劉俊+徐偉

按 照國際海事組織（IMO）的限值要求，航運(yùn)企業(yè)2015年后若繼續(xù)在排放控制區(qū)域（ECA）運(yùn)營船舶，必須在以下三種方案中做出抉擇：一是使用價格更高的低硫燃油代替目前普遍使用的重油；二是使用一些合適的但尚未經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)的技術(shù)如洗滌器，以降低重油燃燒產(chǎn)生的排放；三是使用液化天然氣（LNG）作為燃料。

挪威船級社（DNV）分析認(rèn)為，第一種方案最簡便，只需在進(jìn)入ECA前，為船舶更換低硫燃油，但兩種燃油價差明顯。第二種方案需安裝廢氣洗滌器，但前期資金投入巨大，成本能否如期回收存疑。第三種方案對船舶初始設(shè)計(jì)建造或改造要求超前，技術(shù)含量明顯高于前兩種方案，且LNG為動力的船舶并非市場主流船型，短期大面積推行恐難奏效。

低硫燃油轉(zhuǎn)換成本高

硫含量為0.1%或以下的船用輕燃料油（MGO）隨處可見，MGO儲罐無需占用額外空間，并且在多數(shù)情況下，只需投入少量費(fèi)用即可完成柴油機(jī)調(diào)試。不過，MGO的價格要高于其他重燃料油（IFO），航運(yùn)企業(yè)需要增加十分可觀的成本。7月7日，鹿特丹IFO380報(bào)價581.5美元/噸，MGO報(bào)價879.5美元/噸，兩種燃油的價差接近300美元/噸（見圖1）。

丹麥海運(yùn)咨詢公司SeaIntel對波羅的海ECA中65條支線中近半數(shù)支線上固定航程、航速、船齡、尺寸的船舶綜合對比分析后認(rèn)為，以600美元/噸作為普通IFO380參考價、MGO價格目標(biāo)區(qū)間設(shè)定在875～925美元/噸計(jì)算，該組船舶燃油成本將從目前的3.35億美元/年上升46%～54%至4.9億～5.18億美元/年。丹麥船東協(xié)會警告稱，如果使用MGO，在波羅的海支線單航次成本將上升18.2萬美元。為覆蓋這部分換油后的額外燃油成本，支線航運(yùn)企業(yè)將征收燃油附加費(fèi)（BAF），標(biāo)準(zhǔn)在160～190美元/TEU，使用率約為65%。若支線航運(yùn)企業(yè)將這部分成本轉(zhuǎn)嫁給客戶，貨主和干線航運(yùn)企業(yè)都將承受巨大成本壓力。

4月份，德魯里預(yù)測稱，為滿足“0.1版限硫令”，以1TEU消耗約1噸燃油計(jì)算，亞歐航線航次換用MGO的成本將增加100～120美元/TEU，航運(yùn)企業(yè)需提漲約20%的BAF來覆蓋額外成本，且不排除部分航運(yùn)企業(yè)BAF漲價500美元/TEU的可能。此外，北歐與美東間的跨大西洋航線換用MGO運(yùn)輸成本將提高29～49美元/TEU，北歐至美灣航線成本還要增加20多美元/TEU。德魯里建議，在ECA經(jīng)營航線的班輪公司應(yīng)未雨綢繆，在“0.1版限硫令”大限到來之前加緊評估執(zhí)行減排措施所需成本，以便與貨主協(xié)商提高運(yùn)價或征收BAF。隨著燃油成本逐步上升，航運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)嫁部分甚至全部增加的燃油費(fèi)用給貨主，將使不愿埋單的貨主或棄海運(yùn)走公路、鐵路來解決近洋貨物運(yùn)輸。

DNV預(yù)測，2015年MGO價格大致介于500～1500美元/噸；到2035年，MGO價格將超過2000美元/噸。目前全球每年對MGO的需求量約為3000萬噸，隨著“0.1版限硫令”的實(shí)施，2015年的需求量將達(dá)4500萬～5000萬噸，但到2020年因全球?qū)嵤┖蛳拗?，對MGO的需求會迅猛增長，增幅最高可達(dá)2億～2.5億噸。

安裝洗滌器或成補(bǔ)充

近期，擁有6艘運(yùn)力的挪威船東Solvang加入安裝洗滌器的少數(shù)航運(yùn)企業(yè)行列。據(jù)報(bào)道，Solvang已經(jīng)為現(xiàn)代重工交付的2艘LNG船安裝洗滌器，并對一艘現(xiàn)役船舶進(jìn)行改裝。Solvang有3艘船舶的洗滌器都由芬蘭船舶動力供應(yīng)商瓦錫蘭集團(tuán)提供，該集團(tuán)對外透露，洗滌器訂單共計(jì)94套，將供給45艘船舶。Solvang 船隊(duì)主管Tor ?yvind承認(rèn)，對于航運(yùn)企業(yè)來說，船舶擁有靈活多樣性的洗滌系統(tǒng)漸成趨勢（為船舶主發(fā)動機(jī)安裝較大洗滌器，同時為輔助發(fā)動機(jī)安裝小型洗滌器），但為船舶安裝洗滌器除成本高昂外，初期技術(shù)難題成為最大障礙。

北歐另一家安裝洗滌器的“急先鋒”——在哥本哈根上市的丹麥聯(lián)合汽船有限公司（DFDS）計(jì)劃為旗下21艘運(yùn)力加裝洗滌器，安裝費(fèi)用約1.4億美元，預(yù)計(jì)2017年安裝完畢，成本回收需2～5年。為降低“0.1版限硫令”執(zhí)行后運(yùn)營成本的增加，DFDS計(jì)劃9月份停運(yùn)丹麥埃斯比約港與英國之間的貨運(yùn)和客運(yùn)航線。

盡管已有航運(yùn)企業(yè)開始安裝船舶洗滌器，但畢竟是少數(shù)，多數(shù)仍在觀望。近期，歐洲共同體船東協(xié)會發(fā)聲表示，目前歐盟各國針對洗滌器排出的水存在不盡相同的適用法規(guī)。此外，這類排放物該如何被納入歐盟發(fā)布的旨在減少海水污染的規(guī)范，尚無明確說法。歐洲共同體船東協(xié)會催促歐盟盡快澄清相關(guān)減排法規(guī)，以便航運(yùn)企業(yè)作出選擇是否利用船舶廢氣洗滌器來滿足新規(guī)。

DNV報(bào)告指出，在2020年嚴(yán)格的“0.1版限硫令”實(shí)行之前，由于世界船隊(duì)中需要長時間航行ECA的船舶有限，無需翻新昂貴系統(tǒng)。2020年之后，情況有所不同，洗滌器或許會適用于眾多船舶。

德國勞氏船級社和曼恩柴油機(jī)公司在2011年的一項(xiàng)研究中，對集裝箱船使用LNG燃料和洗滌器兩種方法的差異作出比較。該研究比較了2500～18500TEU 5種不同尺寸的集裝箱船使用洗滌器和LNG燃料的成本，并與一艘只燃燒IFO的參考船進(jìn)行對比，同時比較了安裝廢熱回收系統(tǒng)的相對成本和收益。

研究表明，對于一艘大于1250TEU型船來說，無論使用LNG燃料還是洗滌器，在2015年ECA法規(guī)生效后，都會看到成本顯著減少，投資回報(bào)迅速，且船舶在ECA停留時間越長，獲得收益越大。對于900～1250TEU型船來說，則使用LNG燃料的投資回報(bào)期最短，因?yàn)樾⌒痛却笮痛度氲馁Y本少，但LNG燃料的成本會使投資回報(bào)期變長，盡管該成本會因LNG燃料的廣泛使用而有所降低。對大型集裝箱船而言，安裝廢熱回收系統(tǒng)（WHR）能獲得最大收益。大型船有較高的發(fā)動機(jī)功率，使用WHR能夠節(jié)省更多。一艘1.4萬TEU型船如果安裝WHR，無論是使用LNG燃料還是洗滌器都將縮短投資回報(bào)期。

總的來說，每種系統(tǒng)的相對吸引力和回報(bào)率取決于兩個主要參數(shù)：一是前期LNG儲罐投資，LNG系統(tǒng)的回報(bào)期大約與儲罐系統(tǒng)成本呈平行增長趨勢；二是LNG與IFO之間價格差。只要LNG燃料價格相當(dāng)或者更低廉，LNG燃料就比洗滌器更有吸引力。endprint

LNG燃料船大有進(jìn)展

為了配合北歐市場“0.1%版限硫令”的施行，近期，在航運(yùn)業(yè)及海工業(yè)，LNG船用燃料的使用均有一連串的進(jìn)展。

7月初，日本郵船與韓進(jìn)重工簽署全球首艘LNG供氣船建造合同，計(jì)劃將比利時的澤布呂赫港作為法國蘇伊士集團(tuán)和日本三菱集團(tuán)面向北歐市場的LNG加注站。此外，殼牌與Gate簽署一項(xiàng)協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，前者承諾購買該接收站LNG的輸送能力，從而保證該站擴(kuò)建所需的投資。與此同時，哥德堡港宣布將從2015年開始削減LNG動力船的稅收。國際船級社協(xié)會新主席Philippe Donche-Gay表示，將LNG安全供氣指導(dǎo)列為重點(diǎn)關(guān)注領(lǐng)域之一。

然而，LNG作為船用燃料一直困擾船東的難題是“先有雞還是先有蛋”的處境——除非提供給船東LNG基礎(chǔ)設(shè)施，否則他們不愿建造LNG動力船。而由于LNG動力船建造不易、成本較高、數(shù)量不成規(guī)模，加氣站等基礎(chǔ)設(shè)施建造得不到足夠的持續(xù)性資金投入。

多年來，包括DNV等專業(yè)及科研單位致力于推動“油改氣”的研究，成果頗豐。目前建造LNG動力船在技術(shù)上已不存在困難，但“油改氣”道路還不平坦，因?yàn)榻ㄔ旎蚋慕ǖ某杀举M(fèi)用較高，加裝圓筒型LNG儲罐會減少貨物裝載空間，船舶加氣等補(bǔ)給配套尚不成熟。

在新船建造方面，DNV預(yù)測，2020年前全球LNG動力新船數(shù)量主要取決于燃油價格。如果LNG價格超過IFO價格10%，那么到2020年7%～8%的新建船舶將能采用LNG為燃料；如果LNG價格低于IFO價格30%，那么采用LNG為燃料的新船將增長到13%；如果出現(xiàn)LNG價格低于IFO價格70%的極端情況，則預(yù)計(jì)30%的新船將采用LNG燃料。

報(bào)告預(yù)計(jì)大概率的情況是LNG價格將比IFO低30%。這種情況下，DNV預(yù)測，未來8年內(nèi)每交付10艘新船中，就將有超過1艘配備LNG為燃料的發(fā)動機(jī)。據(jù)此測算，全球約有1000艘新船會安裝LNG為燃料的發(fā)動機(jī)，將占預(yù)期新造船的10%～15%。這些船舶有些純以LNG為主機(jī)燃料，有些為雙燃料供能。

另外，從2020年起，全球?qū)?shí)施硫排放限制，這將加大對LNG動力船的需求。

航企糾結(jié)成本壓力

根據(jù)歐盟估計(jì)，整個歐盟航運(yùn)業(yè)如果進(jìn)行燃料轉(zhuǎn)換或安裝可去除船用燃料油中硫成份的廢氣洗滌器，將需26億～110億歐元的額外費(fèi)用。

在香港，以17家大型航運(yùn)企業(yè)為成員的《乘風(fēng)約章》主動簽署入港船舶轉(zhuǎn)用含硫量0.5%以下MGO的協(xié)議。香港特區(qū)政府在2012年9月推出資助計(jì)劃，鼓勵遠(yuǎn)洋輪船在泊岸時轉(zhuǎn)用含硫量不超過0.5%的MGO，可獲寬免50%港口設(shè)施及燈標(biāo)費(fèi)。盡管如此，施行燃油轉(zhuǎn)換計(jì)劃的航運(yùn)企業(yè)仍需承擔(dān)50%～80%的清潔燃油轉(zhuǎn)換成本。

馬士基航運(yùn)北亞區(qū)首席執(zhí)行官施敏夫?qū)Α逗竭\(yùn)交易公報(bào)》記者表示：“馬士基航運(yùn)在香港口岸進(jìn)行燃油轉(zhuǎn)換的成本一年是170萬美元，這些成本若均攤到每只集裝箱，還是能夠接受的?！?/p>

但顯然，明年開始，隨著ECA擴(kuò)大，馬士基航運(yùn)的成本壓力驟增。馬士基航運(yùn)預(yù)計(jì)明年將采購65萬噸MGO，相當(dāng)于其全部燃油采購量的7%，為此需額外支出燃油成本2.5億美元。更重要的是，馬士基航運(yùn)還必須面對第三方支線服務(wù)商轉(zhuǎn)嫁的燃油轉(zhuǎn)換成本壓力。

施敏夫表示，從全球?qū)用鎭砜?，航運(yùn)業(yè)需要采用更清潔的燃油來降低污染物排放，但對于整個行業(yè)而言，這意味著一筆巨大的費(fèi)用?！八栽诮酉聛淼?～10年里，航運(yùn)企業(yè)本身能夠做的就是提高效率，采用更先進(jìn)的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)航速來降低污染物排放。另一方面，如果費(fèi)用顯著增加，我們希望能夠更加深入地了解法律法規(guī)，從而制定有效措施，與有關(guān)方面共同承擔(dān)這些成本。”

馬士基航運(yùn)最新的措施是，未來燃油轉(zhuǎn)換產(chǎn)生的額外費(fèi)用，將納入現(xiàn)有的BAF里。預(yù)計(jì)額外成本的影響程度在50～150美元/FEU，成本的不同主要取決于在ECA的停留時間、航線設(shè)置等。

去年11月，德國北方銀行針對即將執(zhí)行的“0.1版限硫令”，在德國、希臘、亞洲、北美等國家和區(qū)域中抽選60家航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行深度調(diào)查。 我們不妨從調(diào)查結(jié)果來體會一下航運(yùn)企業(yè)在環(huán)保與成本之間的糾結(jié)。

如果需要對現(xiàn)有的船舶進(jìn)行改造，預(yù)期每艘船舶的成本投入是多少？35%選擇50萬美元以下；29%選擇50萬～100萬美元；18%選擇100萬～200萬美元；9%選擇200萬美元以上（見圖2）。

改造意味著增加成本，如果要滿足ECA運(yùn)營要求，將增加多少成本？45%認(rèn)為增加5%～10%的運(yùn)營成本；20%認(rèn)為增加10%～15%的運(yùn)營成本；25%認(rèn)為增加15%～20%的運(yùn)營成本（見圖3）。

在市場低迷期，控制成本已經(jīng)成為航運(yùn)企業(yè)能夠盈利的唯一手段，因而由誰來承擔(dān)成本就成為重要問題。這顯然是道多選題，船東、租家和貨主三方都有責(zé)任承擔(dān)成本，40%認(rèn)為應(yīng)由貨主承擔(dān)；60%認(rèn)為應(yīng)由租家承擔(dān)；58%認(rèn)為應(yīng)由船東承擔(dān)（見圖4）。

投入的“真金白銀”究竟要經(jīng)歷多長時間才能回收？3～5年得到最大比例的認(rèn)可，有33%的認(rèn)同率；有31%選擇2～3年；還有9%顯然是悲觀者，認(rèn)為投入的成本在當(dāng)前的市況下恐怕難以回收（見圖5）。endprint