終端區(qū)
- 終端區(qū)交通擁堵識(shí)別及其時(shí)空演化特性分析
需解決的問題。終端區(qū)是空中交通運(yùn)行的主要瓶頸區(qū)域，終端區(qū)內(nèi)的交通流具有高密度性和強(qiáng)匯聚性等特點(diǎn)，易引發(fā)交通擁堵，嚴(yán)重制約著整個(gè)空中交通運(yùn)行的順暢。因此，準(zhǔn)確識(shí)別終端區(qū)交通擁堵狀態(tài)，是制定有效擁堵管理措施的前提。以往有關(guān)終端區(qū)交通流特性的研究多集中于理論建模與仿真分析。陳勇等[1]提出終端區(qū)容量建模的基本假設(shè)，并據(jù)此推導(dǎo)出終端區(qū)的基本容量模型。黎新華等[2]建立終端區(qū)交通跟馳模型，并提出基于跟馳穩(wěn)定的終端區(qū)容量評(píng)估方法。張洪海[3]提出基于航跡運(yùn)行(Traj
交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息 2023年6期2023-12-28
- 空管扇區(qū)劃分對(duì)于降低管制員壓力的作用評(píng)估
首先介紹了中國終端區(qū)存在的特點(diǎn)和風(fēng)險(xiǎn)，分析了終端區(qū)管制過程中的安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和評(píng)估，重點(diǎn)探討了終端區(qū)管制過程中的安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施。接著，論文探討了基于管制運(yùn)行關(guān)鍵指標(biāo)的管制質(zhì)量評(píng)估的重要性，并結(jié)合管制運(yùn)行關(guān)鍵指標(biāo)分析，提出了優(yōu)化管制質(zhì)量相關(guān)策略。然后，論文詳細(xì)分析了“分區(qū)管制”理念的內(nèi)涵，并將其引入自然生態(tài)空間用途管制制度中，構(gòu)建了“分區(qū)+管制”模式來制定分級(jí)分類管理及管制規(guī)則，實(shí)行“剛性與彈性”相結(jié)合的管控模式，從而完善自然生態(tài)空間管制制度。最后，論文還介
工程技術(shù)與管理 2023年12期2023-08-20
- 基于時(shí)空特征的終端區(qū)多機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻優(yōu)化
航班量和復(fù)雜的終端區(qū)運(yùn)行環(huán)境，在增加管制員的負(fù)擔(dān)的同時(shí)也增加了航班延誤成本及延誤時(shí)間。有序高效的對(duì)離場(chǎng)航班時(shí)刻排序成為研究熱點(diǎn)，國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者從不同的角度對(duì)離場(chǎng)航班時(shí)刻優(yōu)化開展了大量研究。離場(chǎng)航班時(shí)刻排序問題的研究主要集中于：動(dòng)態(tài)調(diào)度、多跑道/多機(jī)場(chǎng)協(xié)同等方面[2]。Bolender[3]等在2000年對(duì)離場(chǎng)問題進(jìn)行了基礎(chǔ)性的研究；GUPTA[4]基于混合整數(shù)規(guī)劃的離場(chǎng)排序策略。隨著研究的深入，研究重心逐漸從單機(jī)場(chǎng)離場(chǎng)時(shí)刻優(yōu)化逐漸轉(zhuǎn)向了多機(jī)場(chǎng)協(xié)同離場(chǎng)放行。
計(jì)算機(jī)仿真 2022年11期2022-12-24
- 基于多目標(biāo)融合及改進(jìn)遺傳算法的終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)協(xié)同排序
來說并不簡單，終端區(qū)是一個(gè)航空器降落的必經(jīng)之地也是流量較大航路較復(fù)雜的區(qū)域，所以為了能夠提升航空器效率和空域使用率，終端區(qū)的規(guī)劃就顯得尤為重要。多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)程序繁雜，線路復(fù)雜，運(yùn)行效率低下，很容易造成航班延誤。更為關(guān)鍵的是，終端區(qū)內(nèi)各機(jī)場(chǎng)間有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，某一機(jī)場(chǎng)的航班延誤極易影響其他機(jī)場(chǎng)航班，直接降低空中交通運(yùn)行效率并可能導(dǎo)致安全隱患。雖然終端區(qū)運(yùn)行效率的重要性日漸凸顯，但目前針對(duì)這類問題的方法研究還太過于缺乏。國外在20世紀(jì)60年代末就對(duì)進(jìn)場(chǎng)航班排序問
科學(xué)技術(shù)與工程 2022年29期2022-11-16
- 基于機(jī)器學(xué)習(xí)的進(jìn)離場(chǎng)航空器排序優(yōu)化研究
300300）終端區(qū)作為航班進(jìn)離場(chǎng)的主要區(qū)域，其空域結(jié)構(gòu)之復(fù)雜、航跡交織之密集是民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的瓶頸所在。一般來說，在民航空域不擴(kuò)張的情況下，擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)容量的主要方法有新建航站樓，增加跑道數(shù)量或者對(duì)進(jìn)離場(chǎng)飛行程序進(jìn)行增加和優(yōu)化，重塑航班次序等，但這些方法需要大量時(shí)間和資金，多方進(jìn)行溝通協(xié)調(diào)，短期內(nèi)難以滿足需求。相比之下，通過調(diào)整航班進(jìn)離港次序的方式來提升機(jī)場(chǎng)容量顯得更加合理高效。終端區(qū)航班排序技術(shù)一直以來受到國內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注。國內(nèi)外對(duì)航空器排序算法的研究
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2022年31期2022-11-07
- 考慮空域功能性的終端區(qū)內(nèi)三維扇區(qū)劃設(shè)方法研究
求[2-3]。終端區(qū)作為航空器飛行過程中的重要區(qū)域，運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜，空域容量時(shí)常逼近閾值。目前大多終端區(qū)扇區(qū)是參照國際民航組織的相關(guān)文件，結(jié)合主觀經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)的。這顯然不能滿足日益增長的交通需求，易導(dǎo)致管制負(fù)荷不均勻，最終限制空域容量提升[4]。對(duì)此，中外學(xué)者一直積極探索科學(xué)的扇區(qū)劃設(shè)方法。Kumar[5]以減少飛行碰撞為目標(biāo)劃設(shè)扇區(qū)。Sergeeva等[6]提出了一種啟發(fā)式算法優(yōu)化管制扇區(qū)。Zenlinski[7]總結(jié)了Voronoi圖、混合整數(shù)規(guī)劃和航跡聚類
科學(xué)技術(shù)與工程 2022年28期2022-11-03
- 基于改進(jìn)Voronoi圖的終端扇區(qū)動(dòng)態(tài)規(guī)劃研究
斷增長，最初的終端區(qū)規(guī)劃已不能適應(yīng)當(dāng)前民航業(yè)發(fā)展需求?？沼蛞?guī)劃不合理會(huì)增大管制員在某個(gè)扇區(qū)內(nèi)的工作負(fù)荷，從而導(dǎo)致扇區(qū)間的管制復(fù)雜程度出現(xiàn)不均衡狀態(tài)，會(huì)進(jìn)一步降低航班正常率，影響旅客的出行質(zhì)量。終端區(qū)空域規(guī)劃是空中交通管理的重要組成部分。國外對(duì)終端區(qū)空域規(guī)劃研究開展較早，Trandac 等[1]針對(duì)動(dòng)態(tài)空域劃分問題，提出一種基于克尼丁算法增益概念的圖劃分啟發(fā)式方法，可在短時(shí)間內(nèi)為大規(guī)模實(shí)例尋找合理且良好的初始解，但并未從節(jié)點(diǎn)中確定扇區(qū)的確切邊界。Yousef
中國民航大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年4期2022-09-24
- 航班時(shí)刻擠兌現(xiàn)象研究
，從航班時(shí)刻與終端區(qū)容量的角度出發(fā)，結(jié)合空管的日常限制，構(gòu)建航班擠兌現(xiàn)象分析模型，分析影響航班正常性的因素，探討解決該現(xiàn)象的方法。1 航班時(shí)刻擠兌現(xiàn)象1.1 航班時(shí)刻擠兌現(xiàn)象發(fā)生的原因航班時(shí)刻擠兌現(xiàn)象主要發(fā)生在兩個(gè)及多個(gè)航班為同一方向（目的地相同或是使用同一走廊口的出港航班）航班時(shí)刻重疊或者相近的情況下，受航路流控限制或是間隔要求，后一航班的離場(chǎng)時(shí)刻受制于前一航班的情況。其主要表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)（排除航空公司自身保障原因或是航班計(jì)劃過站時(shí)間不足等導(dǎo)致航班不能按
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2022年24期2022-09-01
- 基于對(duì)稱非負(fù)矩陣分解的終端區(qū)扇區(qū)劃分方法
班數(shù)量的激增，終端區(qū)資源十分有限，一旦終端區(qū)扇區(qū)劃分不合理，極易造成管制超工作負(fù)荷，進(jìn)而影響飛行的安全性。因此，若要使得管制負(fù)荷處于合理的區(qū)間，有必要對(duì)終端區(qū)扇區(qū)劃分方法進(jìn)行研究，便于管制部門對(duì)扇區(qū)單元中航空器保障工作的整體把控。許多國內(nèi)外學(xué)者對(duì)扇區(qū)劃分方法進(jìn)行了研究。在國外，2012年，Kumar[1]為了對(duì)相鄰扇區(qū)進(jìn)行劃分，運(yùn)用ART1神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法均衡了管制員工作負(fù)荷的目標(biāo)需求。同年，Xue[2]基于利用遺傳算法對(duì)Voronoi 圖的扇區(qū)邊界進(jìn)行優(yōu)化，
科學(xué)技術(shù)與工程 2022年21期2022-08-23
- 基于SEM-SD模型的終端區(qū)管制系統(tǒng)OEO
分析方法，識(shí)別終端區(qū)管制系統(tǒng)潛在的風(fēng)險(xiǎn)因素，并將風(fēng)險(xiǎn)因素分為3類，通過其內(nèi)部關(guān)系，有效的實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析，間接提升管制系統(tǒng)的運(yùn)行。張兆寧等建立加速遺傳投影尋蹤的終端區(qū)管制運(yùn)行質(zhì)量評(píng)價(jià)模型，進(jìn)一步優(yōu)化管制運(yùn)行質(zhì)量。中國民用航空局在《2017年全國民航航班運(yùn)行效率報(bào)告》中，采用額外進(jìn)近時(shí)間作為航班進(jìn)近效率指標(biāo)，為終端區(qū)管制運(yùn)行效率評(píng)價(jià)提供了數(shù)據(jù)和理論基礎(chǔ)。閆少華等通過折衷排序法對(duì)管制運(yùn)行效率進(jìn)行量化評(píng)估。綜上所述，目前對(duì)管制系統(tǒng)的研究集中于評(píng)估階段，而管制系統(tǒng)
計(jì)算機(jī)仿真 2022年6期2022-07-20
- 終端區(qū)流量管理引入?yún)f(xié)同決策的優(yōu)勢(shì)探討
上航班量增長。終端區(qū)作為飛機(jī)進(jìn)離港的核心區(qū)域，航班密集度高且空域狹小，經(jīng)常成為空中擁堵的主要瓶頸。在終端區(qū)獨(dú)立進(jìn)行容量資源優(yōu)化和流量疏導(dǎo)，需要聯(lián)合各相關(guān)運(yùn)行單位，從整個(gè)運(yùn)行系統(tǒng)優(yōu)化資源分配，提升運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)空中流量的疏通。本文通過對(duì)終端區(qū)流量管理的分析，探討引入?yún)f(xié)同決策理念，實(shí)現(xiàn)終端區(qū)流量管理與其他相關(guān)運(yùn)行單位協(xié)同運(yùn)行的優(yōu)勢(shì)。協(xié)同決策理念協(xié)同決策，是通過資源共享和數(shù)據(jù)交互使所有相關(guān)方獲得共同的情景意識(shí)，一起協(xié)同合作運(yùn)行理念。讓運(yùn)行中各相關(guān)部門在這個(gè)共同的
民航管理 2022年4期2022-05-25
- 點(diǎn)融合進(jìn)近模式下的多機(jī)協(xié)同優(yōu)化排序方法
續(xù)、快速發(fā)展，終端區(qū)的進(jìn)離場(chǎng)繁忙程度越來越高。歐洲控制試驗(yàn)中心提出點(diǎn)融合技術(shù)可提高多機(jī)運(yùn)行效率并且降低管制員的工作負(fù)荷[1]。傳統(tǒng)終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)模式下，Beasley等對(duì)飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)排序問題進(jìn)行了研究，并建立了整數(shù)線性規(guī)劃模型利用樹搜索法對(duì)該模型進(jìn)行了優(yōu)化求解[2]；魏志強(qiáng)等研究了基于連續(xù)下降運(yùn)行方式的下降階段飛機(jī)性能參數(shù)計(jì)算模型，并數(shù)據(jù)擬合分析了該模型的影響參數(shù)[3]；谷潤平等建立了基于到達(dá)時(shí)間約束下的連續(xù)下降進(jìn)場(chǎng)模型，并通過精英保留的遺傳算法求解，降低了飛機(jī)在
計(jì)算機(jī)仿真 2022年4期2022-05-14
- 基于排隊(duì)論的終端區(qū)航班進(jìn)場(chǎng)時(shí)間預(yù)測(cè)
大型樞紐機(jī)場(chǎng)的終端區(qū)，是降落航班的匯聚點(diǎn)也是起飛航班的發(fā)散點(diǎn)，交通密集，交通態(tài)勢(shì)復(fù)雜［1］。由于空域容量與交通流量失衡所導(dǎo)致的終端區(qū)空域擁堵和航班延誤問題越發(fā)嚴(yán)重［2］。當(dāng)起降航班量超過終端區(qū)的可用空域容量時(shí)，終端區(qū)內(nèi)及周圍空域中就會(huì)出現(xiàn)大量盤旋等待航班，與進(jìn)離場(chǎng)航班相互影響，造成巨大的安全風(fēng)險(xiǎn)。與此同時(shí)，終端區(qū)高密度交通流也會(huì)給空中交通管制員帶來巨大工作負(fù)荷，管制員不得不對(duì)外發(fā)出流量控制，限制機(jī)場(chǎng)起飛航班數(shù)量和外部空域進(jìn)入終端區(qū)航班數(shù)量，由此造成更大范圍
南京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年6期2021-12-31
- 淺析VOIP地空通信網(wǎng)異地共享測(cè)試中遇見的網(wǎng)絡(luò)中斷問題
劃以天府機(jī)場(chǎng)、終端區(qū)為實(shí)驗(yàn)場(chǎng)所對(duì)VOIP地空通信設(shè)備異地共享進(jìn)行測(cè)試。在測(cè)試過程中，將天府機(jī)場(chǎng)、終端區(qū)地空通信網(wǎng)絡(luò)互連后，發(fā)現(xiàn)部分臺(tái)站監(jiān)控中斷、異地VOIP無法連接等問題。通過對(duì)地空通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行初步檢查分析，查明了問題原因，為今后多地網(wǎng)絡(luò)互連積累了經(jīng)驗(yàn)，提供了實(shí)踐基礎(chǔ)。關(guān)鍵詞：地空通信;生命樹;GPS時(shí)鐘;引言VOIP地空通信網(wǎng)是民航的發(fā)展趨勢(shì)之一，天府機(jī)場(chǎng)建成后成都的兩場(chǎng)四地為測(cè)試該網(wǎng)絡(luò)異地共享提供了契機(jī)，通過測(cè)試可以為今后西南四地互連積累經(jīng)驗(yàn)，提供數(shù)據(jù)
科學(xué)與生活 2021年23期2021-12-06
- 北京終端區(qū)飛行程序優(yōu)化設(shè)計(jì)
性;其次對(duì)北京終端區(qū)的空域結(jié)構(gòu)以及運(yùn)行概況做了簡單介紹;進(jìn)而通過COORD及CAD軟件制圖，選取北京終端區(qū)內(nèi)的典型進(jìn)離場(chǎng)程序進(jìn)行沖突分析，提出優(yōu)化的基本原則方法，從高度方面提出優(yōu)化解決方案;最后，本文對(duì)飛行程序的優(yōu)化問題進(jìn)行了總結(jié)與展望，并給出了一些自己的看法。第一章 ?研究內(nèi)容及方法本文研究終端區(qū)飛行程序優(yōu)化問題，以北京終端區(qū)空域?yàn)楸尘?，包括三個(gè)組成部分，分別為北京終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)整體介紹;進(jìn)離場(chǎng)航圖信息的繪制與分析，找出沖突及不合理所在;飛行程序的優(yōu)化。
科學(xué)與生活 2021年11期2021-11-10
- 成都新終端管制中心氣象設(shè)備故障應(yīng)急分析
統(tǒng)一體化主機(jī)。終端區(qū)二層管制大廳內(nèi)，氣象設(shè)備分布情況如圖1所示，其中，黃色席位安裝2臺(tái)顯示器，分別為自觀系統(tǒng)和綜合顯示系統(tǒng)提供顯示；藍(lán)色席位安裝1臺(tái)顯示器，即氣象自動(dòng)觀系統(tǒng)或氣象綜合顯示系統(tǒng)合用顯示器。2 網(wǎng)絡(luò)傳輸情況目前，終端區(qū)安裝氣象設(shè)備皆需連接天府機(jī)場(chǎng)航管小區(qū)氣象機(jī)房內(nèi)服務(wù)器。網(wǎng)絡(luò)傳輸提供9條線路，分別為自觀系統(tǒng)主備2條線路（熱備）、氣象業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)主備2條線路（冷備）、vnc遠(yuǎn)程監(jiān)控主備2條線路（冷備）、1條氣象視頻會(huì)商系統(tǒng)線路（單路）、以及雙流氣象機(jī)
電子技術(shù)與軟件工程 2021年14期2021-09-23
- 基于MFD的終端區(qū)交通相態(tài)識(shí)別及其邊界控制*
所造成的。機(jī)場(chǎng)終端區(qū)就是一個(gè)重要的瓶頸單元，它具有飛行程序復(fù)雜、交通流量大、起飛著陸的限制條件與頻繁升降高度所帶來的交通沖突與管制負(fù)荷多等特點(diǎn)，最易引發(fā)交通擁堵，嚴(yán)重時(shí)可帶來空中交通網(wǎng)絡(luò)的大面積癱瘓。目前有關(guān)終端區(qū)交通擁堵問題的研究，主要側(cè)重于實(shí)時(shí)戰(zhàn)術(shù)階段的流量調(diào)配上，主要包括進(jìn)離場(chǎng)排序[1-2]、地面等待策略[3-4]、尾隨間隔管理[5-6]等。在擁擠管理策略的觸發(fā)機(jī)制上，即空中交通流的運(yùn)行規(guī)律，較少有人研究，從而使得上述基于經(jīng)驗(yàn)的決策方式往往難以適應(yīng)空
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2021年24期2021-09-08
- 點(diǎn)融合技術(shù)在機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的應(yīng)用研究
于大型運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的保障服務(wù)能力不能適應(yīng)民航業(yè)的急劇增加，導(dǎo)致航班延誤的概率大大增加。終端區(qū)作為進(jìn)離場(chǎng)航空器的過渡區(qū)域，其運(yùn)行效率與航班的準(zhǔn)點(diǎn)率密切相關(guān)。傳統(tǒng)的儀表飛行程序已不能滿足大流量情況下的航空器運(yùn)行，管制員通常采用開環(huán)引導(dǎo)的方式來建立飛行間隔，頻繁的陸空通話使管制的工作負(fù)荷也隨之增加?，F(xiàn)行使用的進(jìn)近程序?qū)τ诳沼蛸Y源的使用效率也不高，不能自適應(yīng)維持航空器之間的間隔［1］。為了克服雷達(dá)引導(dǎo)的缺陷、提升基于性能導(dǎo)航的優(yōu)勢(shì)、提高終端區(qū)空域的運(yùn)行效率，20
科技和產(chǎn)業(yè) 2021年7期2021-08-13
- 終端區(qū)構(gòu)建空中立交橋相關(guān)技術(shù)研究
點(diǎn)決定了在機(jī)場(chǎng)終端區(qū)運(yùn)行中具有較高的應(yīng)用價(jià)值。綠色機(jī)場(chǎng)建設(shè)要求資源節(jié)約，開展構(gòu)建終端區(qū)空中立交橋關(guān)鍵方法研究，對(duì)于我國未來高密度機(jī)場(chǎng)建設(shè)和“一市兩場(chǎng)”、“一市多場(chǎng)”發(fā)展都具有重要意義。1 概述所謂的空中立交橋是一種現(xiàn)代化空域使用方法。指多方向的航空器匯流于某一飛行區(qū)域或者某一交叉點(diǎn)，在不改變航空器流水平飛行軌跡的情況下，將可用的垂直高度層固定分配給各個(gè)航班流向，以期各個(gè)方向的航空器流能夠安全通過該區(qū)域或該交叉點(diǎn)[1]。基于我國民航空域使用范圍受限和通常情況
電子測(cè)試 2021年10期2021-07-03
- 基于航跡的終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)效率
。在當(dāng)前機(jī)場(chǎng)、終端區(qū)以及航路空域可以處理的給定容量下，世界各國在滿足空中交通需求方面都面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。建造一個(gè)新機(jī)場(chǎng)或者在現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)上增加一條跑道是非常昂貴和耗時(shí)的。因此，如何對(duì)效率進(jìn)行有效評(píng)估，找到低效率源，并在現(xiàn)有的機(jī)場(chǎng)設(shè)施和空域容量條件下加以改進(jìn)，從而提高航班運(yùn)行效率是解決問題的關(guān)鍵。歐洲管制局的性能評(píng)估單位(performance review unit，PRU)制訂了一個(gè)效率評(píng)估框架，用來描述終端區(qū)效率，該框架包括水平和垂直兩個(gè)維度。水平維度依賴于
科學(xué)技術(shù)與工程 2021年13期2021-06-24
- 集成綜合評(píng)價(jià)法的終端區(qū)管制運(yùn)行效率評(píng)估
300300)終端區(qū)是空中交通管服務(wù)的重要區(qū)域，由于終端區(qū)環(huán)境的復(fù)雜特殊性，時(shí)常會(huì)發(fā)生航班的擁堵、管制任務(wù)的繁重、管制員的壓力過大等問題。管制運(yùn)行效率是衡量空中交通管制服務(wù)優(yōu)劣的關(guān)鍵指標(biāo)。目前中外學(xué)者主要從績效、安全和效率三個(gè)方面來分析評(píng)估管制系統(tǒng)的運(yùn)行。外國對(duì)管制運(yùn)行效率的研究相對(duì)較早，2006年，Harris[1]采用社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)地分析了提高機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪效率的方法對(duì)提高航空公司以及管制運(yùn)行效率的影響。2013年，Kontogiannis等[2]通過研究績
科學(xué)技術(shù)與工程 2021年8期2021-04-22
- 基于軌跡聚類的多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)飛行效率研究
理論初步探討了終端區(qū)空中交通流的不同相位問題[6]，并對(duì)空中交通流基本參數(shù)關(guān)系進(jìn)行了仿真分析[7]。上述研究工作多集中在理論建模與仿真層面。本文利用實(shí)測(cè)飛行軌跡數(shù)據(jù)，結(jié)合聚類算法，提出一種基于重采樣機(jī)制的飛行軌跡特征提取方法，通過定義的飛行效率指標(biāo)，分析了上海多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)空域設(shè)計(jì)和使用效率，并初步得出飛行效率差異的原因。2 飛行軌跡特征提取方法2.1 聚類算法具有噪聲的基于密度的空間聚類方法（DBSCAN）是一種基于密度的聚類算法[8]。它把具有足夠高密度
交通與港航 2021年1期2021-03-19
- 基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的終端區(qū)通行能力仿真評(píng)估模型
期規(guī)劃的各機(jī)場(chǎng)終端區(qū)航路網(wǎng)絡(luò)容量已無法適應(yīng)日益增加的航空運(yùn)輸需求，這導(dǎo)致中國大多數(shù)機(jī)場(chǎng)航班正常率無法得到較好的保證。國內(nèi)外學(xué)者對(duì)影響機(jī)場(chǎng)終端區(qū)通行能力的因素進(jìn)行分析研究。Neal 等[1]通過分析終端區(qū)扇區(qū)運(yùn)行數(shù)據(jù)，對(duì)管制員工作負(fù)荷進(jìn)行了預(yù)測(cè)與評(píng)估；Bagler[2]以印度城際航空網(wǎng)絡(luò)為研究對(duì)象，對(duì)該網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜特性進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析；Guimera 等[3]使用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論對(duì)世界范圍的航空網(wǎng)絡(luò)特性進(jìn)行了實(shí)例分析；Janig[4]建立了基于跑道的三線法終端區(qū)容量
中國民航大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年6期2021-01-21
- 基于燃油消耗的終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)效率評(píng)估
的管制區(qū)定義為終端區(qū)[1]。在大型機(jī)場(chǎng)終端區(qū)中，常常有多個(gè)航班同時(shí)進(jìn)離場(chǎng)，交通情況最為復(fù)雜。管制員為確保安全間隔，常常會(huì)指揮航班在終端區(qū)內(nèi)盤旋等待、繞飛等。這些措施使得終端區(qū)內(nèi)交通態(tài)勢(shì)更為復(fù)雜[2]。為了衡量航班運(yùn)行情況，國際民航組織(International Civil Aviation Organization, ICAO)對(duì)效率定義是：理想飛行條件下的成本與在實(shí)際運(yùn)行條件下的成本的比值[3]，并明確可以用“時(shí)間”和“距離”衡量運(yùn)行效率[4]。民用航
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年34期2021-01-08
- 散點(diǎn)狀危險(xiǎn)天氣區(qū)域下終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)空域利用率
其是危險(xiǎn)天氣，終端區(qū)處于航路的匯合處，飛行活動(dòng)復(fù)雜，受危險(xiǎn)天氣的影響更為明顯。因此，準(zhǔn)確評(píng)估危險(xiǎn)天氣下的終端區(qū)空域利用率具有重要意義。國內(nèi)外關(guān)于空域利用率的研究取得了一定成果。目前，對(duì)于危險(xiǎn)天氣下空域利用率的研究較少，現(xiàn)有的空域利用率研究基本只考慮了正常天氣下的情況。Bloem 等[1]通過貪婪啟發(fā)式算法優(yōu)化空域利用率；Xue[2]采用“時(shí)空?qǐng)D”理論分析空中走廊的利用率；Sheth 等[3]從瞬時(shí)占用率和空間占用率角度評(píng)估了空中高速路利用率；Zhang 等
中國民航大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年5期2020-12-02
- 帶狀危險(xiǎn)天氣區(qū)域下的終端區(qū)空域利用率模型
的重要因素，對(duì)終端區(qū)運(yùn)行有顯著影響。為了衡量危險(xiǎn)天氣下終端區(qū)空域的使用情況，計(jì)算危險(xiǎn)天氣下的終端區(qū)空域利用率，本文針對(duì)帶狀危險(xiǎn)天氣區(qū)域，分析帶狀危險(xiǎn)天氣區(qū)域?qū)τ诤娇掌鬟\(yùn)行的影響，根據(jù)帶狀危險(xiǎn)天氣區(qū)域的特點(diǎn)，基于航空器對(duì)于終端區(qū)空域資源時(shí)空占用的特性，從航空器的運(yùn)行軌跡角度出發(fā)，建立帶狀危險(xiǎn)天氣區(qū)域下的終端區(qū)空域利用率模型。選取國內(nèi)某終端區(qū)，在其受帶狀危險(xiǎn)天氣區(qū)域影響時(shí)，評(píng)估其小時(shí)利用率。研究表明：模型計(jì)算所得利用率符合實(shí)際情況，可以體現(xiàn)帶狀危險(xiǎn)天氣區(qū)域?qū)τ?/div>
科技風(fēng) 2020年17期2020-07-04
- 軍事活動(dòng)影響下的終端區(qū)容量評(píng)估方法研究
事活動(dòng)作為制約終端區(qū)容量評(píng)估有效性的關(guān)鍵因素，準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)終端區(qū)容量對(duì)于提高空域管理水平具有重大意義。2010年，由于軍用航空活動(dòng)的限制，蘭州管制區(qū)內(nèi)有近320架次的航班受到軍事活動(dòng)的影響，其中航班盤旋最長時(shí)間達(dá)到40分鐘。2014年，東南沿海的軍事演習(xí)造成了大量的航班延誤甚至取消。大量的軍用航空活動(dòng)，對(duì)民航航班的飛行造成一定的影響。軍事活動(dòng)已經(jīng)成為終端區(qū)容量的重要影響因素。目前國內(nèi)對(duì)于軍事活動(dòng)影響下的終端區(qū)容量評(píng)估的研究很少，大多是定性的評(píng)估，定量的分析較航空工程進(jìn)展 2020年3期2020-06-27
- 基于三角模糊熵-折衷排序法的終端區(qū)管制運(yùn)行效率評(píng)估模型
要指標(biāo)[1]。終端區(qū)管制系統(tǒng)是民航管制系統(tǒng)的重要組成部分，該系統(tǒng)中，空域資源有限，航路航線結(jié)構(gòu)復(fù)雜，飛行狀態(tài)復(fù)雜，這使得終端區(qū)成為空中交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的瓶頸。為了解決空域擁堵、航班延誤的問題，需要客觀科學(xué)地對(duì)終端區(qū)管制系統(tǒng)運(yùn)行效率進(jìn)行評(píng)估。目前，中外學(xué)者已經(jīng)逐步開展了空中交通管制系統(tǒng)運(yùn)行效率的相關(guān)研究。在國外，美國交通運(yùn)輸部和聯(lián)邦航空管理局，共同建立并完備了空中交通管制專家績效評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)庫，為空中交通管理評(píng)價(jià)提供了有效工具[2]。EuroControl 2002科學(xué)技術(shù)與工程 2020年13期2020-06-14
- 探討終端區(qū)交通流量管理和研究
效率。關(guān)鍵詞：終端區(qū);流量管理;容量引言：我國民用航空業(yè)規(guī)模隨著改革開放的腳步的擴(kuò)大，近些年的民用航空快速發(fā)展，民用航班起降架次每年增長率大約在百分之十幾。此外，中國的民用航班主要集中在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)機(jī)場(chǎng)和相關(guān)空中交通管制地帶，像是在華東地區(qū)、華北地區(qū)、和中南地區(qū)?，F(xiàn)在，這些地區(qū)相關(guān)機(jī)場(chǎng)日均起降民航航班數(shù)量都接近機(jī)場(chǎng)的飽和航班運(yùn)行數(shù)量，造成這些機(jī)場(chǎng)和地區(qū)嚴(yán)重的空中交通排隊(duì)，航班大量的盤旋等待，現(xiàn)場(chǎng)放行推遲。航班流量的過多帶來管理成本的增加，影響飛行安全，科學(xué)導(dǎo)報(bào)·學(xué)術(shù) 2020年2期2020-02-14
- 點(diǎn)融合進(jìn)近程序技術(shù)應(yīng)用簡析
近程序；技術(shù)；終端區(qū)一、融合點(diǎn)進(jìn)近技術(shù)概述融合點(diǎn)進(jìn)近技術(shù)的工作原理是：利用P-RNAV技術(shù)，對(duì)進(jìn)場(chǎng)航空器的運(yùn)行軌跡進(jìn)行改進(jìn)和優(yōu)化，可看做為一個(gè)特殊的精密導(dǎo)航結(jié)構(gòu)，主要有一個(gè)M點(diǎn)（匯聚點(diǎn)）和多條S?。ㄟM(jìn)近排序?。┙M成，具體的結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示：圖1 融合點(diǎn)結(jié)構(gòu)示意圖從而圖1中可以看出，通過不同S弧之間的垂直間隔來確保航空器飛行的安全性，相同S弧上的航空器飛行間隔則主要通過水平間隔進(jìn)行控制。在融合點(diǎn)進(jìn)近技術(shù)運(yùn)行過程中，每條S弧上的航空器，到M點(diǎn)的距離基本相同科學(xué)與財(cái)富 2019年19期2019-12-11
- 淺談寬距多跑道機(jī)場(chǎng)空域需求與其終端區(qū)規(guī)劃
益凸顯，影響到終端區(qū)內(nèi)的空中交通安全。因此，為了滿足機(jī)場(chǎng)未來運(yùn)量需求，我們有必要提前做好機(jī)場(chǎng)空域需求及終端區(qū)空域規(guī)劃，并對(duì)現(xiàn)行空域結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，從而改善終端區(qū)內(nèi)進(jìn)離場(chǎng)交通流與周邊航路航線交通流的飛行沖突，理順終端區(qū)內(nèi)的空中交通線路，降低管制員的壓力，提升終端區(qū)內(nèi)交通容量，提高機(jī)場(chǎng)起降架次。基于此，本文將以寬距多跑道機(jī)場(chǎng)運(yùn)行為例，對(duì)其機(jī)場(chǎng)空域需求及終端區(qū)規(guī)劃展開研究和分析。關(guān)鍵詞：多跑道運(yùn)行;空域需求;終端區(qū);規(guī)劃中圖分類號(hào)：V355.1 ???文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)中國科技縱橫 2019年16期2019-12-02
- 基于熵值法的終端區(qū)利用率評(píng)估研究
跑道容量利用和終端區(qū)附近空域的容量優(yōu)化模型，用于提高空中交通管理的效率; M. XUE[3]利用道路交通理論中的行程-時(shí)間圖來分析空中走廊的利用率；K. S. SHETH等[4]用瞬時(shí)占用率和空間占用率來分析空中高速路的利用率，并利用仿真平臺(tái)進(jìn)行評(píng)估；Z. N. ZHANG等[5]通過飛行時(shí)間、空間、容量對(duì)空域利用率進(jìn)行量化，建立相應(yīng)計(jì)算模型。國內(nèi)最早由施和平[6]提出空域的基本利用率和實(shí)際利用率概念。張波等[7]最早明確的從時(shí)間、空間、容量3個(gè)方面給出了- 基于粒子濾波算法修正節(jié)點(diǎn)隊(duì)列模型
域可分為航路、終端區(qū)及機(jī)場(chǎng)等三個(gè)部分，其中終端區(qū)是航路起始、終止的必經(jīng)區(qū)域，也是整個(gè)空域系統(tǒng)運(yùn)行過程中的瓶頸區(qū)域[1]。由于終端區(qū)的空域容量有限，進(jìn)近飛機(jī)數(shù)量多，因此如何有效地實(shí)現(xiàn)飛機(jī)進(jìn)近排序是終端區(qū)交通流量控制的重要任務(wù)。針對(duì)終端區(qū)飛機(jī)進(jìn)近排序問題，國內(nèi)外學(xué)者提出了很多創(chuàng)新性方案。來自NASA的艾姆斯研究中心的Gregory C. Carr等人為了不改變飛機(jī)順序?qū)崿F(xiàn)終端區(qū)飛機(jī)進(jìn)近排序，提出了時(shí)間提前(TimeAdvance，TA)算法[2],通過提前首架國防交通工程與技術(shù) 2019年5期2019-09-21
- 終端區(qū)交通流量管理和研究
法，在相關(guān)機(jī)場(chǎng)終端區(qū)運(yùn)用數(shù)學(xué)模型的算法，提供增加機(jī)場(chǎng)容量和空中流量的方法和措施。關(guān)鍵詞：終端區(qū) 流量管理 容量引言：空中交通管制是由空中交通服務(wù)和空中交通流量管理組成。民用航空飛機(jī)在空中飛行，由于航班數(shù)量的增加，需要對(duì)航班之間協(xié)調(diào)管理，也就是空中交通的流量管理?？罩薪煌髁抗芾砟軉⒌絻?yōu)化空中交通管制服務(wù)。ATFM是指為了實(shí)現(xiàn)空中交通流量的合理排序，配合保障空域流量與其容納航班能力相對(duì)應(yīng)，更多挖掘空域容納航班數(shù)量的容納能力，從而使得空中航班，快速，有序合理流消費(fèi)導(dǎo)刊 2019年12期2019-08-21
- 基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的空中交通擁擠評(píng)價(jià)方法研究
性，構(gòu)建了基于終端區(qū)的空中交通擁擠識(shí)別體系，其中通過對(duì)衡量指標(biāo)的分析，在此基礎(chǔ)上引入飛行延誤時(shí)間和管制員工作負(fù)荷兩個(gè)新的指標(biāo)，之后依據(jù)擁擠指標(biāo)對(duì)擁擠態(tài)勢(shì)進(jìn)行了等級(jí)劃分，通過構(gòu)建BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型對(duì)終端區(qū)空中交通擁擠態(tài)勢(shì)進(jìn)行快速、準(zhǔn)確的初步識(shí)別，為空中交通安全評(píng)估和管理決策提供依據(jù)。關(guān)鍵詞：終端區(qū)；空中交通；擁擠；判別指標(biāo)；BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)一、研究背景及意義近年來，伴隨著我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的快速提升，民用航空空中交通迅猛發(fā)展，與之而來的是在空域資源有限的條件下，日益增多科學(xué)與財(cái)富 2019年21期2019-08-06
- 終端區(qū)交通流量管理和研究
節(jié)點(diǎn)，飛行雷達(dá)終端區(qū)，還有機(jī)場(chǎng)地面放行系統(tǒng)。保證了航空空域得到優(yōu)化，減少地面航班的延誤情況和空中航班的盤旋等待問題，使得經(jīng)濟(jì)效益最大化。二、流量管理基本特征民航空空中交通流量管制室為了使空域最大的使用，充分的利用空域和民用航路資源，使得民用航空飛行器在同一時(shí)間和空域得到優(yōu)化調(diào)配，滿足民用航空用戶的需求和空域的容量相配和，以求供求相平衡，達(dá)到最優(yōu)化的空域利用，并且能讓民航使用用戶的經(jīng)濟(jì)效益最大化，符合公平公開的原則。民用航空空中交通流量管理通常需要根據(jù)以下影消費(fèi)導(dǎo)刊 2019年23期2019-01-28
- 終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)優(yōu)化方法探討
管理局空管中心終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)優(yōu)化方法探討文/戚文娟，中國民用航空華北地區(qū)空中交通管理局空管中心在我國空中交通流量日益遞增的態(tài)勢(shì)之下，顯現(xiàn)出空域結(jié)構(gòu)不合理而導(dǎo)致的空中交通擁堵的現(xiàn)象和問題，由此也引發(fā)了人們的極大關(guān)注。終端區(qū)空域是空中交通極為密集的區(qū)域和場(chǎng)所，必須加以科學(xué)合理的優(yōu)化，使之成為飛行安全的保障性前提，要探索適宜于我國終端區(qū)空域的航路規(guī)劃，采用系統(tǒng)化的方法優(yōu)化終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)，較好地提高空域容量，實(shí)現(xiàn)空域資源的最大化利用，進(jìn)而提升整個(gè)空域的空中交通服務(wù)新商務(wù)周刊 2017年17期2017-12-24
- 多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)進(jìn)離場(chǎng)交通流協(xié)同排序方法
1106多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)進(jìn)離場(chǎng)交通流協(xié)同排序方法馬園園1,2,3， 胡明華1,2,3,*， 尹嘉男1,2,3， 田文1,2,31.南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院， 南京 211106 2.國家空管飛行流量管理技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 南京 211106 3.中德飛行流量管理技術(shù)聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室， 南京 211106針對(duì)大都市及都市圈飛行沖突、空域擁堵和航班延誤日益嚴(yán)峻的現(xiàn)狀，研究了多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)進(jìn)離場(chǎng)交通流協(xié)同排序問題。綜合考慮尾流間隔、跑道間隔、時(shí)間窗、進(jìn)離場(chǎng)容量等約束限制，從航空學(xué)報(bào) 2017年2期2017-11-22
- 基于管制員負(fù)荷的西安終端區(qū)扇區(qū)優(yōu)化
制員負(fù)荷的西安終端區(qū)扇區(qū)優(yōu)化令璐璐，羅軍(中國民用航空飛行學(xué)院 空中交通管理學(xué)院，廣漢 618307)若扇區(qū)的工作負(fù)荷差別較大，會(huì)限制空域容量，給飛行安全和空域的利用造成不利影響。為了提高空域容量，緩解空中交通壓力，構(gòu)建基于管制員負(fù)荷的西安終端區(qū)扇區(qū)優(yōu)化方法。通過對(duì)西安終端區(qū)近期雷達(dá)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析、量化管制負(fù)荷，得到符合西安終端區(qū)的管制員負(fù)荷綜合值；對(duì)該終端區(qū)進(jìn)行剖分得到Voronoi圖，依據(jù)均衡扇區(qū)管制負(fù)荷的原則，加入實(shí)際約束條件，采用遺傳算法對(duì)扇區(qū)進(jìn)航空工程進(jìn)展 2017年3期2017-09-08
- 終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)交通流空中交通擁擠狀態(tài)評(píng)價(jià)方法*
211106)終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)交通流空中交通擁擠狀態(tài)評(píng)價(jià)方法*蔣京芩 張洪海 邱啟倫(南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院 南京 211106)為客觀、有效地評(píng)價(jià)終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)交通流空中交通擁擠狀態(tài)，建立了機(jī)動(dòng)等待次數(shù)、機(jī)動(dòng)等待行為比、流量比、速度比、密度等一系列擁擠狀態(tài)評(píng)價(jià)關(guān)鍵指標(biāo)，提出了一種基于FCM的終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)交通流空中交通擁擠狀態(tài)評(píng)價(jià)方法，并借助SIMMOD仿真軟件，以國內(nèi)某終端管制區(qū)為實(shí)例進(jìn)行仿真驗(yàn)證，分析了終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)交通流空中交通擁擠狀態(tài)時(shí)空演變規(guī)律.仿真結(jié)果表明，- 機(jī)場(chǎng)終端區(qū)進(jìn)離場(chǎng)程序容量評(píng)估
】 確定和提高終端區(qū)容量對(duì)減少航班延誤和保障飛行安全有著較高的意義。進(jìn)離場(chǎng)程序的容量是構(gòu)成終端區(qū)容量的單元，精確計(jì)算終端區(qū)進(jìn)離場(chǎng)程序容量對(duì)評(píng)估終端區(qū)容量具有重要意義。分別建立航段容量、轉(zhuǎn)彎點(diǎn)容量以及終端區(qū)匯聚容量模型，并以上海浦東機(jī)場(chǎng)一條離場(chǎng)程序?yàn)槔M(jìn)行算例分析，得出離場(chǎng)程序容量?！娟P(guān)鍵詞】 終端區(qū)；進(jìn)離場(chǎng)程序；容量評(píng)估【中圖分類號(hào)】 G64.23 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】 A 【文章編號(hào)】 2095-3089（2016）25-00-02引言：由于國內(nèi)空域緊張，空域課程教育研究·學(xué)法教法研究 2016年25期2016-11-17
- 基于AIRTOP的成都終端區(qū)扇區(qū)建模仿真研究
RTOP的成都終端區(qū)扇區(qū)建模仿真研究辛 超張 軍本文首先提出了終端區(qū)運(yùn)行模式特點(diǎn)以及對(duì)終端區(qū)扇區(qū)建模的必要性，然后對(duì)比說明了所用建模仿真平臺(tái)AirTOp的建模優(yōu)勢(shì)，并以成都終端區(qū)系統(tǒng)進(jìn)行空域建模。建模過程需要考慮具體成都終端區(qū)的系統(tǒng)復(fù)雜度，也需要全面考慮影響仿真過程的實(shí)際約束情況，并利用仿真平臺(tái)的規(guī)則庫對(duì)成都終端區(qū)運(yùn)行模式進(jìn)行建模仿真。最后以實(shí)際運(yùn)行模式下的仿真結(jié)果，分析得出影響終端區(qū)扇區(qū)運(yùn)行的主要因素并評(píng)估各因素的影響程度。多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)空域已經(jīng)成為目前空中國科技信息 2016年7期2016-09-06
- 基于合作博弈論的多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)協(xié)同航班調(diào)度
博弈論的多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)協(xié)同航班調(diào)度吳藝，王湛（南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院，南京211100）針對(duì)多機(jī)場(chǎng)進(jìn)離場(chǎng)航班協(xié)同調(diào)度問題，以協(xié)同決策（CDM）理念為基礎(chǔ)，結(jié)合合作博弈論相關(guān)理論建立協(xié)同航班調(diào)度模型.模型主要分析機(jī)場(chǎng)、航空公司以及空管部門的效用函數(shù)和拒絕性函數(shù)，通過計(jì)算各航班拒絕性值和選擇性值分析進(jìn)離場(chǎng)航班次序.實(shí)例仿真表明，基于博弈論的協(xié)同航班調(diào)度優(yōu)化模型有較好的準(zhǔn)確性和實(shí)用性，有助于解決機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的航班調(diào)度問題，較公平地兼顧了機(jī)場(chǎng)、航空公司和空管部門之間- 終端區(qū)空中交通管制運(yùn)行品質(zhì)綜合評(píng)價(jià)
李峰鶴終端區(qū)空中交通管制運(yùn)行品質(zhì)綜合評(píng)價(jià)李峰鶴（西北空管局管制中心 710082）終端區(qū)空中交通管制運(yùn)行品質(zhì)綜合評(píng)價(jià)勢(shì)在必行，是終端區(qū)空中交通管控質(zhì)量改進(jìn)的必要條件。綜合評(píng)價(jià)主要從控制交通流密度、管制運(yùn)行安全性能、管制運(yùn)行效率、管制員工負(fù)荷四個(gè)方面評(píng)價(jià)，基于智能信息系統(tǒng)，收集相關(guān)指標(biāo)，構(gòu)建分級(jí)指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，構(gòu)建模型?？罩薪煌ü苤疲唤K端去；品質(zhì)；綜合評(píng)價(jià)航空已成為重要的運(yùn)輸途徑，運(yùn)輸速度相較于地面運(yùn)輸擁有無可比擬的優(yōu)勢(shì)，在我國航空事業(yè)蓬勃發(fā)展，航空運(yùn)輸物流市大科技 2016年31期2016-07-12
- 終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)優(yōu)化理論與方法
陳玉松摘 要：終端區(qū)空域作為空中交通的重要構(gòu)成部分，其具有密集性，為了提高飛行安全性，合理配置空域資源，保證空中交通服務(wù)質(zhì)量，本文重點(diǎn)探討了終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)優(yōu)化理論及方法，旨在指導(dǎo)實(shí)踐。關(guān)鍵詞：終端區(qū)；空域結(jié)構(gòu)；優(yōu)化；理論；方法引言隨著社會(huì)的發(fā)展，空中交通流量日漸增多，但不合理的空域結(jié)構(gòu)，制約著空中交通發(fā)展，造成了交通擁擠。終端區(qū)空域?qū)儆诳罩薪煌屑~，其具有飛行流量大、空域復(fù)雜等特點(diǎn)，本文以上海終端區(qū)空域?yàn)檠芯烤繉?duì)象，介紹了其分機(jī)流量分布情況，重點(diǎn)闡述了其結(jié)大東方 2016年7期2016-05-30
- 終端區(qū)關(guān)鍵定位點(diǎn)調(diào)整對(duì)交通流影響研究*
11106)?終端區(qū)關(guān)鍵定位點(diǎn)調(diào)整對(duì)交通流影響研究*廖志華張洪海許炎(南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院南京211106)摘要：為優(yōu)化終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)，提高空域運(yùn)行效率，基于廣義跟馳理論和終端區(qū)基本運(yùn)行規(guī)則建立了進(jìn)離場(chǎng)航空器運(yùn)動(dòng)模型與空域結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)模型，仿真分析了等待定位點(diǎn)調(diào)整對(duì)交通流流量、速度及密度等參數(shù)的影響.仿真分析結(jié)果表明，交通流對(duì)等待定位點(diǎn)位置調(diào)整十分敏感，且等待定位點(diǎn)與下游匯聚點(diǎn)的航段長度與進(jìn)場(chǎng)空中延誤具有顯著的二次非線性關(guān)系，該航段長度越長，交通流速度減小- 基于Petri網(wǎng)的終端區(qū)沖突避免方法研究*
Petri網(wǎng)的終端區(qū)沖突避免方法研究*陳 平1任 民2(1.武漢數(shù)字工程研究所 武漢 430205)(2.海軍指揮學(xué)院 南京 210016)終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)復(fù)雜,航空器飛行架次過多,是飛行事故高發(fā)區(qū),針對(duì)該問題,提出一種基于Petri網(wǎng)的終端區(qū)沖突避免方法。首先分析終端區(qū)空域運(yùn)行結(jié)構(gòu),利用Petri網(wǎng)建立終端區(qū)空域運(yùn)行模型,并根據(jù)終端區(qū)空域管制規(guī)則,建立其約束模型。然后綜合約束模型,利用庫所不變量方法建立終端區(qū)空域控制策略。最后針對(duì)控制策略進(jìn)行案例分析,結(jié)果艦船電子工程 2015年3期2015-12-17
- 基于航段交叉點(diǎn)的終端區(qū)進(jìn)離場(chǎng)容量評(píng)估*
于航段交叉點(diǎn)的終端區(qū)進(jìn)離場(chǎng)容量評(píng)估*王劍輝*(中國民航飛行學(xué)院 空中交通管理學(xué)院，四川 廣漢 618307)容量評(píng)估是實(shí)現(xiàn)空域精細(xì)化管理的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，只有正確評(píng)估跑道、終端區(qū)及航路容量，才能合理調(diào)度航班，減少航班延誤和流量限制，提高空域利用率.該文依據(jù)航空器在終端區(qū)航段交叉點(diǎn)的飛行特征，對(duì)進(jìn)場(chǎng)匯聚、離場(chǎng)分散兩種飛行狀態(tài)分別建立容量分析模型，并選取武漢天河、廣州白云機(jī)場(chǎng)的終端區(qū)為特定對(duì)象測(cè)評(píng)其終端區(qū)容量，結(jié)合其機(jī)場(chǎng)細(xì)則和航班時(shí)刻表所頒布數(shù)據(jù)，驗(yàn)證了該評(píng)估方案的湘潭大學(xué)自然科學(xué)學(xué)報(bào) 2015年1期2015-04-28
- 基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的終端區(qū)空中交通流特性分析
基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的終端區(qū)空中交通流特性分析許 炎，張洪海*，楊 磊，廖志華(南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院，南京211106)研究機(jī)場(chǎng)終端區(qū)空中交通流時(shí)空特性，為揭示交通流內(nèi)在相互影響及擁堵機(jī)理，優(yōu)化終端區(qū)管控策略提供科學(xué)依據(jù).本文根據(jù)實(shí)測(cè)的空管雷達(dá)信息，首先確定目標(biāo)航段上空中交通流參數(shù)的時(shí)序分布；然后從交通流參數(shù)關(guān)系基本圖出發(fā)，結(jié)合終端區(qū)空中交通運(yùn)行方式與管制規(guī)則的分析，將空中交通流狀態(tài)劃分為自由流、弱管制干預(yù)流和強(qiáng)管制干預(yù)流三個(gè)階段；最后，在狀態(tài)劃分的基礎(chǔ)上，交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息 2015年1期2015-04-19
- 航路單雙向運(yùn)行理論容量對(duì)比研究
交叉點(diǎn)的影響、終端區(qū)的影響，建立了航路運(yùn)行容量模型。采用實(shí)際數(shù)值，對(duì)比計(jì)算了“京昆大容量通道”單向運(yùn)行與混合運(yùn)行容量值，并對(duì)結(jié)果進(jìn)行比較分析，為目前正在實(shí)施的航路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整提供了理論依據(jù)。航路規(guī)劃；航路運(yùn)行容量；單向航路；京昆大容量通道航路容量分為航路最大容量和航路運(yùn)行容量。航路最大容量是指在指定航路范圍內(nèi)，給定時(shí)間段內(nèi)能夠服務(wù)的最大航空器數(shù)量，即在延誤趨于無窮大時(shí)的運(yùn)行容量，反映了極限服務(wù)水平。航路運(yùn)行容量也稱實(shí)際容量，是指在指定航路空域范圍內(nèi)，在可接受中國民航大學(xué)學(xué)報(bào) 2015年6期2015-03-06
- 基于跑道容量的終端區(qū)流量控制模型
這些機(jī)場(chǎng)所屬的終端區(qū)管制室與相鄰管制單位間的移交間隔也趨于固定，正常運(yùn)行狀態(tài)下終端區(qū)流量穩(wěn)定、持續(xù)。對(duì)于轄區(qū)內(nèi)機(jī)場(chǎng)日均起降量在200～400架次之間的終端管制區(qū)，由于跑道容量并非持續(xù)飽和，僅存在個(gè)別時(shí)段的高峰流量，通常情況下終端區(qū)管制室很少發(fā)布流量控制。然而這些機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻的波動(dòng)對(duì)機(jī)場(chǎng)小時(shí)高峰影響較大，遇到季節(jié)性高峰、復(fù)雜天氣、空軍活動(dòng)、大量航班前來備降等情況，如不提前做好流量管理，將會(huì)導(dǎo)致航班積壓，既增大了管制風(fēng)險(xiǎn)也降低了運(yùn)行效率。不僅如此，落地航班流和中國民航大學(xué)學(xué)報(bào) 2014年2期2014-11-27
- 終端區(qū)空中交通流參數(shù)模型與仿真
100094)終端區(qū)空中交通流參數(shù)模型與仿真張洪海*1，許 炎1，張哲銘2，楊 磊1(1.南京航空航天大學(xué) 國家空管飛行流量管理技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，南京 211106；2.國家飛行流量監(jiān)控中心 流量監(jiān)控室，北京100094)研究機(jī)場(chǎng)終端區(qū)空中交通流參數(shù)的時(shí)空特性及演變規(guī)律，可為緩解終端區(qū)交通擁擠，優(yōu)化管控策略提供科學(xué)的依據(jù).采用數(shù)理推導(dǎo)和仿真演析相結(jié)合的方法，首先基于元胞傳輸模型建立了終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)交通系統(tǒng)模型，闡明空中交通流的速度、密度和流量三項(xiàng)基本特性參數(shù)相互交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息 2014年6期2014-07-07
- 基于網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性的終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)優(yōu)化
于網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性的終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)優(yōu)化王紅勇1，趙嶷飛2，崔衛(wèi)國2（1.南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院，南京 211100；2.中國民航大學(xué)天津市空管運(yùn)行規(guī)劃與安全技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津 300300）針對(duì)機(jī)場(chǎng)地面滑行道網(wǎng)絡(luò)和終端區(qū)空中交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜狀況，在研究熵理論的基礎(chǔ)上，提出機(jī)場(chǎng)終端區(qū)空地交通網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性的定義及計(jì)算方法。應(yīng)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，基于最大熵原理對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行建模，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了終端區(qū)空地交通網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性的定量描述。在此基礎(chǔ)上，從網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜性角度提出一種新的空中國民航大學(xué)學(xué)報(bào) 2014年1期2014-03-13
- 基于阻塞流的多場(chǎng)景終端區(qū)容量影響機(jī)理
飛速發(fā)展，機(jī)場(chǎng)終端區(qū)作為航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，尤其京、滬、廣等大型樞紐機(jī)場(chǎng)，供需矛盾突顯，為解決該問題，部分機(jī)場(chǎng)采取了新建跑道、增加機(jī)位、建設(shè)平行滑行道等措施，在一定程度上緩解了該問題，但終端區(qū)容量除了受場(chǎng)面制約外，也受空域的限制. 在我國現(xiàn)行空域管理體制下，空域制約因素更加突出. 空域容量受限、惡劣天氣等原因?qū)е碌暮桨嘌诱`已成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)問題. 研究終端區(qū)容量影響機(jī)理，準(zhǔn)確地找出機(jī)場(chǎng)終端區(qū)容量瓶頸，提高機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)劃的有效性和實(shí)用性，增強(qiáng)空域容量西南交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2014年5期2014-01-13
- 考慮危險(xiǎn)天氣的終端區(qū)動(dòng)態(tài)容量評(píng)估
考慮危險(xiǎn)天氣的終端區(qū)動(dòng)態(tài)容量評(píng)估張兆寧，王 霞（中國民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院，天津300300）危險(xiǎn)天氣是影響航空運(yùn)輸飛行安全和導(dǎo)致航班延誤的重要原因。隨時(shí)間變化的危險(xiǎn)天氣決定了空域的動(dòng)態(tài)容量。準(zhǔn)確、及時(shí)的動(dòng)態(tài)容量預(yù)測(cè)可以提高飛行安全性，也可以提高管制員的工作效率。在分析隨時(shí)間變化的危險(xiǎn)天氣的基礎(chǔ)上，提出用實(shí)時(shí)飛行受限區(qū)劃設(shè)來表征危險(xiǎn)天氣；并給出了終端區(qū)空域網(wǎng)絡(luò)圖；應(yīng)用最大流最小割理論找到受天氣影響的終端區(qū)空域容量的瓶頸，建立了終端區(qū)動(dòng)態(tài)容量評(píng)估模型；通過中國民航大學(xué)學(xué)報(bào) 2013年6期2013-07-18
- 終端區(qū)空域系統(tǒng)運(yùn)行安全評(píng)估指標(biāo)體系的構(gòu)建
展的重要前提。終端區(qū)空域是我國管制空域的一部分，航空器在此部分運(yùn)行沖突較多。因此，有必要對(duì)終端區(qū)空域系統(tǒng)運(yùn)行的安全性進(jìn)行研究與評(píng)估。而評(píng)估指標(biāo)體系的建立是進(jìn)行綜合安全評(píng)估的基礎(chǔ)和前提。目前，國內(nèi)外多為針對(duì)空管系統(tǒng)、航空公司系統(tǒng)和機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)分別進(jìn)行安全性評(píng)估。Branka和Subotic等人［1］對(duì)管制員進(jìn)行訪談，研究了空管系統(tǒng)中人與設(shè)備之間的關(guān)系以及對(duì)安全的影響。羅帆，賈貴娟等［2］按照人員、設(shè)備、環(huán)境、管理四方面進(jìn)行分類、綜合，設(shè)計(jì)了評(píng)估指標(biāo)體系并進(jìn)行優(yōu)化常州工學(xué)院學(xué)報(bào) 2013年3期2013-01-15
- 基于Arena的終端區(qū)仿真建模*
300300)終端區(qū)是航空器從航路飛行到進(jìn)離場(chǎng)階段的飛行過渡區(qū)，區(qū)域內(nèi)包含一個(gè)或多個(gè)機(jī)場(chǎng)。一般包括機(jī)場(chǎng)跑道系統(tǒng)、定位點(diǎn)、高度層、航路以及航路交叉點(diǎn)等元素。近年來，空中交通運(yùn)量增加，終端區(qū)系統(tǒng)的作業(yè)壓力也隨之增加，在有限的空間資源條件下，修建新機(jī)場(chǎng)開辟新航路并不是有效的減壓措施。應(yīng)用仿真對(duì)終端區(qū)交通管理方案進(jìn)行模擬、評(píng)價(jià)，盡可能挖掘現(xiàn)有系統(tǒng)潛力是一種行之有效的方法。本文嘗試對(duì)終端區(qū)航空器起降邏輯建立建模仿真，發(fā)揮信息技術(shù)優(yōu)勢(shì)，細(xì)化航空器在終端區(qū)的飛行邏輯，增網(wǎng)絡(luò)安全與數(shù)據(jù)管理 2012年16期2012-08-08
- 飛機(jī)進(jìn)近著陸電磁環(huán)境建模與輻射分布分析
磁環(huán)境是由機(jī)場(chǎng)終端區(qū)無線電臺(tái)站電磁輻射、地空電波傳播媒質(zhì)以及各種有源無源電磁干擾構(gòu)成的復(fù)雜開放巨系統(tǒng)，是影響飛機(jī)進(jìn)近著陸安全的重要因素.傳統(tǒng)上獲取終端區(qū)電磁環(huán)境信息主要基于實(shí)際飛行測(cè)試，不僅技術(shù)難度大、投資耗費(fèi)高，而且測(cè)試時(shí)間和周期受多種客觀條件制約［1］.因此，研究飛機(jī)進(jìn)近著陸電磁環(huán)境仿真建模方法，構(gòu)建機(jī)場(chǎng)終端區(qū)電磁輻射表征與計(jì)算模型，科學(xué)分析與快速生成進(jìn)近著陸電磁環(huán)境時(shí)空分布信息，對(duì)于彌補(bǔ)飛行實(shí)測(cè)不足、提高終端區(qū)電磁環(huán)境評(píng)估效率具有重要價(jià)值.機(jī)場(chǎng)終端區(qū)北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào) 2012年10期2012-08-07
- 重慶機(jī)場(chǎng)終端區(qū)容量評(píng)估的仿真研究
300300）終端區(qū)系統(tǒng)是情況最復(fù)雜的一個(gè)空管子系統(tǒng)[1-2]，往往是影響機(jī)場(chǎng)吞吐量的瓶頸。國內(nèi)外對(duì)終端區(qū)實(shí)際容量的確定進(jìn)行了大量研究[1-2]，但是終端區(qū)理論模型過于理想化，得出的結(jié)果難以應(yīng)用到實(shí)際工作中。本文采用SIMMOD PLUS仿真工具，結(jié)合當(dāng)?shù)亓髁靠刂撇呗砸约肮苤茊T工作負(fù)荷情況，對(duì)重慶機(jī)場(chǎng)終端區(qū)進(jìn)行仿真模擬，評(píng)估重慶機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的容量大小。影響終端區(qū)容量的因素大致可分為兩類：一類是終端區(qū)的運(yùn)行環(huán)境，如進(jìn)離場(chǎng)程序、空域限制、扇區(qū)劃分、航路航線布局、中國民航大學(xué)學(xué)報(bào) 2010年5期2010-07-31
- 軍事活動(dòng)影響下的終端區(qū)容量評(píng)估方法研究