賈天瓊

一 季度，航運市場步履維艱，產(chǎn)能過剩仍是主要問題，與此同時市場需求也大幅下降。波羅的海運干散貨運價指數(shù)（BDI）顯示，干散貨和油輪運輸市場利潤大幅回落；集裝箱運輸市場則釋放積極信號，運價基本保持穩(wěn)定，租船運費甚至出現(xiàn)小幅回升態(tài)勢。各市場一年期租船運價亦各不相同，散貨船和油輪期租運價水平較高，集裝箱船則維持較低水平。對此，德國北方銀行發(fā)布最新研究報告認(rèn)為全球航運市場發(fā)展仍將受到抑制。預(yù)計今年散貨船和油輪的期租運費仍將下降，明年將維持較低水平回升；集裝箱船四季度運價上升的概率較大。

得益于發(fā)達國家，特別是美國經(jīng)濟回暖，一季度，世界經(jīng)濟發(fā)展動能量能齊顯。新興經(jīng)濟體，主要是亞洲新興市場的消費增長對經(jīng)濟貢獻顯著，亞洲國家強勁的需求有效促進集裝箱運輸發(fā)展。然而受發(fā)展中國家經(jīng)濟發(fā)展滯后及地緣政治沖突影響，國際貨幣基金組織預(yù)測今年世界GDP增速將同比下降0.1%回落至3.6%。

德國北方銀行研報認(rèn)為，中國對世界經(jīng)濟發(fā)展至關(guān)重要，目前中國重點發(fā)展國內(nèi)經(jīng)濟和促進國內(nèi)消費，鋼鐵出口擴張趨勢將有所消退。然而對原材料的大量需求，鐵礦石、煤炭和原油等仍將成為中國干散貨和油輪運輸?shù)慕裹c。GDP7.2%的預(yù)期增速仍相對較高。

集運市場現(xiàn)積極信號

一季度，集運市場呈現(xiàn)復(fù)蘇狀態(tài)。運價自一季度開始有所回升，租船運費也微幅上漲。大量拆船活動緩解了產(chǎn)能過剩狀況的加劇，租船運費在很長一段時間將維持低水平上漲態(tài)勢。

上海出口集裝箱運價指數(shù)一季度攀升至1163點，但仍低于1188點的年內(nèi)高點。對此，德國北方銀行研報認(rèn)為，集運聯(lián)盟化或?qū)⒗瓌舆\價持續(xù)回升。然而，產(chǎn)能過剩造成的“割喉式”競爭在一定程度上將抑制運價回升。去年，僅有馬士基航運等為數(shù)不多的班輪公司錄得盈利，預(yù)計今年班輪公司的營收狀況將不會有明顯改善。

一季度，市場需求有所保持，預(yù)計今明兩年將分別增長7%和8%。從航線來看，受美國、歐洲需求不斷增長影響，東亞—歐洲、東亞—美國航線或?qū)⒋笈e獲益；亞洲航線則因中國動能拉動的降低呈現(xiàn)下降勢頭。

產(chǎn)能過剩仍為制約集運市場發(fā)展的重要障礙，盡管大量拆船活動使得產(chǎn)能過剩的狀況沒有繼續(xù)惡化，但大量訂單填充卻進一步打破市場平衡。今明兩年集裝箱船隊規(guī)模將實現(xiàn)7%左右的增長，預(yù)計2015年中期運力供給將明顯緩解。同時，伴隨著四季度經(jīng)濟進一步復(fù)蘇，集運市場租船運費將實現(xiàn)較低水平的回升。由于新造船訂單及交付船舶主要集中在超巴拿馬型船，因此4500 TEU型船的比例將顯著增加。對此，德國北方銀行表示對未來集運市場持審慎樂觀預(yù)期，預(yù)計至明年年底，集運市場的租船運費的整體水平將得到提升，班輪公司將轉(zhuǎn)虧為盈（見圖1，2）。

干散貨市場備受壓力

一季度，干散貨運輸市場飽受壓力。運價顯著下降，定期租船運費則較為穩(wěn)定。BDI從去年12月的2337點的高點回落至低于1000點大關(guān)。

從運價下跌程度來看，好望角型和巴拿馬型船下跌幅度超50%，靈便型和超級靈便型船下跌超30%，期租運費跌幅相對較小，目前處于合理水平。一季度，散貨船船東利潤普遍下降。希臘船東運營的38艘散貨船，凈虧損上升87%擴大至600萬美元。同時，經(jīng)營成本提高增加虧損。

一季度，受澳大利亞惡劣天氣影響，干散貨運輸需求呈低迷狀況，礦石和煤炭運輸大幅下降。同時，1月份印度尼西亞對鎳礦和鋁土礦出口禁令生效也為干散貨運輸帶來負面影響。但從今年全年需求來看，干散貨市場的前景還算樂觀，中國鐵礦石進口量將繼續(xù)擴大，歐洲、韓國和日本將有所增長；煤炭運輸量將有小幅回轉(zhuǎn)。整體而言，預(yù)計今年海上貿(mào)易總量同比將增長6%。

同時， 6%的散貨船訂單增幅將推動船隊規(guī)模擴大，下半年散貨船運力將保持穩(wěn)步增長。與此相比，拆船數(shù)量則相對較少，因此散貨船產(chǎn)能過剩狀況不會緩解。截至一季度，全球散貨船新造船訂單累計為1.578億載重噸，占目前船隊運力的22%，比年初增加約兩個百分點。運價將顯著回升，一年期租船運費則小幅下降，整體運價將保持在合理水平（見圖3）。

油輪市場尤為疲軟

一季度，油輪市場意外疲軟，產(chǎn)能過剩狀況未有緩解。運價自1月起大幅下降，波羅的海原油運價指數(shù)從1344點的高位跌落至1月的644點。成品油市場亦是如此，3月份，波羅的海成品油運價指數(shù)降至530點，僅略高于520點的年度最低點。一年期租船運費波動幅度較小，二季度或?qū)⒂兴芈洹?/p>

盡管運價未保持較好水平，但全球油輪企業(yè)一季度業(yè)績有所回轉(zhuǎn)。Teekay油輪公司運營27艘船舶，一季度錄得2640萬美元凈利潤，去年同期則虧損200萬美元。由于蘇伊士型和阿芙拉型油輪現(xiàn)貨運價增長，Teekay油輪公司業(yè)績達到2010年以來的最高水平。

德國北方銀行研報指出，今年原油和成品油需求將分別下降1.1%和5%。由于北美大規(guī)模開采石油，美國原油和石油產(chǎn)品進口量減少，中國和印度的進口量則將增加。目前，印度已經(jīng)超越日本，成為繼美國和中國后的第三大石油進口國。

油輪市場新造船訂單數(shù)量驚人，產(chǎn)能過剩狀況很難改善。德國北方銀行研報認(rèn)為，新造船訂單的交付將會對目前市場造成后續(xù)壓力。報告顯示，今年油輪市場運力和需求均將大幅回升，二者增長幅度將持平，明年油輪運輸市場仍將表現(xiàn)出輕微的供過于求狀態(tài)。下半年油輪運價將復(fù)蘇，尤其是成品油運輸將更為明顯。然而，一年期租船運費今明兩年回升潛力不大，油輪企業(yè)運營情況在很大程度上將依賴原油和成品油運價情況（見圖4）。