徐偉

隨 著全球和地區(qū)環(huán)境問題日益受到關(guān)注，航運業(yè)造成的環(huán)境污染損害逐步顯現(xiàn)，導(dǎo)致相關(guān)國際法規(guī)陸續(xù)出臺。2012年2月歐洲議會環(huán)境委員會會議上，表決通過了關(guān)于降低來自海洋船舶的硫化顆粒物排放的建議，強制要求船舶自2015年1月1日起在排放控制區(qū)域（ECA）的硫排放不得超過0.1%?，F(xiàn)在距離“0.1版限硫令”執(zhí)行已不足6個月，大限將至的硫排放新規(guī)或掀起航運業(yè)新一波綠色環(huán)保革命，相關(guān)法規(guī)的累加效應(yīng)可能是航運企業(yè)未來十年所面臨的重要挑戰(zhàn)之一。

限硫令收緊

船用燃料在燃燒過程中會向大氣排放硫氧化物（SOX）、氮氧化物（NOX）和顆粒物（PM），這些排放物將對生態(tài)系統(tǒng)造成嚴重影響，并對暴露人群的健康產(chǎn)生不利影響，由此一些國家和地區(qū)對排放量出臺較為嚴格的標準。國際海事組織（IMO）認識到，航運業(yè)所產(chǎn)生的污染物排放有可能超過陸源成為主要排放源，有必要在全球范圍內(nèi)對航運污染物排放進行控制。2011年通過的《國際防止船舶造成污染公約附則Ⅵ——防止船舶造成空氣污染規(guī)則》（《MARPOL 附則 VI》）不僅規(guī)定了全球范圍內(nèi)污染物最大排放量標準，同時對指定海域?qū)嵭懈鼮閲栏竦臉藴?，《MARPOL 附則 VI》允許通過改變?nèi)剂弦?guī)格、類型或使用廢氣清洗系統(tǒng)來降低污染物排放量。

2012年2月歐洲議會環(huán)境委員會會議上，表決通過了關(guān)于降低來自于海洋船舶的硫化顆粒物排放的建議。同意自2015年開始，在歐洲ECA海域，將海洋船舶燃油的含硫量適用標準上限從目前的1%降低到0.1%；在除ECA之外的所有歐洲海域，將船舶燃油含硫量的適用標準上限降至0.5%，到2020年進一步降至0.1%，并將0.1%的含硫量的適用標準擴大到所有成員國的12海里領(lǐng)海范圍內(nèi)。到2015年，船舶運營商在ECA內(nèi)運營的所有船舶上必須安裝廢氣清洗系統(tǒng)或者轉(zhuǎn)而使用低硫燃油。到2020年或2025年，0.5%的含硫量上限將在全球范圍內(nèi)生效，而IMO將于2018年審議這項決議（見圖）。

目前全球有4個認定的ECA已經(jīng)生效，依次為北美、波羅的海、北海（含英吉利海峽）和加勒比海（覆蓋波多黎各和維爾京群島的沿岸附近水域）ECA（見表）。其他一些地區(qū)如墨西哥灣、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、香港、黑海、地中海以及東京灣水域的排控問題也在討論中。

目前，ECA的硫排放標準要求所有船舶排放必須低于1%，船舶或航運企業(yè)一旦被認定故意超標排放，歐洲報告系統(tǒng)將鎖定這類船舶，定期跟蹤，重點查驗。然而，根據(jù)該報告系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，當前所有進入ECA的船舶僅有不到1%接受硫排放檢測，但該區(qū)域部分港口的最大含硫量標準卻已經(jīng)要求低于0.1%。

大棒高舉

隨著“0.1版限硫令”漸行漸近，目前北歐已有丹麥、芬蘭、荷蘭、瑞典和挪威等ECA內(nèi)國家計劃從明年初起提高硫排放檢測和處罰力度。

6月2日，丹麥海事局（DMA）公布最新限硫計劃稱，將自明年初對在北海和波羅的海航行的船舶執(zhí)行更嚴格的硫排放檢測制度。丹麥環(huán)保局投資36.4萬美元，通過無人機嗅探技術(shù)和在大橋下安裝固定嗅探器等措施，對船舶在空氣中的硫排放進行探測，以檢測含硫量是否從1%降至0.1%。丹麥還醞釀利用歐洲可持續(xù)航運倡議加強地區(qū)性限硫執(zhí)法，督促成員國建立有效的監(jiān)測機制，例如使用最新的便攜式可上船測量工具，增加燃油樣品采集和監(jiān)測頻率。DMA表示，該局正在尋求國際合作，尤其是北歐地區(qū)各國間的溝通協(xié)作，以避免丹麥陷入孤軍奮戰(zhàn)的局面。

無獨有偶，6月中旬，芬蘭就“0.1版限硫令”出臺強硬措施，將聯(lián)合港口巡視員、警方、邊檢和運輸安全局協(xié)同作戰(zhàn)，對違反0.1%排放標準的船東，一經(jīng)查實，嚴懲不殆。芬蘭交通安全與環(huán)保部部長Silja Ruokola表示：“芬蘭政府的嚴打政策已經(jīng)出臺，明年初將開展針對船東遵守限硫令的專項執(zhí)法檢查，對超標排放的船東將沒收其非法所得，海事法院還將對其處以相應(yīng)數(shù)額的罰款，甚至扣船。執(zhí)法人員視情況可不通過法院授權(quán)，直接開具行政處罰單?！?/p>

荷蘭基礎(chǔ)建設(shè)和環(huán)境部發(fā)言人證實，該國將于明年初提高硫排放檢測級別，利用嗅探技術(shù)和樣本送檢等方式確?？坎创傲蚺欧胚_到0.1%及以下，任何最終檢測結(jié)果均取決于船上取樣樣本，并嚴格實行“一船一議”。

搖動“胡蘿卜”

為“0.1版限硫令”順利執(zhí)行，北歐各國左手高舉限硫令“大棒”的同時，右手仍不忘對合規(guī)船東拋出“胡蘿卜”。

為減輕靠泊芬蘭港口船東的負擔，蘇蘭政府將在“0.1版限硫令”執(zhí)行后的兩年內(nèi)實施航道費減半以及暫停鐵路建設(shè)稅征收兩項利好船東的變相補貼政策。此外，芬蘭企業(yè)的所得稅也已經(jīng)從24.5%降低至20%。芬蘭政府是歐洲少數(shù)對將受限硫令沖擊的船東給予財政補貼的國家之一，目前正在提交第三輪也是最后一輪補貼申請。

就在ECA內(nèi)各國為應(yīng)對限硫令密集出臺剛?cè)岵母黜棿胧┑耐瑫r，包括馬士基航運在內(nèi)的班輪公司紛紛發(fā)布綠色宣言，曬出自家節(jié)能減排賬本，為順利實施即將到來的新版限硫令造勢。

作為集運業(yè)老大，馬士基航運在發(fā)展綠色航運領(lǐng)域，一直充當著“急先鋒”的角色。去年年報顯示，其年盈利15億美元中的一半以上（7.64億美元）來自燃油成本降低和碳排放減少。通過航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、船舶改裝升級以及部署節(jié)能新船等措施，去年燃油消耗減少120萬噸，同比銳減12.1%；CO2減排380萬噸，SOX減排6.7萬噸，NOX減排9.5萬噸，PM減排8000噸。相較2007年的排放量，大減34%，由此推算，到2020年實現(xiàn)CO2減排降低40%的目標已經(jīng)勝利在望，且提前達標是大概率事件。

6月9日，達飛輪船表示，其船舶CO2/TEU/公里排放量自2005年以來下降30%，表明企業(yè)正沿著明年下降50%的目標繼續(xù)前行。隨著IMO對航運業(yè)排放標準的不斷升級，達飛輪船通過船舶綠色改裝、探索使用LNG燃料等措施多管齊下降低空氣污染，包括再降低20%的CO2排放，以及其他SOX和NOX的排放。目前，旗下1.6萬TEU型“CMA CGM JULES VERNE”旗艦船已經(jīng)采用綠色環(huán)保技術(shù)以改善能源效率，另外兩艘同等尺寸的“姊妹”船已改裝升級完畢，還計劃在年底將新技術(shù)擴展至其他25艘船舶。數(shù)據(jù)顯示，新技術(shù)的應(yīng)用令該系列船舶CO2/TEU/公里排放量降至36克，相較1.38萬TEU型船的排放量再降12%。同時，改裝后的大型船的EEDI也降至10.56，相較IMO規(guī)定的上限標準還低30%，已經(jīng)達到IMO規(guī)定的2025年目標排放標準。

5月初，芬蘭班輪公司Containerships表示，計劃租入兩艘1400TEU型油氣雙動力集裝箱新船，可裝載639只45尺集裝箱和300只支線集裝箱，新船將于2016年交付，有望成為歐洲近洋集裝箱貨運業(yè)使用LNG動力船應(yīng)對北歐“0.1版限硫令”的首家運營商。Containerships強調(diào)，屆時LNG動力新船的下水不僅為ECA航線提供高效環(huán)保的最佳選擇，而且在遵守0.1%的排放標準上超前許多，對航運環(huán)保的正面示范作用明顯。

有了醞釀成熟的“大棒+胡蘿卜”政策加上各大班輪公司遵守減排法令的成功案例，似乎萬事俱備，坐等明年大限之日。然而，眾多船東心里都有一本運營成本明細賬，明年是響應(yīng)限硫令高姿態(tài)守法，還是抱著僥幸心理鋌而走險知法犯法，取決于船東算完合規(guī)與違法成本賬之后作出的孰輕孰重判斷。endprint