本刊記者 胥苗苗

與其說船級社在新造船交易中努力謀求設(shè)計者的角色，不如說是船級社正努力成為海事技術(shù)變革創(chuàng)新的引領(lǐng)者。

一直以來，船級社扮演的是一個審核船舶設(shè)計滿足IMO和船級社自己規(guī)范的獨立裁判的角色。在船舶的經(jīng)濟效益與安全環(huán)保同等重要的今天，船級社為船東和船廠提供的咨詢服務(wù)也在日益增多。特別是，隨著新船設(shè)計建造將統(tǒng)一采納EEDI來衡量船舶的能效指標，業(yè)界正在進入一個綠色指標持續(xù)優(yōu)化的時代，與之相伴，船級社的傳統(tǒng)角色也在發(fā)生著轉(zhuǎn)變。

從缺位到補位

現(xiàn)在決定一艘船是否應(yīng)該訂，已不像以前那樣只須做出供應(yīng)評估和需求預(yù)測那么簡單。船東們需要確定，自己訂造的船是否能夠滿足即將發(fā)布的規(guī)范要求，以及是否適應(yīng)正在轉(zhuǎn)變的航運業(yè)經(jīng)濟法則。因此，在選定船廠之前，船東通常最關(guān)注的問題是新船的設(shè)計是否最適合所要從事的貿(mào)易，以及能否跟上節(jié)能技術(shù)的發(fā)展步伐?，F(xiàn)在這個行業(yè)最熱門的詞是“優(yōu)化”，而這個詞在過去幾年討論新船時并不怎么提及。在不久的將來，船東需要評估自己的新船在今后生命周期內(nèi)對排放的要求。DNV GL 安全與環(huán)境研究部負責人Ralf Plump稱，船東現(xiàn)在就必須正視這個問題，并對未來20年的能源和燃料發(fā)展趨勢有所了解。業(yè)內(nèi)專家表示，今后船舶設(shè)計的發(fā)展會更多地往航線效益最大化的方向走，而這個航線就是它服役時間最長的航線，這與之前的狀況形成了強烈對比。今后船舶的設(shè)計建造除了在標準船型持續(xù)優(yōu)化以外，更多地會針對相關(guān)運行區(qū)域和運營情況去專門設(shè)計。

由此可見，當前航運業(yè)不僅面臨著來自于安全和環(huán)境法規(guī)等要求日益嚴格的壓力，而且還面臨著提升航運營運效率，改善經(jīng)營業(yè)績的挑戰(zhàn)，船東、船廠、設(shè)計院所及其他相關(guān)領(lǐng)域?qū)τ嘘P(guān)安全、技術(shù)、環(huán)境和法規(guī)等方面服務(wù)的需求正日益增加。受此影響，船級社在支持航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展方面的重要性比以往任何時候都顯得更為重要。

船級社正是通過抓住這個趨勢展開自己的咨詢業(yè)務(wù)，為船東和造船廠提出自己的建議，而建議主要集中在船舶的設(shè)計是否最有經(jīng)濟效益，能否不斷滿足變化的環(huán)保管控要求。自從業(yè)界利用“新船設(shè)計能效指數(shù)”（EEDI）為衡量新船的能效指標以來，船東與造船廠希望船級社提供更廣泛服務(wù)的意愿就更加強烈，船東想盡早達到該指數(shù)的第三層次的標準，盡管它要到2025年才會生效。

無疑，對船級社而言，這方面的咨詢服務(wù)為它們提供了更廣闊的舞臺，因為船級社先前主要關(guān)心的是確保新船在設(shè)計上符合規(guī)范，以及在安全性和對環(huán)境影響上需要注意的地方，而現(xiàn)如今他們的服務(wù)內(nèi)容涵蓋了更多，即如何從船舶上獲取最佳效益，讓船舶為船東帶來最大的資金回報等。正如英國勞氏船級社（LR）海運咨詢部負責人Gwynne Lewis所言：海運業(yè)正在經(jīng)歷一段控管條規(guī)和技術(shù)共同變化的時期。

然而，任何改變都可能帶來風險。隨著船級社在新造船過程中發(fā)揮作用的日益增大，從原有法規(guī)規(guī)則咨詢逐步向船舶“優(yōu)化”領(lǐng)域蔓延，對此，人們不禁會問，獨立裁判、新船監(jiān)管者、風險管理者……今天的船級社究竟應(yīng)該扮演怎樣的角色？

“跨界”的不同解讀

對此，我們不得不從造船利益鏈上的四個相關(guān)方，船東、船廠、設(shè)計方以及船級社說起。先說船東。船東在造船過程中的地位比較簡單明了，即出資方。在買方市場的今天，船東處于相對的強勢地位。船東要賺錢得靠船，船東訂船得找船廠去造，所以船廠的地位也非常重要。船東出錢，船廠開工，但需要按圖紙施工，如船廠自身的設(shè)計能力不足則設(shè)計公司就得出場。設(shè)計船舶需要按規(guī)范來，規(guī)范是誰的？船級社的，因此船級社也要登臺亮相。

但是，在新造船過程中，船級社的角色相對復(fù)雜且特殊。正因為船級社地位的特殊性，所以隨著船級社在新造船交易過程中地位的日益加強到底能為業(yè)界帶來多大利益？造船利益鏈上的其他三方對此持何種態(tài)度？船級社“過多”的涉足是否存在“跨界”之嫌？

對船級社扮演新角色持熱烈歡迎態(tài)度的當屬船東。某船東告訴記者，他們希望并且歡迎船級社在造船交易中提供的各種咨詢服務(wù)。船級社的合同前服務(wù)不僅會給船東普及一些新的規(guī)范規(guī)則，幫助船東盡早制定出滿足新規(guī)范的方案，有利于他們決定造什么樣的船，以及讓他們的船舶早點滿足當下最新的國際公約要求，避免以后花更多的成本和時間來重新改造。同時，還有利于幫助船東選擇廠商，有助于船東進行預(yù)判，使得船東在后期跟船廠談判時不至于被動等?？梢哉f，船東是直接的受益者。

對于船級社服務(wù)內(nèi)容的拓展，船廠與船東相比則稍顯不同。江南造船總工程師胡可一指出，一直以來，船廠對船級社在新造船交易中提供預(yù)送審和規(guī)范規(guī)則的咨詢這樣的傳統(tǒng)服務(wù)十分看重。因為這樣會縮短審圖周期、提前進行設(shè)備訂貨采購，避免圖紙在正式送審時發(fā)生較大變數(shù)、材料設(shè)備的浪費，同時幫助船廠了解最新的規(guī)范規(guī)則生效情況。一般來說，船廠研發(fā)設(shè)計業(yè)務(wù)通常由兩大部分組成，即科研（含預(yù)研）和實船設(shè)計。在科研和船型預(yù)研方面，船廠希望得到船級社的參與和幫助，因為科研項目周期較長，接觸的技術(shù)比較新。但是在實際船舶設(shè)計建造過程中，由于受到周期和成本的限制，船級社以咨詢的角色過多前期介入可能并不能達到預(yù)期效果，相反會損害其中立者的角色。實際上，有些優(yōu)化工作，船廠和設(shè)計單位自己也能做。但問題在于，優(yōu)化目標的設(shè)立和優(yōu)化結(jié)果的判定應(yīng)該是一個多角度、多方面的綜合平衡，船廠將更加會從性價比、可靠性、實施的可行性等方面考慮問題。

相對于船東和船廠，設(shè)計方的態(tài)度則相對冷熱不一。上海船舶研究設(shè)計院副總工程師王剛毅表示，從設(shè)計方的角度來看，船級社目前在規(guī)范規(guī)則方面提供的服務(wù)做的無可挑剔，在有關(guān)提高船舶能效等新領(lǐng)域，部分船級社也開始提供諸如線型優(yōu)化、節(jié)能裝置研究、結(jié)構(gòu)優(yōu)化等服務(wù)。從實際操作的角度來看，他們提供的這些新服務(wù)對一個科研或者是前期研發(fā)項目來說是挺好的，相當于多一個人幫忙出主意，但是對于一個實際的工程項目來說尤其是涉及到按期交船的實船項目可能會帶來一些不必要的麻煩。一方面是可能會對造船周期造成影響，同時給船廠和設(shè)計方增加成本；另一方面，船級社的“過多”涉足可能會給船東過高的期望值，但實際造船過程中卻很難保證這些服務(wù)都能為船東帶來實質(zhì)性的效果。因此，我個人認為船級社的服務(wù)重點應(yīng)該是規(guī)范規(guī)則的生效、變更以及對規(guī)范規(guī)則的理解、宣講、執(zhí)行方面給業(yè)界指導(dǎo)，同時對于新技術(shù)新產(chǎn)品的應(yīng)用經(jīng)驗進行介紹和推廣。

從造船利益鏈上的其他三方表現(xiàn)出來的態(tài)度不難看出，不同的環(huán)節(jié)對船級社服務(wù)內(nèi)容的拓展有著不同感受和體會。

設(shè)計者還是創(chuàng)新者？

這樣一來，問題似乎又回到了船級社在新造船交易中的角色上來。早在幾年前，DNV在大張旗鼓宣傳Triality和Quantum概念船，GL提出“最佳”阿芙拉型油輪設(shè)計時就曾招致業(yè)界非議，認為他們的行為有涉足設(shè)計領(lǐng)域之嫌。隨著新形勢下船級社在新造船交易中角色的加重，這一問題似乎變得更加突出。

船級社對莫須有的設(shè)計者角色當然不置可否。在DNV和GL還未合并之前，他們的發(fā)言人就曾分別明確表態(tài)，最近幾年他們提出的是理念并不是設(shè)計，他們參與的船舶設(shè)計只停留在提出概念這一階段，并沒有扮演船舶設(shè)計者的角色，他們只是扮演船級社的傳統(tǒng)角色幫助船廠遵守相關(guān)規(guī)則，幫助業(yè)界提高能效。

DNV與GL合并以后，其海事業(yè)務(wù)大中國區(qū)總經(jīng)理施泰瑞也進一步明確立場：我們非常清楚作為船級社什么能做，什么不能做，我們不會去認證我們自己的工作，不會去做設(shè)計工作。DNV GL專業(yè)的海事咨詢服務(wù)包括針對新造船和營運船舶如何提高能源效率以及船舶安全性等方面的服務(wù)。不管是咨詢服務(wù)、合同前服務(wù)還是與我們的合作伙伴就某一領(lǐng)域進行合作的聯(lián)合行業(yè)項目，都是基于我們的專長、能力、經(jīng)驗、創(chuàng)新和技術(shù)等從而能夠提供客戶所需的概念評估、專業(yè)計算等等。

至于所謂的船級社利用旗下機構(gòu)、研發(fā)、咨詢公司為船東提供設(shè)計服務(wù)的說法，GL原發(fā)言人明確表示，為了得到歐洲船旗國的認可，歐洲法律要求要保留一個這樣的研發(fā)部門。但這些部門與GL是分開獨立的法律實體，他們有自己的管理方式、人員以及體系為外界提供咨詢服務(wù)。這些機構(gòu)也并未從事設(shè)計船舶和創(chuàng)造性設(shè)計，也不制定任何入級規(guī)范或是類似的文件。LR業(yè)務(wù)發(fā)展及創(chuàng)新部負責人Nick Brown表示，通常咨詢機構(gòu)的工作完全獨立于主要的船級社部門。最終，我們只是提出建議，而不是在設(shè)計圖上落筆的人。我們不會去干涉設(shè)計方的工作，設(shè)計方也不會來干擾我們審圖。

中國船級社相關(guān)人士也表示，如今，船級社更多介入新造船交易服務(wù)（俗稱合同前服務(wù)）完全是因為市場需要。為了更好地服務(wù)船東，建造更環(huán)保、更高效的船舶，船級社希望盡可能地多的為船東提供幫助，但絕不是想要涉足設(shè)計領(lǐng)域。

在2013年12月18日 ～ 19日 舉行的第68次理事會上，IACS一致通過了油船散貨船協(xié)調(diào)共同規(guī)范并提交IMO通過，這套新規(guī)范為兩種船型提供了可以應(yīng)用的統(tǒng)一標準；結(jié)構(gòu)分析更加全面（包括覆蓋船體首尾部分的有限元分析）；新的屈曲、疲勞和極限強度標準得以應(yīng)用，這些均會加強結(jié)構(gòu)安全和可靠性。此外，理事會還決定在加強集裝箱船結(jié)構(gòu)安全方面采取積極行動，推動最前沿的方法在超巴拿馬型集裝箱結(jié)構(gòu)分析領(lǐng)域的應(yīng)用。

由此可見，與其說船級社在新造船交易中努力謀求設(shè)計者的角色，不如說是船級社正努力地想要充當海事技術(shù)變革中創(chuàng)新者的角色。一直以來，在船舶技術(shù)和環(huán)境表現(xiàn)方面，船級社擁有最多的信息和經(jīng)驗。他們把掌握的這部分信息再反饋給業(yè)界，通過具體的研發(fā)和改革項目來實現(xiàn)，這對航運界和環(huán)境保護來說都是非常有益的。正如業(yè)界有人士所說，提高船舶能效維護船舶安全始終是船級社前行的方向，船級社理當成為海事技術(shù)變革中的創(chuàng)新者。