民航中南設(shè)備運(yùn)行指標(biāo)體系的應(yīng)用研究

展翌娜

【摘要】 隨著人們生活水平的不斷提高，旅游已成為人們生活中的必不可少的一種休閑方式，安全舒適的出行方式也成為人們的首選。據(jù)統(tǒng)計(jì)，飛機(jī)是最安全、快捷的出行方式之一，所以目前大多數(shù)人遠(yuǎn)行時(shí)都會(huì)選擇乘坐飛機(jī)。在此基礎(chǔ)上，一套完善的、能夠保證飛機(jī)飛行安全的設(shè)備運(yùn)行指標(biāo)體系是必不可少的。

【關(guān)鍵詞】 民航 中南設(shè)備 運(yùn)行指標(biāo)體系 研究

一、背景

1.1 民航中南設(shè)備運(yùn)行指標(biāo)現(xiàn)狀

民航中南設(shè)備運(yùn)行指標(biāo)包括設(shè)備運(yùn)行完好率、正常率和保障率，（以下簡稱“三率”）。目前三率數(shù)值不夠直觀，公式中分母過大，根據(jù)“三率”公式計(jì)算后的數(shù)值，每月的差距都在小數(shù)點(diǎn)后四、五位才能區(qū)分出來，其中微小的差距和包含的意義不能一目了然。

1.2 實(shí)施指標(biāo)歸一化的目的

1.2.1 解決不直觀的問題

通過使用歸一化算法對(duì)三率進(jìn)行數(shù)值處理，采用百分制分區(qū)段進(jìn)行計(jì)算，使讀者能夠直觀地、清楚地了解三率數(shù)值的含義。三率歸一化變換后的指標(biāo)分別稱為完好指標(biāo)、正常指標(biāo)和保障指標(biāo)。

1.2.2 反映設(shè)備運(yùn)行態(tài)勢，加強(qiáng)態(tài)勢分析

通過設(shè)定各項(xiàng)指標(biāo)的基準(zhǔn)線和良好線，根據(jù)各項(xiàng)指標(biāo)所處的區(qū)間，反映設(shè)備運(yùn)行態(tài)勢，起到提醒和警示的作用。督促設(shè)備運(yùn)行保障單位加強(qiáng)態(tài)勢分析并制定自查及整改方案，逐步發(fā)現(xiàn)并解決設(shè)備運(yùn)行中存在的漏洞和 2.2 以廣州區(qū)管中心航管自動(dòng)化系統(tǒng)的一個(gè)典型故障為例

例：2013年11月7日0：59，歐洲貓系統(tǒng)區(qū)調(diào)分區(qū)所有服務(wù)器A機(jī)相繼自動(dòng)退出，切換到B機(jī)時(shí)，區(qū)調(diào)和進(jìn)近管制席位出現(xiàn)幾十秒飛行計(jì)劃與雷達(dá)目標(biāo)解相關(guān)的情況（隨后目標(biāo)恢復(fù)正常），以及歐洲貓系統(tǒng)顯示AGDP功能降級(jí)告警（管制手動(dòng)升級(jí)后恢復(fù)，不影響管制席位功能）。值班員對(duì)區(qū)調(diào)分區(qū)所有服務(wù)器A機(jī)進(jìn)行開啟節(jié)點(diǎn)操作，1：28歐洲貓系統(tǒng)恢復(fù)雙機(jī)正常工作。故障期間，管制使用TELEPHONICS應(yīng)急自動(dòng)化系統(tǒng)工作，未造成航班流量控制。受歐洲貓自動(dòng)化系統(tǒng)故障影響，轉(zhuǎn)報(bào)至歐洲貓系統(tǒng)的電報(bào)鏈路中斷，后自行恢復(fù)。期間轉(zhuǎn)報(bào)漏收歐洲貓系統(tǒng)119份電報(bào)，轉(zhuǎn)報(bào)漏發(fā)2份電報(bào)，未造成影響。

2.3 分析得出

2013年9月設(shè)備運(yùn)行完好指標(biāo)介于良好線和基準(zhǔn)線之間，低于之前月平均完好水平。2013年前10個(gè)月設(shè)備運(yùn)行正常指標(biāo)均高于良好線，較之前平均水平有進(jìn)步。2013年4月、5月、6月和9月設(shè)備運(yùn)行保障水平介于良好線和基準(zhǔn)線之間，低于前三年月平均保障水平。

三、結(jié)論

從完好率、正常率、保障率三個(gè)公式以及歸一化公式，結(jié)合故障時(shí)間來推算，以一個(gè)自然月30天為例，完好率要達(dá)到96%的要求，每月故障（II類或C級(jí)）不能超過28.8小時(shí)，從2013年全年的故障實(shí)例來看，9月份有超過28.8小時(shí)的II類或C級(jí)故障，需要加權(quán)（1/n）后才可以滿足安全考核的要求。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 趙鑫. 《民航系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行指標(biāo)體系的改進(jìn)》. 民航局空管局