本刊記者 楊培舉

無(wú)論是航運(yùn)聯(lián)盟，還是船舶大型化，從博弈論的視角來(lái)看，皆為航運(yùn)重新洗牌的工具，如何利用它們強(qiáng)大自己，充滿奧秘。

當(dāng)前，航運(yùn)大聯(lián)盟和船舶大型化，是世界集裝箱運(yùn)輸業(yè)頗為關(guān)注的焦點(diǎn)問題。其中，P3聯(lián)盟的橫空出世和中海建造1.9萬(wàn)TEU集裝箱船的消息，更是震驚業(yè)界。在聯(lián)盟博弈加劇，船舶愈造愈大，以及市場(chǎng)跌宕起伏的今天，航運(yùn)公司能否參透其中的內(nèi)在邏輯，遵循行業(yè)發(fā)展規(guī)律，運(yùn)籌帷幄，則關(guān)乎其未來(lái)興衰。

大船的“魔力”

近年來(lái)，從馬士基掀起的大型集裝箱船建造熱，再到今天中海1.9萬(wàn)TEU集裝箱船的橫空出世，再一次警醒業(yè)界，集裝箱船大型化浪潮已越來(lái)越無(wú)法回避。

自20世紀(jì)50年代集裝箱船運(yùn)輸問世至今，船型從第一代發(fā)展到第六代。50年代后期的集裝箱船的運(yùn)輸裝載能力只有區(qū)區(qū)幾百箱。90年代以后，集裝箱船大型化加速,裝載能力完成了從4000標(biāo)箱向8000標(biāo)箱的跨越。進(jìn)入21世紀(jì)，集裝箱船大型化浪潮一浪高過一浪。從上世紀(jì)60年代至今，少則五六年，多則七八年，就有新一代集裝箱船問世。一艘艘“海上巨無(wú)霸”成了航運(yùn)公司博弈的最鋒“利器”之一，并對(duì)世界集運(yùn)格局產(chǎn)生重大影響。誰(shuí)先擁有最大、最先進(jìn)的“海上巨無(wú)霸”，誰(shuí)就會(huì)率先占得先機(jī)，給對(duì)手造成巨大震懾力。最深諳此道者，當(dāng)屬航運(yùn)巨頭馬士基。多年來(lái)，馬士基憑借在船舶大型化上的一次又一次突破，使航運(yùn)市場(chǎng)不斷地重新洗牌。而正是在這不斷的洗牌中，馬士基也愈發(fā)變得強(qiáng)大無(wú)比。

1996年，馬士基的“馬士基女王”號(hào)投入運(yùn)營(yíng)，又一次將集裝船大型化推向了高潮。之后，這股浪潮更加洶涌澎湃。2006年，馬士基再次突破上限，投入13600TEU的E級(jí)集裝箱船。2011年2月，馬士基使船舶大型化再提速，向韓國(guó)大宇造船和船舶工程公司訂造10艘18000TEU的3E級(jí)船舶，同年6月該系列的船舶增訂至20艘。

面對(duì)來(lái)勢(shì)洶洶的馬士基，其他航運(yùn)巨頭自然不會(huì)坐以待斃，像地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、韓進(jìn)海運(yùn)和阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪船公司、中海、中遠(yuǎn)等航運(yùn)公司不甘落后，紛紛開啟造大船計(jì)劃，就連堅(jiān)定的萬(wàn)箱船建造反對(duì)派長(zhǎng)榮海運(yùn)，也一改初衷，打造萬(wàn)箱船。根據(jù)克拉克松的統(tǒng)計(jì)顯示，截至2013年5月底，全球集裝箱運(yùn)力已達(dá)到1670萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，較2012年同期增長(zhǎng)了5.2%，而2013年的增量基本都是8000標(biāo)準(zhǔn)箱以上的超大型船。目前，1.3萬(wàn)標(biāo)箱以上船已成為了20大船公司的身份標(biāo)識(shí)。上海海事大學(xué)物流規(guī)劃研究所所長(zhǎng)徐建華指出，隨著馬士基的這批大船下水，幾乎所有的班輪公司都要重新考慮自己的業(yè)務(wù)計(jì)劃，“1.8萬(wàn)標(biāo)箱船舶將成為未來(lái)亞歐航線的入場(chǎng)券”。

何以眾航運(yùn)公司如此青睞這些航運(yùn)巨艦？顯然，經(jīng)濟(jì)效益是最直觀的原因之一，據(jù)悉，8000TEU型集裝箱船平均每只集裝箱的成本費(fèi)用比單船5000～6000TEU型集裝箱船低大約10%至12%，比單船運(yùn)力4000TEU型集裝箱船低30%。同理，13100TEU船比8000TEU船成本更低。

有一點(diǎn)值得注意，那就是集裝箱船大型化的腳步并未因航運(yùn)寒流而減緩，反而走得更急、更快。德國(guó)勞氏船級(jí)社董事會(huì)成員赫曼認(rèn)為，“未來(lái)集裝箱船舶的體積將不會(huì)受到技術(shù)水平的制約”。言下之意，若市場(chǎng)需要，一切皆有可能。

在大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)劉斌眼中，打造“海上巨無(wú)霸”是馬士基航運(yùn)迫于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力，提升核心競(jìng)爭(zhēng)力的必然結(jié)果。“海上巨無(wú)霸”就像神奇的“水晶球”一樣具有無(wú)可比擬的魔力，它不斷地影響著集運(yùn)市場(chǎng)的格局變化，讓航運(yùn)巨頭趨之若鶩，讓小眾航運(yùn)公司心驚膽戰(zhàn)。

聯(lián)盟使大船再提速

大船之所以具有“魔力”，皆因其具有兩面性。有利的一面是，大船能降低航運(yùn)公司成本和提升航運(yùn)公司競(jìng)爭(zhēng)力；不利的一面是，如果航運(yùn)公司缺少貨源和經(jīng)營(yíng)大船的綜合實(shí)力，船舶越大，虧損也就越大，更談不上盈利。也就說，大船并非每個(gè)航運(yùn)公司都能“玩轉(zhuǎn)”。航運(yùn)公司要是“玩不轉(zhuǎn)”，那大船就變成了自殺的利刃。那么，面對(duì)馬士基這樣的航運(yùn)巨頭掀起的船舶大型化“巨浪”，其他航運(yùn)公司如何求得生存？航運(yùn)界給出的答案是航運(yùn)聯(lián)盟。

與船舶大型化發(fā)展相似，航運(yùn)聯(lián)盟近些年的發(fā)展，亦同樣對(duì)世界集運(yùn)格局產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，并且它與船舶大型化有著一種相生相伴的密切關(guān)系，頗受業(yè)界關(guān)注。

目前，隨著超大型集裝箱船的逐漸增多，近些年班輪公司的聯(lián)盟也進(jìn)入了一個(gè)高峰期，而且影響力正與日俱增。即使航運(yùn)巨人馬士基，也感受到了航運(yùn)聯(lián)盟給它的巨大沖擊，其降低姿態(tài)與地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船組建P3聯(lián)盟，就是最好的例證。P3聯(lián)盟的組建，向業(yè)界發(fā)出了一個(gè)強(qiáng)有力的信號(hào)——航運(yùn)市場(chǎng)已不是單打獨(dú)斗的時(shí)代，在航運(yùn)聯(lián)盟大發(fā)展的時(shí)代，沒有人能獨(dú)善其身。如今航運(yùn)公司的競(jìng)爭(zhēng)逐漸演變成了航運(yùn)聯(lián)盟之間的競(jìng)爭(zhēng)，而這種發(fā)展趨勢(shì)對(duì)于集裝箱船大型化發(fā)展也帶來(lái)了深刻影響。因?yàn)楹竭\(yùn)聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)的不斷升級(jí)，不斷把船舶大型化的優(yōu)越性發(fā)揮到極致，因?yàn)槁?lián)盟和干線的競(jìng)爭(zhēng)只有通過大船才能實(shí)現(xiàn)，這種競(jìng)爭(zhēng)更加促進(jìn)了船舶大型化的發(fā)展。

以P3聯(lián)盟為例，按照目前情況來(lái)看，三家公司將把各自擁有及控制的所有10000TEU以上型船都投入到P3聯(lián)盟經(jīng)營(yíng)的航線中，并且按照目前航線發(fā)展趨勢(shì)，P3聯(lián)盟經(jīng)營(yíng)的航線所使用的船舶都將超過5000TEU。目前P3聯(lián)盟總共有102艘1萬(wàn)TEU以上型船，占市場(chǎng)份額的56%，未來(lái)兩年還將有31艘新的1萬(wàn)TEU型船交付使用（不包括傳聞中地中海航運(yùn)擬租賃中國(guó)交通銀行、HKAM委托韓國(guó)大宇建造的6艘18000TEU型船），1萬(wàn)TEU以上型船的訂單數(shù)量占市場(chǎng)總量的47%。預(yù)計(jì)2014年二季度，P3船舶平均尺寸將比綠色聯(lián)盟的船舶平均尺寸大25%，比G6聯(lián)盟大12.5%。待2015年底P3聯(lián)盟超大型集裝箱船陸續(xù)交付后，這一差距還將拉大。屆時(shí)，P3聯(lián)盟的船舶平均尺寸將比G6聯(lián)盟聯(lián)盟的大22%，比綠色聯(lián)盟大23.5%。P3聯(lián)盟中大型船舶的艙位及單箱成本優(yōu)勢(shì)將不斷蠶食其他班輪公司的市場(chǎng)份額。因此，面對(duì)馬士基咄咄逼人之勢(shì)，為了縮小與P3聯(lián)盟的差距，提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力，G6聯(lián)盟和綠色聯(lián)盟成員不得不加快船舶大型化的速度和力度。據(jù)悉，綠色聯(lián)盟將于2015年、2016年獲得20艘14000TEU型船，其中陽(yáng)明海運(yùn)在兩年內(nèi)將獲得15艘，川崎汽船2015年將獲得5艘。其他成員，如中遠(yuǎn)集運(yùn)2014年底將獲得6艘13500TEU型船。

今天，盡管P3聯(lián)盟尚在等待有關(guān)國(guó)家監(jiān)管機(jī)構(gòu)的最終批準(zhǔn)，但不管最終結(jié)果如何，它對(duì)行業(yè)的沖擊已經(jīng)顯現(xiàn)。航運(yùn)專家吳明華認(rèn)為，“P3聯(lián)盟不僅將沖擊和改寫現(xiàn)有班輪市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局，同時(shí)也將引發(fā)未來(lái)集裝箱運(yùn)輸業(yè)生態(tài)的改變?！?/p>

大船與聯(lián)盟的正解

如果把船舶大型化和航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展用兩條線來(lái)表現(xiàn)的話，它們有時(shí)并行向前，有時(shí)又相互交叉向前，相互促進(jìn)，又相互交織。它們不僅給航運(yùn)格局帶來(lái)深刻變革，同時(shí)也給航運(yùn)公司的運(yùn)營(yíng)模式、服務(wù)模式、管理理念等帶來(lái)深遠(yuǎn)影響，相關(guān)各方不得不正視它、研究它、應(yīng)對(duì)它。從博弈論的視角來(lái)看，無(wú)論是船舶大型化，還是航運(yùn)聯(lián)盟，都是航運(yùn)重新洗牌的一種工具，如何利用它們來(lái)強(qiáng)大自己，其中充滿奧秘。

首先是船舶大型化。船舶大型化表面上是航運(yùn)業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)，是科技發(fā)展的必然。而在航運(yùn)引領(lǐng)者的眼里，它則是改變航運(yùn)格局和戰(zhàn)勝對(duì)手的最有利“武器”。航運(yùn)巨頭無(wú)時(shí)無(wú)刻不在關(guān)注它、研究它，從而在最合適的時(shí)機(jī)運(yùn)用它，使它成為甩開對(duì)手和打擊對(duì)手的最致命“武器”。

對(duì)于船舶大型化，多年來(lái)，隨著航運(yùn)市場(chǎng)的跌宕起伏，業(yè)界也會(huì)有不同的解讀。從不同聲音里，可以揣摩出不同的利益訴求。針對(duì)目前逢低抄底造船，尤其是造大船的沖動(dòng)，中國(guó)船東發(fā)出的聲音是：即使未來(lái)幾年不再出現(xiàn)新的造船訂單，市場(chǎng)運(yùn)力過剩陰影仍將揮之不去。如果投資者試圖抄底，大舉造船，這無(wú)疑是無(wú)視市場(chǎng)現(xiàn)有狀況的投機(jī)行為，它一方面會(huì)惡化航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)，另一方面，還將導(dǎo)致船公司更大規(guī)模虧損。然而，同樣是面對(duì)航運(yùn)蕭條，馬士基卻把船舶大型化看成是市場(chǎng)洗牌的最有利時(shí)機(jī)，果斷出手，在航運(yùn)市場(chǎng)掀起滔天巨浪。碼頭網(wǎng)信息技術(shù)有限公司CEO崔家誠(chéng)分析指出，在與航運(yùn)老大馬士基的較量中，各大航運(yùn)企業(yè)不自覺地就訂購(gòu)了E級(jí)船舶。正所謂“逆水行舟，不進(jìn)則退”，航運(yùn)大佬們的大船戰(zhàn)略雖有逼上梁山的意味，但卻是大勢(shì)所趨，箭在弦上，不得不發(fā)。可見，由于公司思維和管理理念的不同，造成的結(jié)果也就具有天壤之別。

對(duì)于航運(yùn)聯(lián)盟，不同的航運(yùn)公司對(duì)其的定位和解讀也會(huì)有所不同。航運(yùn)巨頭之間的聯(lián)盟，往往是市場(chǎng)洗牌的始作俑者，意在設(shè)定更高的航運(yùn)門檻，讓更多的航運(yùn)公司退出市場(chǎng)，從而奠定自己在市場(chǎng)中的王者地位。對(duì)于小眾航運(yùn)公司而言，則是求得生存不被淘汰的救命稻草，出發(fā)點(diǎn)完全不一樣。有分析報(bào)告分析，到2015年全球十大班輪公司的市場(chǎng)份額將達(dá)到80%，而三十大班輪公司的市場(chǎng)份額將達(dá)到95%，其他的只有5%。

馬士基之所以放低姿態(tài)與昔日對(duì)手組成超級(jí)聯(lián)盟，其實(shí)皆因他們有著共同的訴求——通過洗牌，最終使得航運(yùn)干線成為少數(shù)航運(yùn)巨頭的天下，他們才是游戲規(guī)則和運(yùn)價(jià)的制定者，而其他班輪公司則只能看他們的“臉色”行事，正所謂“項(xiàng)莊舞劍，意在沛公?！庇幸稽c(diǎn)可以肯定，市場(chǎng)洗牌的目的達(dá)到以后，這些航運(yùn)巨頭獨(dú)行俠的個(gè)性將會(huì)再次彰顯。

當(dāng)下，“大船時(shí)代”促使班輪聯(lián)盟格局將進(jìn)一步激烈演變，而聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)的不斷升級(jí)亦大大促進(jìn)了“大船”的推進(jìn)速度，從而引發(fā)市場(chǎng)巨變，這些都對(duì)企業(yè)的管理和經(jīng)營(yíng)帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)。對(duì)此，上海航運(yùn)交易所總裁張頁(yè)的一句話讓人印象深刻。他認(rèn)為，航運(yùn)的轉(zhuǎn)型正由行業(yè)內(nèi)全球性的主導(dǎo)企業(yè)在推動(dòng)。中國(guó)企業(yè)應(yīng)該更深入地認(rèn)識(shí)市場(chǎng)化的力量，并由此認(rèn)識(shí)和建立市場(chǎng)主導(dǎo)能力。這種能力是促進(jìn)航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)變的具有預(yù)見性的推動(dòng)能力。這種能力就是為行業(yè)尋找效率的努力和推動(dòng)行業(yè)轉(zhuǎn)變以往模式的勇氣。