本刊記者 邢丹

盡管P3聯(lián)盟對(duì)外宣稱組建的目的是降低成本，改善運(yùn)營(yíng)狀況，并且堅(jiān)稱定價(jià)權(quán)被堅(jiān)決地排除在P3聯(lián)盟的范疇之外。然而，其華麗言辭背后隱藏的卻是對(duì)市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)的最大挑戰(zhàn)。

各種以抱團(tuán)取暖、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)等為目的組成的聯(lián)盟，在商業(yè)活動(dòng)中不可勝數(shù)，在航運(yùn)業(yè)我們更是耳熟能詳。然而，一個(gè)聯(lián)盟的建立至少不能危及所在行業(yè)及市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)。針對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟，現(xiàn)行歐盟法規(guī)（906/2009號(hào)）就規(guī)定，每個(gè)超級(jí)聯(lián)盟在亞歐航線上的份額不得超過(guò)30%（包括聯(lián)盟成員與其他承運(yùn)人所簽訂的艙位租賃協(xié)議）。顯然，世界上最大的P3聯(lián)盟已經(jīng)越過(guò)紅線。盡管P3對(duì)外宣稱組建的目的是降低成本，改善運(yùn)營(yíng)狀況，并且堅(jiān)稱定價(jià)權(quán)被堅(jiān)決地排除在P3聯(lián)盟的范疇之外。然而，其華麗言辭背后隱藏的卻是對(duì)市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)的最大挑戰(zhàn)。

首先，船東能否獲益？據(jù)了解，P3聯(lián)盟的誕生實(shí)際上是除P3成員以外所有船東都不樂(lè)見的局面。上海海事大學(xué)徐劍華教授表示：所謂的“船東”其實(shí)有兩類：一類是集裝箱班輪公司，這類船東既擁有船舶，又擁有整個(gè)營(yíng)運(yùn)系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施，如旗下的碼頭營(yíng)運(yùn)公司、貨運(yùn)站等，還擁有自主集裝箱；另一類則是獨(dú)立船東，又稱為不定期船船東，他們依靠出租船舶而生存。很明顯，獨(dú)立船東最先不認(rèn)可這種聯(lián)盟。據(jù)估計(jì)，P3聯(lián)盟成立以后，三家公司在三大東西向主干航線上的船隊(duì)總運(yùn)力將從目前的346萬(wàn)TEU減少為260萬(wàn)TEU；單船平均容量將從7100TEU上升到10200TEU，運(yùn)力減少的幅度高達(dá)26%。運(yùn)力的大幅減少將退回一大批租船，這就使得P3聯(lián)盟三家公司的自有船舶運(yùn)力比重分別從目前的56%（馬士基航運(yùn)）、44%（地中海航運(yùn)）和35%（達(dá)飛輪船）逐步提高到75%左右。因此，獨(dú)立船東認(rèn)為，這種情況下，三家公司將更加傾向于在聯(lián)盟內(nèi)部互相租艙位而不是到市場(chǎng)上尋求交易。

再來(lái)看世界前20名集裝箱班輪公司，除排名第14位的太平船務(wù)（PIL）外，其他19家“全球承運(yùn)人”都在全球三條東西向主干航線（亞洲-歐地、跨太平洋和跨大西洋航線）中至少經(jīng)營(yíng)有兩條及兩條以上的航線。目前，為了應(yīng)對(duì)P3聯(lián)盟帶來(lái)的形勢(shì)變化，CKYH已經(jīng)擴(kuò)盟，G6也開始有所行動(dòng)。剩下的5家公司，中海、以星、漢堡南美、智利南美和阿拉伯海運(yùn)，以星早在G6聯(lián)盟宣布擴(kuò)大合作意圖的幾天之后就宣布將與G6合作。智利南美輪船和赫伯羅特已簽訂了合并的非約束性備忘錄。中海除了最近高調(diào)宣布與中遠(yuǎn)全面戰(zhàn)略性合作以外，早就和UASC宣布各訂造5艘18400TEU船（后來(lái)中海修改設(shè)計(jì)至19000TEU，UASC加1艘選擇權(quán)，再加10～20艘14000TEU船），合作經(jīng)營(yíng)亞歐線。只有居11位的漢堡南美未有明顯動(dòng)作，仍處于觀望期。不難看出，業(yè)界已經(jīng)達(dá)成了共識(shí)，即結(jié)盟是大勢(shì)所趨。盡管如此，還是沒(méi)有一個(gè)聯(lián)盟的實(shí)力能夠與P3聯(lián)盟抗衡。據(jù)相關(guān)人士預(yù)測(cè)，將來(lái)很有可能會(huì)出現(xiàn)一批“陪跑”聯(lián)盟在P3聯(lián)盟的帶領(lǐng)下艱難謀生。

至于剩下的那些中小船東本來(lái)就不是全球承運(yùn)人，而是區(qū)域性承運(yùn)人或公共支線承運(yùn)人。照常理來(lái)說(shuō)，干線船舶越大，對(duì)支線船的依賴就越大，因?yàn)樗麄円繌?qiáng)大而密集的支線貨源來(lái)“喂飽”大船。因此，這樣看來(lái)中小船公司與全球承運(yùn)人的合作空間會(huì)更大。但以往的經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)班輪公會(huì)或班輪航線聯(lián)盟建立時(shí)，大船規(guī)模效應(yīng)和成本優(yōu)勢(shì)明顯，為了快速搶占市場(chǎng)份額，通常會(huì)在初期大幅壓低運(yùn)價(jià)。在目前市場(chǎng)運(yùn)價(jià)本來(lái)就低迷的情況下，這些中小班輪公司可能難以抗衡，很容易成為“犧牲品”被擠出市場(chǎng)。因此，這些船東能否存活仍是未知數(shù)。

對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)，他們擔(dān)憂三大巨頭最終會(huì)在運(yùn)價(jià)上實(shí)行新的壟斷定價(jià)制度。他們擔(dān)心，P3聯(lián)盟剛開始運(yùn)營(yíng)初期，可能會(huì)出現(xiàn)為了搶占地盤而短暫壓低運(yùn)價(jià)的情況，看似是讓貨主占到便宜，然而待到P3聯(lián)盟市場(chǎng)“占領(lǐng)”完畢，很可能就會(huì)出現(xiàn)價(jià)格再度上漲，或是附加費(fèi)增多的局面。中國(guó)對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)（也稱貨主協(xié)會(huì)）副會(huì)長(zhǎng)蔡家祥表示，上世紀(jì)90年代馬士基剛進(jìn)入中國(guó)的時(shí)候就是如此。當(dāng)時(shí)運(yùn)價(jià)急降，幾乎沒(méi)有任何附加費(fèi)，連THC都沒(méi)有，在搶占了一定的市場(chǎng)份額后，再聯(lián)合提價(jià)并征收碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）及其他不合理的附加費(fèi)，發(fā)展到現(xiàn)在20多種只升不降永不取消的附加費(fèi)（如碼頭作業(yè)費(fèi)、簽單費(fèi)、換單費(fèi)、鉛封費(fèi)、設(shè)備操作管理費(fèi)、旺季附加費(fèi)、燃油附加費(fèi)、緊急燃油附加費(fèi)、貨柜緊缺附加費(fèi)、運(yùn)價(jià)復(fù)原費(fèi)、幣值調(diào)整附加費(fèi)、保安費(fèi)等等）。如今，附加費(fèi)已經(jīng)成為班輪公司收入的主要來(lái)源。據(jù)悉，我國(guó)外貿(mào)企業(yè)每年要向國(guó)際班輪公司額外支付1600億元不合理的碼頭作業(yè)費(fèi)及其他附加費(fèi)。

對(duì)此，全球貨主論壇（GSF）已正式向歐盟委員會(huì)的競(jìng)爭(zhēng)總司提出對(duì)P3聯(lián)盟的關(guān)注并提交了一份詳細(xì)的問(wèn)題清單和相關(guān)意見，亞洲貨主協(xié)會(huì)及歐洲貨主協(xié)會(huì)也正在向有關(guān)國(guó)際組織和有關(guān)政府提出意見和建議，要求阻止P3聯(lián)盟的形成。但最新形勢(shì)的發(fā)展卻出乎GSF的意料。據(jù)華爾街日?qǐng)?bào)中文網(wǎng)援引知情人士的觀點(diǎn)：“美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）認(rèn)為，這項(xiàng)計(jì)劃更多是一種聯(lián)盟關(guān)系而不是合作，所以只要采取了必要的保護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)的措施就可以批準(zhǔn)這個(gè)計(jì)劃。監(jiān)管機(jī)構(gòu)將在未來(lái)一段時(shí)間討論在哪些航線設(shè)置附加條件”。據(jù)悉，此前一直反對(duì)航運(yùn)壟斷的先鋒歐盟，內(nèi)部意見也開始出現(xiàn)了分歧。其主管運(yùn)輸?shù)母敝飨疭iim Kallas對(duì)P3聯(lián)盟表示支持，毫無(wú)疑問(wèn)，三家公司都是歐洲公司，偏袒不足為奇。如此看來(lái)，P3聯(lián)盟獲批的可能性很大。

蔡家祥表示，其實(shí)這種爭(zhēng)議進(jìn)而引發(fā)的認(rèn)同是P3聯(lián)盟希望看到的。因?yàn)椤盃?zhēng)議”本身已經(jīng)落入P3聯(lián)盟設(shè)下的 “美麗圈套”。我們不應(yīng)該把落腳點(diǎn)放在其能否運(yùn)營(yíng)上，而是應(yīng)該落在是否觸犯法律上。實(shí)際上，P3聯(lián)盟的成立、投入運(yùn)營(yíng)并不需要任何國(guó)際組織、任何國(guó)家的批準(zhǔn)，而是其是否涉嫌壟斷行為，這種行為是否觸及他國(guó)法律。這很容易引人上當(dāng)，一旦批準(zhǔn)他運(yùn)營(yíng)，就表示不反對(duì)其壟斷行為。這時(shí)，反壟斷法對(duì)它已經(jīng)失效，不能進(jìn)行反壟斷制裁，這是非常危險(xiǎn)的。蔡家祥表示，在這種情況下，我們不需要去同意或是批準(zhǔn)，一旦P3聯(lián)盟最終投入運(yùn)營(yíng)觸犯了反壟斷法，我們根據(jù)相關(guān)法律予以制裁，這就是對(duì)其最大的反擊。

當(dāng)然P3聯(lián)盟還有另一種存在的可能。即P3聯(lián)盟45%的市場(chǎng)占有率可以假定為占據(jù)市場(chǎng)的支配地位。歐盟法院裁定，占支配地位的企業(yè)必須履行特殊責(zé)任以避免濫用對(duì)市場(chǎng)的支配權(quán)。因結(jié)盟而獲得的成本節(jié)省全部讓給顧客分享。據(jù)悉，歐盟委員會(huì)和FMC已代表貨主對(duì)P3聯(lián)盟提出了上述要求。徐劍華教授認(rèn)為，這種情況可以借鑒航空領(lǐng)域的相關(guān)做法。航空市場(chǎng)同樣分為三個(gè)集中程度較高的業(yè)務(wù)聯(lián)盟，他們分別是一個(gè)世界（One world）、星空（STAR）以及天空?qǐng)F(tuán)隊(duì)（Sky Team）聯(lián)盟，這些聯(lián)盟提供合作的框架，在這框架內(nèi)，各運(yùn)營(yíng)商可以通過(guò)票務(wù)安排、代碼共享、共同機(jī)場(chǎng)貴賓室和飛行?？陀?jì)劃等業(yè)務(wù)進(jìn)行合作。

壟斷本身是對(duì)公平最大的褻瀆。而P3聯(lián)盟因其大面積市場(chǎng)占有率和集中的權(quán)利而使其能夠輕易地“涉嫌壟斷”。如何對(duì)其進(jìn)行有效控制，維護(hù)市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)，值得業(yè)界深思。