周 遙

（民航重慶空管分局，中國 重慶 401120）

在空中終端區(qū)域是交通最為密集的空域，而這同時也是一個樞紐空域，由于航班的密度較大，航線也較復(fù)雜，因而引起的沖突也較多。但是在我國的終端空域劃分中，對其沒有科學(xué)合理的劃分，另外，我國在空域劃分中軍民航空域有明顯的分界，這就使得我國的終端區(qū)域沒有了完整性，同時也加劇了終端區(qū)域的復(fù)雜性。而我國的空域也有其自身的特點，空域的路線也大多數(shù)是固定的路線，并且航線也都是靜態(tài)的，同時，這些航路的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)也不會跟隨天氣的變化和空中的交通流量需求而發(fā)生改變，不能充分的利用空域資源，因此就需要優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，進(jìn)行扇區(qū)劃分，提高其利用效率。

1 新環(huán)境下終端區(qū)空域規(guī)劃扇區(qū)特點分析

1.1 終端區(qū)和容量的影響因素

終端區(qū)其實是飛機(jī)的航路飛行與起飛著陸之間飛行的過渡區(qū)域，在飛機(jī)起飛后進(jìn)行的爬行飛升以及在著落之前的進(jìn)近飛行也是在終端區(qū)進(jìn)行的，并且飛機(jī)之間還需要保證有最小安全間隔距離，以保證飛機(jī)可以安全的起飛與降落。在終端區(qū)域的包含范圍里，既可以包括一個機(jī)場，也可以是同時包括多個機(jī)場，同時在這個區(qū)域里的復(fù)雜性也最高。終端區(qū)空域容量在實際中受很多因素的影響，首先是空管規(guī)則，根據(jù)ICAO 規(guī)定，在飛機(jī)進(jìn)行航線飛行或者是航路飛行的時候，需要根據(jù)飛機(jī)配備飛行高度層來飛行。但是在我國由于空中的交通流量不一樣，因此相應(yīng)的管制空域制定的規(guī)則也不一樣，這樣就給終端容量造成了影響。其次是機(jī)場的指揮放行規(guī)則。機(jī)場制定的放行規(guī)則對進(jìn)場飛機(jī)的間隔和離場飛機(jī)的數(shù)量有著很大的影響，因此也會影響到終端區(qū)的容量。第三是空管的保障體系種類以及分布的可靠性。在一些空管中如果一些保障設(shè)施不能正常的工作，就需要根據(jù)相應(yīng)的管制規(guī)定來對航空器進(jìn)行調(diào)整，但是這樣也會影響到空域的容量。另外，如果終端區(qū)內(nèi)天氣惡劣時，也會迫使飛機(jī)繞飛，這樣就會對不同飛行方向上的飛機(jī)產(chǎn)生影響，也會影響到終端渠的容量。

1.2 扇形區(qū)和容量的影響因素

由于空中交通流量在不斷的增加，就會導(dǎo)致在終端區(qū)域內(nèi)對飛機(jī)進(jìn)行管制時飛機(jī)的數(shù)量超過限制，因此就需要根據(jù)空域進(jìn)行扇區(qū)劃分，減輕管制員工作的負(fù)荷。而在空中的交通管制中，最小的業(yè)務(wù)實施單位就是扇區(qū)。扇區(qū)指的是在實際中由監(jiān)控席、協(xié)調(diào)席以及對空席的管制員來組成的，并且對指定的某一個空域內(nèi)航空器來提供相應(yīng)的空中管制活動。在實際中把區(qū)域管制區(qū)的空域或者是終端管制區(qū)的區(qū)域來劃分成兩個及以上的部分，這里的每一個部分就是一個空域管制扇區(qū)。而扇區(qū)的容量指的是在一定的時間里，一個特定扇形區(qū)里可以接受的管制服務(wù)航空器最大的數(shù)量，而管制員的工作負(fù)荷還要在一定可以接受的范圍內(nèi)。對扇區(qū)容量的最佳評估結(jié)果應(yīng)該是在該扇區(qū)最繁忙的時間段可以接受的交通流量。對扇區(qū)劃分的影響因素有很多，例如是本地空域的結(jié)構(gòu)；管制員的工作能力；空中交通的流量分布情況；扇區(qū)內(nèi)機(jī)場和跑到的結(jié)構(gòu)；空中交通的服務(wù)方式；空中交通的服務(wù)航路網(wǎng)，航路與航線的數(shù)量、航空器的飛行狀態(tài)分布情況等；管制扇區(qū)相互之間移交的條件等各方面的因素。

2 新環(huán)境下終端區(qū)空域規(guī)劃中扇區(qū)的劃分分析

2.1 扇區(qū)劃分的基本原則

（1）劃分扇區(qū)時應(yīng)該保證在管制扇區(qū)內(nèi)可以達(dá)到地空通信的信號覆蓋，而且還可以根據(jù)通信信號的覆蓋情況來確定出最低航路通信的覆蓋高度。在劃分扇區(qū)時需要對通信頻道擁擠的情況進(jìn)行考慮，并且對各管制區(qū)內(nèi)扇區(qū)在單位時間里地空通話量進(jìn)行適當(dāng)?shù)钠胶?。?）劃分扇區(qū)需要對在管制區(qū)內(nèi)航空器飛行的性能與運行類型進(jìn)行考慮。如果是高速航空器，可以根據(jù)實際情況來適當(dāng)?shù)臄U(kuò)大管制區(qū)的范圍，如果是慢性航空器，就可以在本地管制區(qū)來解決。（3）劃分扇區(qū)需要考慮到空中交通管制需求，以避免不必要的協(xié)調(diào)和管制通報。而且劃分的扇區(qū)還應(yīng)該具有一定的邏輯性，以便于管制員及時的掌握。在管制區(qū)的邊界還要避免有重疊交叉的現(xiàn)象。在協(xié)調(diào)移交相鄰區(qū)域管制區(qū)時還要盡量的避免涉及對個空域管制區(qū)。在兩個相連的或者是多個相連的管制區(qū)相互之間有充分雷達(dá)信號覆蓋時，同時管制管制的程序也很嚴(yán)密，這樣在終端管制區(qū)的空域就可以委托給相關(guān)機(jī)場搭臺來提供空中的交通管制服務(wù)了。（4）劃分管制區(qū)時還需要考慮到工作人員的各種負(fù)荷。劃分的管制區(qū)要有利于管制員把注意力集中在特定區(qū)域里的飛行活動上，同時管制員還不能受太多的干擾；根據(jù)管制區(qū)內(nèi)的航空器種類，對管制員在同一段時間里最多可以控制航空器架次做出限制規(guī)定；而且，劃分的管制區(qū)還要有利于管制員把注意力很好的集中在雷達(dá)的屏幕上，并且減少在雷達(dá)屏幕上視頻圖像給管制員帶來的干擾，也減少在移交協(xié)調(diào)的工作量。

2.2 扇區(qū)劃分的基本方法

在劃分扇區(qū)時，首先可以用平面幾何的象限劃分法。采用這種方法主要是以機(jī)場或者是一些主要的導(dǎo)航設(shè)施作為中心，并根據(jù)空中交通流量的分布特點，利用幾何劃分法來對整個區(qū)域劃分管制扇區(qū)，并且合理的分配工作量，這種劃分方法屬于是二維的空域劃分。其次是根據(jù)高度來劃分。這種方法主要是根據(jù)飛行器上升、下降以及飛越的高度來進(jìn)行劃分。選定好區(qū)域內(nèi)高度的界定值，并且在這個范圍里來確定相應(yīng)的扇區(qū)管制區(qū)域，這種屬于是三維空域的劃分。第三是可以根據(jù)航線和航路繁忙的程度以及飛行的特點來劃分相應(yīng)的管制區(qū)。這種方法主要是根據(jù)進(jìn)離場航線單向進(jìn)出的特點以及航路飛行交叉沖突的矛盾點分布，來選擇幾條比較繁忙的航線與航路，同時對這些航線和航路進(jìn)行合理的分配，在相應(yīng)的管制區(qū)內(nèi)進(jìn)行管理。

3 總結(jié)

綜上所述，在我國的終端空域中還存在著很多問題，而隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們對空域的需求也越來越大，因此就需要對終端區(qū)域進(jìn)行合理的規(guī)劃，而空域管制中最基本的單位就是以扇區(qū)，扇區(qū)還直接對管制員的工作有著影響，同時也在很大程度上決定了工作人員的工作效率和工作強(qiáng)度。另外，進(jìn)行扇區(qū)劃分還可以有效的改善我國空域的運行情況，節(jié)約成本，也促進(jìn)我國空域領(lǐng)域的良好發(fā)展。

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