趙亞艷，張 磊，古加正

(中國民航科學技術(shù)研究院，北京 100028)

近年來民航業(yè)一直保持著高速發(fā)展的態(tài)勢。為了向民航發(fā)展提供持續(xù)的安全保障，有必要對民航維修資源保障能力進行全面、系統(tǒng)的評價。通過這項評價，可以準確地把握國內(nèi)維修資源的總體發(fā)展水平，用科學數(shù)據(jù)揭示民航維修資源保障中存在的問題，為政府開展維修行業(yè)宏觀調(diào)控、完善維修行業(yè)發(fā)展格局提供準確的信息和技術(shù)支持，促進國內(nèi)維修企業(yè)自身的發(fā)展，增強維修企業(yè)之間的合作，避免企業(yè)在發(fā)展過程中出現(xiàn)惡性競爭。

維修資源保障能力評價的首要工作是確立評價要素，本文利用層次分析法建立了維修資源保障能力評價指標要素，為進一步開展維修資源保障能力評價體系建設(shè)奠定基礎(chǔ)。

1 評價指標要素的設(shè)計原則

民航維修資源由技術(shù)資源、人力資源、管理資源、基礎(chǔ)保障資源等組成，為航空器的運行提供保障。民航維修資源的評價需要大量統(tǒng)計數(shù)據(jù)作為支撐，包括維修單位年度報告、航空器缺陷和不適航狀況報告、維修單位批準能力清單、航空公司年度送修信息、航空公司機隊信息、維修單位及航空公司維修系統(tǒng)人員信息、維修單位大型設(shè)施設(shè)備信息、使用困難報告信息等。

由于維修資源保障能力是一個綜合的、多層次的概念，因此評價指標的選擇、分類及層次劃分應全面體現(xiàn)評價目的的要求;能夠客觀揭示影響行業(yè)內(nèi)維修資源保障能力的內(nèi)部要素與外部環(huán)境，力求各項要素涵義清晰、獨立，盡可能避免相互關(guān)聯(lián);應全面系統(tǒng)地反映維修資源的整體情況，涵蓋各個方面;所有的指標數(shù)據(jù)還要盡量與現(xiàn)行企業(yè)實際運轉(zhuǎn)過程中使用的數(shù)據(jù)一致或貼近。

2 AHP分析法

AHP(The Analytic Hierarchy Process)法，即層次分析法，是美國運籌學家、匹茲堡大學數(shù)學家薩蒂(Satty)于1973年提出的一種定量分析與定性分析相結(jié)合的多目標決策分析方法。根據(jù)層次分析法(AHP)，對維修資源保障能力進行綜合評價就是在對維修資源進行深入分析的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌考慮維修資源的各種指標屬性，根據(jù)維修行業(yè)特性建立維修資源保障能力的遞階層次結(jié)構(gòu)模型。

層次分析法的基本思想是先按問題的要求設(shè)立目標層、準則層、指標層，在此基礎(chǔ)上建立起一個描述系統(tǒng)特性的遞階層次結(jié)構(gòu)。

根據(jù)評價指標體系中各指標所屬類型，將其劃分為不同層次，就形成了維修資源保障能力評價系統(tǒng)的遞階層次結(jié)構(gòu)模型。通過兩兩比較指標的相對重要性，給出下層某指標對上層某指標的權(quán)重判斷矩陣。維修資源綜合評價標準的層次分析評價可以分為兩個步驟:

(1)評價指標素的建立。建立描述系統(tǒng)功能或特征的內(nèi)部獨立的遞階層次結(jié)構(gòu)，確定評價指標要素;

(2)評價模型的建立。兩兩比較結(jié)構(gòu)要素，構(gòu)造出所有的權(quán)重判斷矩陣;解權(quán)重判斷矩陣，得出特征根和特征向量，計算出最底層指標的組合權(quán)重，最終對待評價對象進行綜合評價。

該模型有以下三個層次組成:

(1)目標層:是最高層次，或稱為理性層次，描述了評價的目的;

(2)準則層:是評價準則和影響評價的因素，是對目標層的具體描述和擴展;

(3)指標層(方案層):是對評價準則層的細化，即對準則層的具體化。

3 評價指標要素的建立

3.1 評價指標要素的建立

整個維修保障能力評價指標體系中的目標層是維修資源綜合保障能力評估，準則層劃分為總量控制能力、質(zhì)量保證能力、及時供應能力、維修能力和市場占有能力五部分。

3.1.1 總量控制能力

總量控制能力主要是評估經(jīng)局方批準的現(xiàn)有的維修資源總體配置是否能夠滿足維修市場需求?？偭靠刂颇芰χ饕ㄟ^機體航線、機體定檢、發(fā)動機、部件等幾個方面來體現(xiàn)。具體評價方法如下:

(1)機體航線方面的總量控制能力

在機體航線維修方面，具備相應資質(zhì)的人員是維修工作得以順利實施的基本保障，機體航線方面的維修總量控制主要通過行業(yè)內(nèi)獨立從事維修工作的人員總數(shù)或放行人員總數(shù)與需要維護的飛機總數(shù)的比較值進行評價。在一定范圍內(nèi)，人機比越高越好，但超出一定范圍時，人機比評價結(jié)果不變。

(2)機體定檢方面的總量控制能力

在定檢方面，總量控制能力通過當前狀態(tài)與未來狀態(tài)兩個方面來評價。當前狀態(tài)即是將國內(nèi)已完成的某類別飛機的所有類別定檢停場時間總量與國內(nèi)可提供的該類別飛機機位總時間相比較，此處定義為飽和度。未來狀態(tài)即是國內(nèi)現(xiàn)在可用的某類飛機機位總時間與在未來同一時間內(nèi)該類別飛機可能需要的所有類別定檢停場時間總量相比較，此處定義為供需比。

(3)飛機發(fā)動機總量控制能力

飛機發(fā)動機總量控制通過當前狀態(tài)與未來狀態(tài)兩個方面來評價。當前狀態(tài)即是將國內(nèi)已完成的某類發(fā)動機返廠維修時間總量與國內(nèi)現(xiàn)有該類發(fā)動機占位總可用時間相比較，此處定義為飽和度。未來狀態(tài)即是將在未來一段時間內(nèi)，國內(nèi)現(xiàn)有某類發(fā)動機占位總可用時間與在未來同一時間內(nèi)該類發(fā)動機返廠維修時間總量相比較，此處定義為供需比。

(4)部件總量控制能力

部件總量控制即是通過航空公司實時上報的無CAAC批準的維修資源的部件數(shù)量來評價。

3.1.2 質(zhì)量保證能力

質(zhì)量保證能力主要是評估行業(yè)內(nèi)由于所提供的維修工作所導致的航班不正常、返修及不適航問題的情況。質(zhì)量保證能力評價從機體航線、機體定檢、發(fā)動機和部件幾個部分:

(1)機體航線維修質(zhì)量保證能力

航線方面的維修質(zhì)量保證能力主要是通過航線維修過程中由于維修差錯導致的航空器使用困難報告情況與航空器發(fā)生的使用困難報告總數(shù)據(jù)的比較，以及返修次數(shù)與維修總次數(shù)的比較來進行評價。

(2)機體定檢方面的質(zhì)量保證能力

定檢方面的維修質(zhì)量保證能力主要是通過定檢維修過程中導致的缺陷和不適航狀況報告情況與總的缺陷和不適航狀況報告數(shù)據(jù)的比較，以及返修次數(shù)與維修總次數(shù)的比較來進行評價。

(3)發(fā)動機維修質(zhì)量保證能力

發(fā)動機維修質(zhì)量保證能力主要是通過發(fā)動機維修過程中導致的缺陷和不適航狀況報告情況與總的缺陷和不適航狀況報告數(shù)據(jù)的比較，以及返修次數(shù)與維修總次數(shù)的比較來進行評價。

(4)部件維修質(zhì)量保證能力

部件維修質(zhì)量保證能力是通過返修次數(shù)與維修總次數(shù)的比較來進行評價。

3.1.3 及時供應能力

及時供應能力主要是評估行業(yè)內(nèi)為確保航班正常運行，以最快的時間完成維修保障工作所需要的時間。及時供應能力評價從機體航線、機體定檢、發(fā)動機及部件幾個部分開展:

(1)機體航線及時供應能力

機體航線方面的及時供應能力主要通過由于航線維修導致的航班非正常次數(shù)與航班總次數(shù)的比率來評價。

(2)機體定檢及時供應能力

定檢方面的及時供應能力主要是通過國內(nèi)所有維修單位實施定檢的平均TAT時間與飛機制造廠家推薦的工時折算周期差來評價。

(3)發(fā)動機維修及時供應能力

發(fā)動機維修的及時供應能力主要是通過國內(nèi)所有的維修單位實施發(fā)動機維修的平均TAT周期與發(fā)動機廠家保障協(xié)議TAT周期差來評價。

部件維修及時供應能力主要是通過國內(nèi)所有的維修單位實施典型部件維修的平均TAT周期與部件廠家保障協(xié)議TAT周期差來評價。

3.1.4 市場占有能力

市場占有能力主要是評估國內(nèi)維修企業(yè)在維修市場中所占的比例，在一定程度上能夠反映出國內(nèi)維修企業(yè)的綜合競爭水平。市場占有能力的評價從機體市場占有能力、發(fā)動機市場占有能力、部件市場能力三個部分開展:

(1)機體市場占有能力

飛機機體市場占有能力通過國內(nèi)維修單位提供的機體維修工作(定檢)總量與國內(nèi)航空公司機體維修工作總送修理(定檢)的比較來評價。

(2)發(fā)動機市場占有能力

發(fā)動機市場占有能力通過國內(nèi)維修單位提供的發(fā)動機維修工作(返廠)總量與國內(nèi)航空公司發(fā)動機維修工作總送修量(返廠)維修市場總體維修理的比較來評價。

(3)部件市場占有能力

肉牛養(yǎng)殖中，胃腸道疾病是十分常見的一類疾病。引起肉牛胃腸道疾病的致病原因多樣，包括致病原因和飼養(yǎng)管理。在具體診治中，應該結(jié)合肉牛臨床癥狀，明確致病原因，采取針對性措施進行治療，避免隨意用藥，增加藥物耐藥性，降低治療效果。

部件市場占有能力通過國內(nèi)單位提供的部件修理量與國內(nèi)航空公司部件維修工作總送修量的比較來評價。

3.1.5 維修深度

維修深度主要是評估行業(yè)內(nèi)為保障飛機正常運行所能達到的最大維修深度。國內(nèi)民航維修業(yè)維修能力的評價從機體、發(fā)動機和部件維修能力三個方面進行評價。

(1)機體維修深度

機體維修能力通過國內(nèi)具有最高維修能力的機型總數(shù)與國內(nèi)現(xiàn)有機型號的總數(shù)的比較來進行評價。

(2)發(fā)動機維修深度

發(fā)動機維修能力通過國內(nèi)具有最高維修能力的發(fā)動機型號總數(shù)與國內(nèi)現(xiàn)有的發(fā)動機型號總數(shù)的比較來進行評價。

(3)部件維修深度

部件維修能力通過國內(nèi)所能維修的部件總數(shù)與CAAC在世界范圍內(nèi)批準的維修單位所能維修的部件總數(shù)的比較來進行評價。

3.2 評價指標要素的應用

通過對2010年和2011年維修行業(yè)總體運轉(zhuǎn)情況抽樣調(diào)查，計算出了2010年和2011年的各項指標數(shù)據(jù)，如表1所示。準則層包括五個準則T、μ、ψ、σ、ξ，分別表示總量控制、質(zhì)量保證、及時供應、市場占有和維修深度。

表1 維修保障能力評價指標體系中各項指標參數(shù)、算法及其應用

從表1中數(shù)據(jù)中可以看出，在2010－2011年度，維修行業(yè)總體發(fā)展勢態(tài)良好。在總量控制方面，維修、放行人員比例增加，飛機維護工作得到更好的人力保障;在該年度內(nèi)，機體廠家的飽和度增大，廠房設(shè)施基本不變，但需做定檢維護的飛機數(shù)量增加;從未來5年的供需比數(shù)據(jù)來看，對所統(tǒng)計機型的廠房設(shè)施需求增加，如果仍保持目前的廠房設(shè)施配備不變，未來供需比將會下降，但能夠滿足行業(yè)需求;航空公司反映的無CAAC資源的部件數(shù)量減少，說明經(jīng)局方批準的部件能力增加。

在及時供應方面，所調(diào)查的機型、發(fā)動機型號和部件周轉(zhuǎn)時間縮短，這反映出企業(yè)總體管理水平得到提高。

在2010－2011年度，國內(nèi)維修企業(yè)的機體市場占有能力有所加強，而發(fā)動機市場占有能力有所減弱，通過對送修數(shù)據(jù)進行深入分析可知，某大型航空公司調(diào)整發(fā)動機送修對象，在該年度內(nèi)將更多的發(fā)動機送至國外廠家修理，因此國內(nèi)發(fā)動機維修廠未能占據(jù)市場優(yōu)勢。

在維修深度方面，國內(nèi)維修企業(yè)的機體和發(fā)動機的最高維修能力保持不變，但部件的維修能力有所加強。

4 評價模型的建立及應用

4.1 評價模型的建立

在確定的評價指標要素的基礎(chǔ)上，可通過兩兩比較結(jié)構(gòu)要素，構(gòu)造出所有的權(quán)重判斷矩陣，進一步計算出最底層指標的組合權(quán)重，最終對評價對象進行綜合評價。根據(jù)3中的指標要素，目標層與準則T、μ、ψ、σ和ξ都有關(guān)系，判斷矩陣V為:

式中，vij－判斷矩陣中V元素，表示準則i和準則 j 之間的相對權(quán)重值，i，j∈ { T，μ，ψ，σ，ξ}，vij=，vii=1。

準則T與子準則Ta、Tb和Tc有關(guān)系，因此，準則層第一層的判斷矩陣T為:

式中，tij－判斷矩陣T中元素，表示準則i和準則l之間的相對權(quán)重值，i，j∈a，b，{}c。

依此類推，以同樣的方法可列出其它準則層的判斷矩陣，再通過專家評判法確定各層的評判矩陣，求出特征值和特征向量，確定各指標的權(quán)重。

4.2 評價模型的應用

基于上面的方法，利用2010年和2011年的指標數(shù)值，以及通過專家評定法確定的各層判斷矩陣，最終計算出維修資源綜合保障能力2010年和2011年的多指標綜合評價(AHP)值分別為0.4292和0.5708，其中各項指標的評價結(jié)果如表2所示。

表2 2010年和2011年維修資源保障能力評價指標

從計算結(jié)果上可以看出，維修資源綜合保障能力2011年綜合評價值要高于2010年。

這是從頂層的五項評價指標的比較上可以看出維修資源管理的整個變化情況，包括上升和下降的方面。如果需要分析更深一層的變化情況，還可以跟蹤下一個層次的評價指標值，找出存在問題的地方。

5 結(jié)論

建立民航維修資源保障能力評價指標要素，可以從行業(yè)角度評價維修資源配置的合理性、維修質(zhì)量、維修能力以及行業(yè)管理的狀況，定量把握維修資源的現(xiàn)狀。由于目前尚未針對上述參數(shù)建立全行業(yè)的信息采集系統(tǒng)，在數(shù)據(jù)分析過程中，除人機比、無資源部件量、機體維修差錯率、市場占有率和維修深度數(shù)據(jù)外，其他數(shù)據(jù)采集還不夠全面。未來將進一步開展維修保障能力的綜合評價，推進行業(yè)評價信息采集平臺建設(shè)。

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