譜級；在中心頻率63～250 Hz內(nèi)，不同角度對應(yīng)的柴油機(jī)機(jī)腳1/3倍頻程平均加速度譜級由大到小依次為基座傾角 0°、基座傾角 2°、基座傾角 4°；在中心頻率250～800 Hz內(nèi)，柴油機(jī)機(jī)腳在基座傾角0°與基座傾角2°時的1/3倍頻程平均加速度譜級大小基本相等，且均大于基座傾角4°時的譜級；在中心頻率0.8～4 kHz內(nèi)，不同角度對應(yīng)的柴油機(jī)機(jī)腳1/3倍頻程平均加速度譜級由大到小依
數(shù)字海洋與水下攻防 2021年5期2021-11-04
- 基于STM32和LoRa技術(shù)的噪聲采集分析系統(tǒng)
工程中通常采用倍頻程或1 3倍頻程分析聲信號的能量在各個頻帶的分布情況[8]。倍頻程分析是根據(jù)人耳對聲音頻率反應(yīng)的客觀規(guī)律將人的可聽頻率域分為若干個連續(xù)的頻帶，并按照聲音的強(qiáng)度對每一段進(jìn)行分析。當(dāng)頻帶的上限頻率f2與下限頻率f1的比值為2，即為一倍頻程，如1 000~2 000 Hz，而當(dāng)比值為213時即為1 3倍頻程。定義倍頻程的中心頻率f0為：通常有兩種方法實現(xiàn)噪聲的倍頻程分析，分別是濾波器組法和快速傅里葉變換法（Fast Fourier Transf
現(xiàn)代電子技術(shù) 2021年21期2021-11-04
- 一種多通道低時延同步音頻信號采集分析系統(tǒng)
、有效聲壓級、倍頻程；錄音、數(shù)據(jù)保存等。其中音頻信號的常用參數(shù)分析與計算完全依據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，主要有：1）頻率計權(quán)聲壓級為了使聲音的客觀參量與人耳的主觀感受更接近，定義頻率計權(quán)聲壓級（或簡稱聲級），包括A，B，C，Z計權(quán)[8]。例如，A計權(quán)計算公式為：C計權(quán)計算公式為：式中：f為頻率；A1000=-2.000 dB；C1000=-0.062 dB；f1，f2，f3，f4參數(shù)取值依據(jù)國標(biāo)GB/T 3785.1-2010聲級計第一部分：規(guī)范[9]。實現(xiàn)頻率計權(quán)的方
現(xiàn)代電子技術(shù) 2021年19期2021-10-08
- 電動汽車低速提示音系統(tǒng)測試分析
含的各個1/3倍頻程上，其中在至少兩個1/3倍頻程上不小于表1中所規(guī)定的聲級，且同時滿足表1 中對其總聲級的要求。這兩個1/3 倍頻程的最小聲級不得低于表1中所要求的對應(yīng)的聲級限值且至少有一個1/3倍頻程在1 600 Hz（含）以下。表1 最低聲級限值/dB(A)由于頻移不是本研究重點，因此未作頻移說明。2 車輛初始狀態(tài)測試本測試所用車輛為國內(nèi)某型已上市的純電動汽車，其所用的低速提示音系統(tǒng)由漢德利（常州）電子股份有限公司生產(chǎn)，其會在車輛速度低于20 km/
噪聲與振動控制 2021年4期2021-08-21
- 電動汽車低速提示音發(fā)展研究及試驗實施
所包含的1/3倍頻程上，至少有兩個1/3倍頻程大于表2中規(guī)定的數(shù)值，同時大于總聲級的要求，最大噪聲值不應(yīng)超過75 dB。在頻率要求上，至少有兩個1/3倍頻程是包含在表2中，且至少有一個是在1 600 Hz以下。車輛從5～20 km/h速度增加過程中，至少有一個1/3倍頻程的頻率隨之增加，頻率最小頻移速度大于或等于0.8%/（km/h），行人能通過聽覺感知到車輛速度的提升。實際測試操作中，選取5 km/h、10 km/h、15 km/h、20 km/h 4種
汽車實用技術(shù) 2021年14期2021-08-05
- 變壓器振動在典型建筑結(jié)構(gòu)中的衰減特性*
速度級1/3 倍頻程譜。由圖6可知，當(dāng)建筑層數(shù)均為8 層時，框架結(jié)構(gòu)建筑不同樓層鉛垂向振動加速度級在50～100 Hz、200 Hz及300 Hz 處出現(xiàn)峰值，剪力墻結(jié)構(gòu)在100 Hz、200 Hz 及300～400 Hz 處出現(xiàn)峰值。與本仿真結(jié)果相似，洪陳玉[8]對變壓器引起建筑梁、柱、板等結(jié)構(gòu)振動進(jìn)行實測，結(jié)果表明振動主要集中在100 Hz及其諧頻處。圖6 不同結(jié)構(gòu)類型建筑0～500 Hz 振動加速度級1/3 倍頻程譜Fig.6 1/3 octave
應(yīng)用聲學(xué) 2021年3期2021-07-27
- 城市軌道交通輪軌噪聲主動控制措施應(yīng)用研究
形磨耗。1/3倍頻程譜[14]能體現(xiàn)各頻段噪聲能量分布，列車通過以上“S” 形曲線的車內(nèi)噪聲1/3倍頻程譜如圖1所示，圖2為部分中心頻率噪聲聲壓級譜值的時變曲線，其中縱坐標(biāo)為噪聲聲壓級Lp(1)式中，Lp為聲壓級，dB；p為中心頻率對應(yīng)的噪聲聲壓，Pa；p0為基準(zhǔn)聲壓值，取2×10-5Pa。圖1 車內(nèi)噪聲1/3倍頻程譜可見車內(nèi)噪聲存在10～20 Hz、50～80 Hz和600～800 Hz三個主要頻段。分析可知，10～20 Hz低頻段噪聲與鋼彈簧浮置板軌道
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2021年7期2021-07-12
- 電動汽車低速提示音室內(nèi)測試分析*
況下，各1/3倍頻程的計權(quán)聲壓級最低要求見表1，且試驗結(jié)果中至少有2個頻帶的聲壓滿足最低聲級要求，其中至少有1個1/3倍頻程中心頻率不超過1 600 Hz。表1 最低聲壓級要求2 測試環(huán)境由于室外試驗場的背景噪聲偏高，為50～60 dB(A)，且易受環(huán)境干擾。測試選擇在整車半消聲室進(jìn)行。整車半消聲室截止頻率40 Hz，可調(diào)軸距2.2～4.2 m，自由聲場尺寸大于20 m×20 m，滿足對于半消聲室的最小尺寸要求(見圖1)。環(huán)境溫度為24 ℃，濕度 81%，
公路與汽運(yùn) 2021年2期2021-04-27
- 電動汽車低速提示音室內(nèi)試驗研究
定的兩個1/3倍頻程，且至少有一個1/3倍頻程在1 600 Hz(含)以下。這兩個1/3倍頻程的最低聲級應(yīng)不低于對應(yīng)的聲級限值，同時車輛行駛時，提示音系統(tǒng)噪聲最大不應(yīng)超過75 dB(A)。為了便于行人及其他道路使用者能夠明確地識別車輛的運(yùn)行狀態(tài)，提示音系統(tǒng)應(yīng)具有模擬多普勒效應(yīng)功能，因此標(biāo)準(zhǔn)對聲音頻率偏移del-f有所要求，在5～20 km/h的速度范圍內(nèi)，頻移del-f應(yīng)滿足≥0.8%/(km/h)。標(biāo)準(zhǔn)中的頻移公式如下：(1)式中：fi,車速為給定車速值
客車技術(shù)與研究 2021年1期2021-03-02
- 耳鳴患者1/24倍頻程精細(xì)化純音測試結(jié)果分析
Hz內(nèi)1/24倍頻程精細(xì)化純音測試，閾值最低點超過25 dB nHL則記為聽力異常[5]。1.2.4 耳鳴精細(xì)化匹配 兩組患者均在耳鳴位點附近1/24倍頻耳鳴精細(xì)化匹配，尋找耳鳴位點。①確定中心頻率：給予測試耳0.25、0.5、1、2、4、6、8 kHz測試音，讓患者選擇與耳鳴聲最接近的測試音，從中心頻率的聽閾閾值開始，采用2 dB的增量測試，當(dāng)患者感覺測試聲響度與耳鳴響度一樣或接近時，記錄該頻率與強(qiáng)度[6]；②精細(xì)化聽力測試：以中心頻率為中心，選擇1/2
中國聽力語言康復(fù)科學(xué)雜志 2021年1期2021-01-26
- 常規(guī)倍頻程純音測聽聽閾無異常的耳鳴患者的半倍頻程頻率測試結(jié)果分析
需要合理展開半倍頻程頻率測試工作[1]。本次研究將探究選擇半倍頻程頻率測試方法對常規(guī)倍頻程純音測聽后顯示聽閾無異常耳鳴患者（以下簡稱聽閾無異常耳鳴患者）進(jìn)行檢測后獲得的臨床結(jié)果，以對其聽力損害情況進(jìn)行充分明確，利于耳鳴患者的早期有效治療。1.資料與方法1.1 一般資料選擇我院2018 年5 月－2019 年4 月收治的60 例聽閾無異常耳鳴患者作為實驗組；同時間段選擇60 例健康者作為比照組；實驗組（60 例）：男27 例，女33 例；年齡分布范圍為19
醫(yī)藥前沿 2020年1期2020-02-26
- 耳鳴精細(xì)化檢查及多元復(fù)合聲治療的研究進(jìn)展
，CT）使用半倍頻程的頻率間距和5dB 的聲強(qiáng)間距，在0.125 ～8.000KHz 頻率范圍內(nèi)，給予患者閾上刺激聲讓患者選出與其耳鳴聲最相近的音調(diào)和響度（若無相似音頻，可選脈沖音、囀音、窄帶噪聲、白噪聲、言語噪聲等進(jìn)行比較），以確定患者耳鳴的音調(diào)和響度。FPT 是在CT 的基礎(chǔ)上，讓患者選擇與自己耳鳴聲最相似的音調(diào)作為中心頻率，在中心頻率前后規(guī)定測試范圍內(nèi)行不同倍頻程（如1/3、1/6、1/12、1/24 等）純音聽力檢查，再在其對應(yīng)的倍頻程上更精細(xì)地尋
中國醫(yī)藥科學(xué) 2020年20期2020-01-09
- 直升機(jī)艙內(nèi)噪聲特性分析
了噪聲源分析與倍頻程聲壓級分析，了解了直升機(jī)的主要噪聲源與噪聲能量分布情況。分析結(jié)果為該型直升機(jī)的噪聲控制提供了有效的依據(jù)。1 噪聲測量試驗概述在直升機(jī)機(jī)體上共21個位置布置了傳聲器，位置示意圖見圖1、圖2。其中艙內(nèi)傳聲器使用B&K 4189普通傳聲器，量程為±140Pa；艙外傳聲器使用CHZ401高聲強(qiáng)傳聲器，量程為±2500Pa；數(shù)據(jù)采集設(shè)備使用B&K 3053采集卡，采樣率為65536Hz。本次測量試驗一共記錄了6個飛行狀態(tài)下的噪聲數(shù)據(jù)，飛行狀態(tài)詳見
直升機(jī)技術(shù) 2019年4期2019-12-05
- 某船螺旋槳唱音測試及處理分析方法
A聲級和1/3倍頻程測試分析。同時，對艦船尾部艙室異常聲響工況下進(jìn)行了音頻數(shù)據(jù)采集，采樣頻率為44100 Hz。2.2 測量結(jié)果分析機(jī)械故障的特征頻率及其幅值信息在結(jié)構(gòu)故障診斷研究中具有重要的作用，可以確定故障的部位、類型和程度等問題。為有效確定本船故障，分別對采集的振動和聲信號進(jìn)行頻譜分析，確定故障的特征頻率，對故障進(jìn)行判別。2.2.1 振動測量結(jié)果分析工況一狀態(tài)下船尾典型結(jié)構(gòu)測點的垂向振動頻譜圖如圖1-圖4所示。圖1 舵機(jī)艙左舷內(nèi)底板振動頻譜圖圖2 舵
船舶 2019年5期2019-10-31
- GIS擊穿現(xiàn)場實驗初步分析
處理方法一般有倍頻程和1/3倍頻程兩種。寬帶處理方法源于人耳對聲音的靈敏度，頻率越高，人耳對頻率分辨度越差。因此，寬帶處理通常使用倍頻程來處理，即兩個頻率相比為2的聲音間的頻程，倍頻程之間為八度的音高關(guān)系，即頻率每增加一倍，音高增加一個倍頻程。例如下圖中選取的頻率區(qū)間是低音6#到中音6#所對應(yīng)的琴鍵，中間剛好相差八個鍵，即八個音符。圖5倍頻程處理方法如果在一個倍頻程的上、下限頻率之間再插入兩個頻率，使 4個頻率之間的比值相同（相鄰兩頻率比值=1.25992
中國電氣工程學(xué)報 2019年27期2019-10-21
- 機(jī)動車?yán)汝P(guān)鍵性能測試參數(shù)的獲取
每一個頻程稱1倍頻程，簡稱倍頻程。如果在一個倍頻程的上、下限頻率之間再插入兩個頻率，使4個頻率之間的比值相同。這樣將一個倍頻程劃分為3個頻程，稱這種頻程為1/3倍頻程。在每一個小段的聲能量默認(rèn)是均勻的。一般在選擇頻率帶寬時都是不一樣的，當(dāng)要求精度較低時，可以將劃分的頻率帶放寬;當(dāng)做一些精密的分析時，可將劃分的頻率帶選用窄頻率帶，在實際的測量中常用的主要有窄頻率帶、1/3倍頻程和倍頻程帶寬。一般的窄頻帶寬是用恒定頻率分析帶寬，頻譜分析設(shè)備的類型和頻率上限的大
科技資訊 2019年18期2019-09-17
- 幾種三分之一倍頻程中心頻率定義方法的比較
要：三分之一倍頻程是常用的聲學(xué)信號處理方法，也是心理聲學(xué)指標(biāo)計算的基礎(chǔ)。使用不同的三分之一倍頻程的中心頻率和帶寬的定義方法會使數(shù)據(jù)分析結(jié)果產(chǎn)生較大影響。本文推導(dǎo)了常用的三種三分之一倍頻程的定義方法，根據(jù)實驗數(shù)據(jù)分析了使用不同方法導(dǎo)致的計算結(jié)果差異，并提出了保持?jǐn)?shù)據(jù)一致性的建議。關(guān)鍵詞：倍頻程；中心頻率；帶寬中圖分類號：TB533+.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-4706（2019）03-0164-04The Comparison of Seve
現(xiàn)代信息科技 2019年3期2019-09-10
- 飛越適航噪聲時域信號預(yù)測方法研究
究是通過1/3倍頻程譜進(jìn)行計算，從而得到發(fā)動機(jī)地面預(yù)測有效感覺噪聲級，而使用時域噪聲數(shù)據(jù)進(jìn)行發(fā)動機(jī)有效感覺噪聲級預(yù)測的研究相對較少。研究了飛機(jī)起飛飛越過程中的噪聲傳播特性的計算方法，使用該方法來模擬計算飛機(jī)一臺發(fā)動機(jī)在起飛飛越過程中地面飛越噪聲測量點接收到的時域噪聲信號數(shù)據(jù)。根據(jù)ANP數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)計算飛機(jī)起飛飛越航跡，使用聲線法計算使用某時刻噪聲聲壓信號傳遞的路程和時間，根據(jù)飛機(jī)速度方向與飛越地面噪聲測量點的角度來確定該時刻噪聲信號的最大聲壓值，最后得出飛機(jī)
聲學(xué)技術(shù) 2018年6期2019-01-11
- 艦船隔振器安裝參數(shù)與隔振效果相關(guān)性試驗研究
Hz及各1/3倍頻程中心頻率。表2為隔振器各工藝參數(shù)與隔振效果偏相關(guān)系數(shù)表。在統(tǒng)計分析中，在相關(guān)性顯著性檢驗后，一般認(rèn)為0～0.09為沒有相關(guān)性，0.1～0.3為弱相關(guān)，0.3～0.5為中等相關(guān)，0.5～1為強(qiáng)相關(guān)。表2 各型隔振器安裝參數(shù)與隔振效果偏相關(guān)系數(shù)表Tab.2 The table of partial regression coefficients of installation parameters and vibration isolati
振動與沖擊 2018年19期2018-10-19
- 基于固體介質(zhì)的倍頻程連續(xù)光譜產(chǎn)生的研究進(jìn)展?
纖可以得到一個倍頻程的光譜,覆蓋從近紫外(波長300—400 nm)到近紅外(1000 nm左右)的整個區(qū)域[4].超過一個倍頻程的連續(xù)光譜可以壓縮成短至接近一個光周期的飛秒脈沖[5,6],是產(chǎn)生孤立阿秒脈沖的重要驅(qū)動光源[7,8].同時,倍頻程連續(xù)光譜利用f-2f干涉儀可以對脈沖的載波包絡(luò)相位(carrier-envelope phase,CEP)進(jìn)行測量和鎖定[9];可見光波段的超連續(xù)譜通過自差頻過程產(chǎn)生中紅外波段(1—5μm)的連續(xù)光譜可以作為中紅外
物理學(xué)報 2018年12期2018-07-20
- 直升機(jī)噪聲適航審定試驗測試系統(tǒng)設(shè)計及應(yīng)用
即開展三分之一倍頻程分析、純音修正感覺噪聲級、音調(diào)感覺噪聲級時間歷程，現(xiàn)場對數(shù)據(jù)的有效性進(jìn)行判斷，以便確定下一步工作的開展。分析判斷一般在3分鐘之內(nèi)能夠完成，這段時間內(nèi)直升機(jī)可以掉頭回飛，重新做好下一次的試驗準(zhǔn)備工作。機(jī)載部分采集的數(shù)據(jù)主要用于因?qū)嶋H飛行航跡、發(fā)動機(jī)實際工作狀態(tài)與標(biāo)準(zhǔn)參考數(shù)據(jù)不一致需要對試驗結(jié)果進(jìn)行修正。一般在試驗結(jié)束后，從機(jī)載記錄器中取下數(shù)據(jù)存儲卡，通過專用計算機(jī)對試驗數(shù)據(jù)進(jìn)行導(dǎo)出，再按照適航條例的修正要求進(jìn)行修正處理，得到最終的EPNL
計算機(jī)測量與控制 2018年6期2018-07-04
- 地震臺站勘選數(shù)據(jù)處理軟件的設(shè)計與實現(xiàn)
Hz的1/3倍頻程各頻率，以及各頻率對應(yīng)的地動噪聲功率譜密度、地動噪聲RMS值，平均地動噪聲、地震臺觀測動態(tài)范圍等。EW分向功率譜密度測試結(jié)果詳細(xì)報告(選取其中兩個時間點)的數(shù)據(jù)格式如下：fss-3m_2016030718：測試結(jié)果數(shù)據(jù)：中心頻率1～20 Hz的1/3倍頻程各頻率：1.000,1.260,1.587,2.000,2.5203.175,4.000,5.040,6.350,8.00010.079,12.699,16.000,20.159fss
山西地震 2018年2期2018-06-25
- 水下模擬聲源發(fā)射信號均衡控制方法的設(shè)計與實現(xiàn)
源數(shù)據(jù)的1/3倍頻程均衡控制、聲源數(shù)據(jù)低中高3個頻段的數(shù)據(jù)濾波處理等功能。其中信號均衡控制是控制系統(tǒng)處于關(guān)鍵地位。模擬聲源控制系統(tǒng)框圖如圖1所示。當(dāng)模擬聲信號發(fā)生器接到均衡控制指令后，分別對輸出的低頻/中頻/高頻模擬聲信號執(zhí)行1/3倍頻程均衡控制。模擬聲源發(fā)射信號頻率為1/3倍頻程均衡控制流程圖如圖2所示。當(dāng)模擬聲源發(fā)射水下聲信號s（t）時，接收端接收到的信號為由模擬聲源發(fā)射信號與背景噪聲相疊加的 信 號 f（ t） ， 則 f（ t） 可 表 示 為 f
艦船科學(xué)技術(shù) 2018年5期2018-06-01
- 基于LabVIEW的機(jī)電設(shè)備噪聲信號采集分析系統(tǒng)開發(fā)
分析得出信號的倍頻程頻譜、1/3倍頻程頻譜、功率譜、功率譜密度等數(shù)據(jù)。3.1 信號采集與存儲模塊信號采集與存儲模塊可采集并存儲原始的噪聲信號數(shù)據(jù)，前面板如圖4。圖4 信號采集與存儲前面板通過對設(shè)備名、物理通道、噪聲頻率范圍、傳聲器靈敏度及采樣頻率等參數(shù)進(jìn)行設(shè)置，系統(tǒng)能采集環(huán)境噪聲信號，并能實時顯示信號波形圖和A計權(quán)網(wǎng)絡(luò)聲壓級(A聲級)。A聲級能較好地反映噪聲對人吵鬧的主現(xiàn)感覺和人耳聽力損傷的程度[5]。本系統(tǒng)中A聲級的計算方法是：在該聲音頻譜的每一個中心頻
機(jī)械制造與自動化 2018年2期2018-05-07
- 某隧道洞口仰坡動力響應(yīng)現(xiàn)場測試研究★
譜分析和1/3倍頻程分析中可知，仰坡的動力響應(yīng)特性與列車的軸重有關(guān)。隧道，仰坡，動力響應(yīng)，現(xiàn)場實測近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，山區(qū)城鎮(zhèn)化進(jìn)程和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度加快，形成了大量的高陡邊坡，引發(fā)了頻繁的崩塌落石地質(zhì)災(zāi)害，尤其是在鐵路、公路建設(shè)等方面更為突出[1,2]。目前國內(nèi)外眾多學(xué)者開始對邊坡及隧道仰坡的動力響應(yīng)問題和穩(wěn)定性進(jìn)行分析，1994年我國學(xué)者鄭黎明運(yùn)用數(shù)值模擬和現(xiàn)場試驗相結(jié)合的方法針對鐵路邊坡巖體受到列車振動激發(fā)的特性，提出了“裂隙巖體結(jié)構(gòu)振動
山西建筑 2017年14期2017-06-22
- 車外后視鏡造型對氣動噪聲影響的實驗研究?
洞實驗用1/3倍頻程各中心頻率處對應(yīng)的聲壓級來分析氣動噪聲，采集的頻率范圍為71～11 220Hz。3.1 后視鏡A在各風(fēng)速下的氣動噪聲數(shù)據(jù)分析分別采集風(fēng)速為60，80，100和120km/h工況下某系列車型的5款后視鏡的8個監(jiān)測點實驗數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)換得到各監(jiān)測點處1/3倍頻程中心頻率聲壓級。圖8～圖11為各個風(fēng)速下后視鏡A的8個監(jiān)測點所對應(yīng)的1/3倍頻程頻譜圖。圖8 60km/h時后視鏡A各監(jiān)測點處1/3倍頻程頻譜圖圖9 80km/h時后視鏡A各監(jiān)測點處1/3
汽車工程 2017年2期2017-04-14
- 基于LabVIEW的錘片式粉碎機(jī)噪聲測試分析
級分析、1/3倍頻程分析以及計權(quán)分析。測試結(jié)果表明：粉碎機(jī)平均噪聲為94.2dB（A），噪聲信號中主要包含6種不同的頻率成分，主要來源于47Hz/180Hz/200Hz/361Hz/893Hz/1263Hz頻率段的信號。最后，用B&K公司的2250精密型聲級計在上述相同環(huán)境下做1/3倍頻程頻譜測量，二者所測結(jié)果基本吻合，確定系統(tǒng)的精確性，為后續(xù)噪聲源識別和降噪提供基礎(chǔ)。采集平臺；LabVIEW；粉碎機(jī)；信號分析0 引 言隨著全球工農(nóng)業(yè)的發(fā)展，噪聲污染已成為
中國測試 2017年2期2017-03-09
- 利用噪聲判別定子鐵心質(zhì)量的方法
聲壓級、1/3倍頻程頻譜、局部高點噪聲測試。以定子鐵心在冷態(tài)和熱態(tài)的噪聲聲壓級差值不大于5dB、冷態(tài)和熱態(tài)的噪聲1/3倍頻程頻譜圖無異常差別、最大局部噪聲差值不大于3dB，作為噪聲對定子鐵心質(zhì)量判別的依據(jù)。定子鐵心；磁化試驗；噪聲；質(zhì)量判別0 前言大于所用硅鋼片的標(biāo)準(zhǔn)比損耗的1.3倍[6]。定子鐵心是大型發(fā)電機(jī)的主要部件，是發(fā)電機(jī)主磁路的通道[1-3]。定子鐵心由多層彼此間距0.5mm厚絕緣層的硅鋼片構(gòu)成，它們之間相互絕緣，以減少定子鐵心內(nèi)的渦流，避免不必
大電機(jī)技術(shù) 2017年1期2017-02-18
- 鐵路環(huán)境振動實時監(jiān)測分析系統(tǒng)開發(fā)*
據(jù)采集與1/3倍頻程和Z振級實時分析、數(shù)據(jù)傳送、監(jiān)控中心實時顯示、數(shù)據(jù)儲存及共享等基本功能。1/3倍頻程頻譜分析和Z振級是振動檢測中的重要項目,本系統(tǒng)利用LabVIEW程序和相關(guān)硬件設(shè)備采集加速度的同時,將采集數(shù)據(jù)實時轉(zhuǎn)換為1/3倍頻程譜和Z振級并實時顯示。通過將本監(jiān)測分析系統(tǒng)與德國DIC24數(shù)據(jù)采集儀采集的振動加速度對比,驗證了本系統(tǒng)的可靠性。鐵路； 實時監(jiān)測; 環(huán)境振動; 1/3倍頻程; Z振級Author′s address ME Engineeri
城市軌道交通研究 2016年5期2016-12-19
- 微穿孔板吸聲結(jié)構(gòu)吸聲特性研究
0.5有效吸聲倍頻程兩個角度，綜合考察了微穿孔板吸聲體的不同結(jié)構(gòu)參數(shù)對其吸聲性能的影響，得到了普遍適用的規(guī)律，這些規(guī)律可以為指導(dǎo)微穿孔板吸聲體實際工程應(yīng)用提供借鑒。微穿孔板吸聲結(jié)構(gòu)；吸聲特性；MATLAB噪聲給人們的身心健康帶來了嚴(yán)重的危害，傳統(tǒng)吸聲材料的吸聲性能會隨著使用時間的增加而變差[1]，微穿孔板吸聲結(jié)構(gòu)(Micro-perforated Panel Absorber，MPP)由于其制造不受材料限制、可回收重復(fù)使用、堅固等優(yōu)點成為替代傳統(tǒng)吸聲材料最
長春師范大學(xué)學(xué)報 2016年8期2016-11-21
- 變頻異步電機(jī)振動試驗研究
據(jù)圖2的1/3倍頻程圖譜可知，不同轉(zhuǎn)速下低頻段隨轉(zhuǎn)速的不同重合度較差，而在2 kHz和4 kHz附近，振動加速度趨勢一致，幅值隨轉(zhuǎn)速的不同而不同，且加速度的峰值均出現(xiàn)在4 kHz，即開關(guān)頻率的倍頻，且該頻率的振動幅值隨轉(zhuǎn)速的增加而下降，最終引起振動加速度幅值的下降。圖2不同轉(zhuǎn)速下振動加速度1/3倍頻程試驗中發(fā)現(xiàn)，開關(guān)頻率對振動的貢獻(xiàn)顯著，從200-380 rpm時開關(guān)頻率占主導(dǎo)地位，隨著速度的增加，開關(guān)頻率引起的振動明顯降低，因此總振級下降。這種變化是因為
船電技術(shù) 2016年8期2016-10-27
- 高聲強(qiáng)聲場模擬裝置設(shè)計與聲試驗1/3倍頻程控制技術(shù)研究
與聲試驗1/3倍頻程控制技術(shù)研究劉大志，朱子宏，張俊剛，晏廷飛，向樹紅（北京衛(wèi)星環(huán)境工程研究所，北京 100094）為了提高混響室聲場模擬能力，北京衛(wèi)星環(huán)境工程研究所自研一套高聲強(qiáng)聲場模擬試驗設(shè)備。文章介紹了該設(shè)備的行波管發(fā)聲系統(tǒng)設(shè)計和消聲降噪處理過程——行波終端設(shè)計以及聲試驗控制儀器的原理。經(jīng)過調(diào)試試驗驗證，測量結(jié)果滿足聲壓級165 dB行波聲場的要求，行波管試驗段性能良好，達(dá)到167.9 dB，消聲道出口噪聲能夠滿足環(huán)境模擬需求。高聲強(qiáng)聲場；行波管；1
航天器環(huán)境工程 2016年3期2016-10-14
- 城市軌道交通高架線噪聲實測及傳播規(guī)律研究
采用具有1/3倍頻程濾波器分析功能的杭州愛華積分聲級計（AWA6228-4+1/3oct，圖2）。1.2 測試內(nèi)容及數(shù)據(jù)采集噪聲測試內(nèi)容包括列車通過時段的全頻段（1～16 000 Hz）、12.5～250 Hz頻段A聲壓級，列車未通過時的背景噪聲值，汽車車流量（按大、中、小型，記錄監(jiān)測累計時間），地鐵流量（記錄監(jiān)測累計時間）。測試中，聲級計動態(tài)時間響應(yīng)特性為快檔（Fast），以超過背景噪聲5～10 dB確定列車通過時段，并采集其中10趟列車通過時的噪聲數(shù)據(jù)
現(xiàn)代城市軌道交通 2015年5期2015-12-21
- 多抽樣率原理在艦船振動信號分析中的應(yīng)用與研究
性也越來越高。倍頻程分析是振動分析中常用的頻率分析方法，早期的方法是帶通濾波器法，需要采用大量的濾波器以提高頻率分辨率，導(dǎo)致計算量大運(yùn)算時間長。為此，提出了基于多抽樣率原理的倍頻程頻域方法。論文對該頻域方法進(jìn)行了詳細(xì)介紹，對方法的譜分辨率、計算量和存儲空間進(jìn)行了分析對比，基于FPGA搭建了船舶振動采集分析系統(tǒng)，在FPGA中對算法進(jìn)行了實現(xiàn)，最后對實測船舶振動信號應(yīng)用多抽樣率倍原理進(jìn)行了倍頻程分析。振動分析；倍頻程；頻域分析；多抽樣率原理；FPGA船舶振動會
電子設(shè)計工程 2015年20期2015-10-31
- 一種振動能級梳狀濾波精確計算方法
）現(xiàn)有的1/3倍頻程處理方法都是以測試信號不包含明顯干擾為前提，因而在處理帶噪聲信號時存在一定先天不足。針對現(xiàn)場測量信號中經(jīng)常存在規(guī)律性噪聲（噪聲線譜呈梳狀等間隔分布）的現(xiàn)象，提出了以Fourier核函數(shù)為基函數(shù)的梳狀帶阻濾波器與1/3倍頻程有機(jī)結(jié)合來消除規(guī)律性噪聲對結(jié)果影響的方法。該方法能夠在頻域下直接消除干擾并計算濾波后信號的振動能級，計算量小、精度高。通過對動力裝置功率試驗中出現(xiàn)規(guī)律性噪聲的振動信號進(jìn)行合理修正，重新評估其振級水平，避免了多次重復(fù)試驗
水下無人系統(tǒng)學(xué)報 2015年2期2015-10-24
- 飛機(jī)噪聲在大氣中衰減的計算方法及分析*
標(biāo)準(zhǔn)用在1/3倍頻程中心或者低邊緣頻率計算純音大氣吸收系數(shù)去代替全頻段1/3倍頻程的衰減。然而，筆者所采用的方法是用在傳播路徑上的準(zhǔn)確頻帶中心頻率的純音衰減函數(shù)去計算1/3倍頻程的衰減，然后與ARP866A標(biāo)準(zhǔn)中給出的大氣聲衰減方法進(jìn)行比較。(注:筆者所采用的方法只考慮空氣中沒有明顯霧氣或污染的情況，并且不涉及折射或者地面反射引起的大氣聲衰減。)。1 大氣聲吸收的定義及計算方法聲衰減(聲吸收)是由聲音在大氣中傳播引起的。大氣聲吸收包括熱量的損失，剪切粘度的
機(jī)械研究與應(yīng)用 2015年4期2015-06-11
- 倍頻程準(zhǔn)則在某電子設(shè)備抗振動結(jié)構(gòu)設(shè)計中的應(yīng)用
真分析，來討論倍頻程準(zhǔn)則在電子設(shè)備的抗振動設(shè)計中的有效性，從而最終得出在對機(jī)箱和印制板設(shè)計過程中需要滿足的一些一般原則，來更好地指導(dǎo)設(shè)計工作。1 倍頻程準(zhǔn)則通常機(jī)載電子設(shè)備是由機(jī)箱、內(nèi)部功能模塊、電連接器和其它一些安裝附件裝配組成，內(nèi)部功能模塊為了實現(xiàn)快速拔插提高維修性，一般設(shè)計為在PCB板兩側(cè)安裝鎖緊條來實現(xiàn)約束固定于機(jī)箱內(nèi)部。因此PCB上的振動和沖擊大部分能量是通過機(jī)箱側(cè)壁傳遞過來的，支撐結(jié)構(gòu)的動態(tài)響應(yīng)就是PCB板的激勵輸入，當(dāng)基礎(chǔ)隨機(jī)振動激勵發(fā)生時機(jī)
機(jī)械工程師 2015年2期2015-05-07
- 基于1/3倍頻程的軌道動力學(xué)測試參量校核
1)基于1/3倍頻程的軌道動力學(xué)測試參量校核徐中秋(中國鐵道科學(xué)研究院研究生部，北京100081)在軌道動力學(xué)測試中所測得的相關(guān)參量(如鋼軌垂直力和鋼軌垂向位移)并不是相互獨立的，相關(guān)的參量之間可以相互校核來證明試驗數(shù)據(jù)的正確性，同時展示試驗數(shù)據(jù)的可信度。本文利用有限元軟件建立軌道模型，并且通過將一實測鋼軌垂直力樣本的1/3倍頻程作為有限元模型的激勵譜計算出鋼軌垂向位移的理論幅值譜。利用鋼軌垂向位移理論幅值譜與鋼軌垂向位移實際幅值譜進(jìn)行配對T檢驗，根據(jù)檢驗
鐵道建筑 2015年5期2015-01-03
- 虛擬力計算方法的實驗分析
1#測點1/3倍頻程幅值譜重構(gòu)對比圖圖3 2#測點1/3倍頻程幅值譜重構(gòu)對比圖利用下式可對1/3倍頻程加速度幅值譜重構(gòu)誤差進(jìn)行量化評估其中ai和分別為第i個中心頻率處的測量值和重構(gòu)值，K為倍頻程段的個數(shù)，文中1/3倍頻程中心頻率為100～800 Hz， K=10，1/3倍頻程加速度幅值譜重構(gòu)誤差結(jié)果如表1所示。由圖2—5及表1中可以看出，不進(jìn)行正則化時的結(jié)構(gòu)振動響應(yīng)重構(gòu)值普遍比真實值大，這是由于測量誤差在導(dǎo)納矩陣病態(tài)的情況下被放大所造成的。除了2#和5#測
噪聲與振動控制 2014年1期2014-07-25
- 地下軌道交通結(jié)構(gòu)噪聲與振動頻率特性分析
～500 Hz倍頻程線性聲壓級，并將各中心頻率聲壓級參照NR曲線的各頻率值單獨進(jìn)行評價。JGJ/T 170－2009規(guī)定，進(jìn)行二次輻射噪聲測量除關(guān)窗及反射距離等與前述兩標(biāo)準(zhǔn)相同的要求之外，還將監(jiān)測頻率規(guī)定為16～200 Hz，測量結(jié)果以1 h等效A聲級評價。在HJ 453－2008附錄C中對二次結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測給出經(jīng)驗公式如下［5］。式中：Lp——建筑物內(nèi)的A計權(quán)聲壓級，dB(A);Lp(f)——未計權(quán)的建筑物內(nèi)的聲壓級，dB;Li(f)——與頻率相對應(yīng)的 A
環(huán)境監(jiān)控與預(yù)警 2014年3期2014-06-08
- 短波接收機(jī)DDS 本振源的優(yōu)化設(shè)計
遠(yuǎn)超輸出頻率的倍頻程，則對輸出的雜散和諧波信號無能為力，此外，輸出頻率較高時，其包含的采樣點少，由雜散所導(dǎo)致的寄生相位噪聲輸出將更為嚴(yán)重。本振源的雜散會影響接收性能，理想本振源輸出的頻譜中心為單頻點而沒有雜散分量，如圖5 所示，圖5(a)給出了具有雜散分量的本振時域波形;其干擾頻譜分量如圖5(b)所示;接收有用信號的頻譜如圖5(c)所示;圖5(d)則顯示出混頻后的中頻產(chǎn)生了有用信號頻譜的重疊，引起信號的嚴(yán)重失真。圖5 雜散分量的影響可見倍頻參考源的相位噪聲
武漢理工大學(xué)學(xué)報（信息與管理工程版） 2014年4期2014-05-27
- 振動試驗及其相關(guān)參數(shù)的分析
段上升譜為例，倍頻程N計算公式：斜率k計算公式：每一頻率段所包絡(luò)圖形的面積分別用S1、S2、S3表示，則加速度總均方根值Grms:2 正弦振動正弦振動屬于確定性運(yùn)動，運(yùn)動量隨時間按正弦函數(shù)變化，亦稱簡諧振動。在正弦振動試驗中規(guī)定了“定頻試驗”和“掃頻試驗”兩種試驗方法，掃頻試驗又分線性掃頻和對數(shù)掃頻兩種方式[5]。定頻正弦振動試驗，是指在固定頻率點上進(jìn)行各種振動參數(shù)不同量級的試驗，主要用于耐共振頻率處理和耐預(yù)定頻率處理[6]。掃頻試驗是指而頻率在一定范圍內(nèi)
環(huán)境技術(shù) 2014年4期2014-03-25
- 正弦振動的數(shù)學(xué)描述與試驗技術(shù)
4.2 .1 倍頻程頻率比為2n的兩個頻率之間的頻段稱為n個倍頻程，即fH/ fL=2n[4]，該式兩邊取以2為底的對數(shù)：log2fH/fL= log22n=n，則式中： n—倍頻程(oct)fH—上限頻率(Hz)fL—下限頻率(Hz)例如：GJB 360-2009 中4.4 規(guī)定在10Hz～55Hz～10Hz范圍內(nèi)連續(xù)來回定位移掃頻，“對數(shù)掃頻：掃頻速率為1oct/min。[5]”就需要計算倍頻程從而決定掃頻時間。所以，來回掃頻一次需要2×2.5= 5m
環(huán)境技術(shù) 2013年3期2013-03-25
- Moore響度的三種計算方法
個相鄰的1/3倍頻程聲壓級來確定，這里假設(shè)在每個1/3倍頻程帶內(nèi)頻譜都是平坦的。其中，若信號用第（2）種方式給出，在Moore算法中還需要對其進(jìn)行進(jìn)一步簡化處理，將頻譜連續(xù)的噪聲信號簡化為頻譜離散的復(fù)合音。簡化方法：對于帶寬大于30 Hz的噪聲，其可以簡化為一系列間隔為10Hz的純音，純音的聲壓級比其所在頻率處的噪聲聲壓譜級高10dB；對于帶寬小于30Hz的噪聲，可以近似為一系列間隔為1 Hz的純音，各純音的聲壓級等于其對應(yīng)頻率的聲壓譜級。若信號用第（4）
中國測試 2012年1期2012-11-15
- 耳鳴的心理聲學(xué)測試方法（1）
分采用二分之一倍頻程，高頻部分可采用三分之一倍頻程，太小的頻率分段在此測試中并不推薦），直到找到與之耳鳴音調(diào)相匹配的純音音調(diào)。⑥確定和耳鳴音調(diào)最接近的音：已找出耳鳴主調(diào)后，用純音聽力計發(fā)出比此主調(diào)高一個倍頻程或半倍頻程的純音，讓患者比較此純音聽起來是否與原匹配的耳鳴主調(diào)相似；然后用低一個倍頻程或半倍頻程的純音重復(fù)此測試步驟。囑患者仔細(xì)區(qū)分，哪一個純音聽起來更像其耳鳴音調(diào)。測試過程中均采用兩者必選其一的“迫使選擇法”進(jìn)行選擇判斷，以確定和耳鳴音調(diào)最接近的音。
聽力學(xué)及言語疾病雜志 2012年6期2012-02-14
- 一種多測點變工況倍頻程快速處理方法
種多測點變工況倍頻程快速處理方法孫 濤, 高愛軍, 王 祎, 都治國(中國船舶重工集團(tuán)公司第705研究所, 陜西西安, 710075)針對傳統(tǒng)倍頻程分析方法處理多測點變工況振動噪聲數(shù)據(jù)耗時費(fèi)力的不足, 提出一種改進(jìn)的適用于多測點變工況振動噪聲數(shù)據(jù)快速處理的倍頻程方法。首先對整個試驗過程所有測點的數(shù)據(jù)進(jìn)行分塊倍頻程處理, 然后利用工況參數(shù)確定穩(wěn)定工況, 根據(jù)穩(wěn)定工況的起止時間計算對應(yīng)的性能參數(shù)均值及連續(xù)頻段振級均值, 最后, 以判定工況的性能參數(shù)為索引將各測
水下無人系統(tǒng)學(xué)報 2011年6期2011-09-19