航空生物燃油的發(fā)展和挑戰(zhàn)

王婷 陳凱

摘要：隨著能源危機(jī)日益嚴(yán)重，各國(guó)對(duì)溫室氣體排放要求更加嚴(yán)格，近年來(lái)，航空生物燃料得以快速發(fā)展。本文綜述了航空生物燃油發(fā)展的背景，技術(shù)發(fā)展情況以及國(guó)際合作現(xiàn)狀，從國(guó)家政策的高度分析了生物燃料未來(lái)發(fā)展中面臨的各種挑戰(zhàn)，提出了可能的解決方案。

關(guān)鍵詞：航空生物燃油 可持續(xù)發(fā)展 生物燃油 碳足跡

過(guò)去幾十年，航空運(yùn)輸業(yè)一直穩(wěn)步發(fā)展，人員和物資空運(yùn)每年以平均4.9%和5.1%的速度增長(zhǎng)，全球航空業(yè)每年消耗15-17億桶航空燃油[1]。國(guó)際民航組織（ICAO）預(yù)測(cè)，未來(lái)四十年，航空業(yè)仍將保持每年3.3～5.8%的增長(zhǎng)速度（表1），到2040年，運(yùn)營(yíng)的飛行架次將是2010年的三倍（表2），對(duì)航空燃油的需求也將成倍增長(zhǎng)[2]。

傳統(tǒng)的化石航空燃料是航空業(yè)最大的排放源，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年全球航空業(yè)排放的CO2雖然只占全球總排放量的2%，但是飛行器燃燒產(chǎn)生的溫室氣體基本排放在大氣平流層，對(duì)環(huán)境的危害遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他行業(yè)[3]。雖然，科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，如提高航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)和燃料的燃燒效率，以及機(jī)場(chǎng)和空管系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的改進(jìn)促使飛機(jī)的燃油效率比40年前提高了70%以上，對(duì)減小航空業(yè)對(duì)全球的環(huán)境影響起了重要作用，但航空業(yè)二氧化碳的排放仍將繼續(xù)增加。按照航空業(yè)未來(lái)四十年的發(fā)展預(yù)測(cè)，如保持現(xiàn)有排放，即使是最樂(lè)觀估計(jì)的技術(shù)和管理進(jìn)步，預(yù)期的環(huán)境收益也不能抵消燃油消費(fèi)帶來(lái)的溫室氣體排放增長(zhǎng)（圖1）[4-5]。

為了彌補(bǔ)這兩者之間的差距，同時(shí)解決日益嚴(yán)重的能源問(wèn)題，可持續(xù)替代燃油就成為解決方案之一。替代燃油是利用可再生資源或廢料生產(chǎn)的燃料，在生產(chǎn)到使用的整個(gè)生命周期內(nèi)，可以顯著地降低溫室氣體排放。生物燃油中的碳來(lái)源于生物界，又回到生物界，所以，生物燃油燃燒后的CO2排放被認(rèn)為是中性的。使用生物燃料，只需要考慮原料生產(chǎn)、運(yùn)輸和使用過(guò)程中產(chǎn)生的排放。而從固體或氣體工業(yè)廢料中生產(chǎn)的替代燃油，通過(guò)化石碳的梯級(jí)使用，實(shí)現(xiàn)了碳減排。

1 航空生物燃油的發(fā)展

2009年ASTM國(guó)際③批準(zhǔn)了以費(fèi)托工藝（Fischer-Tropsch④）生產(chǎn)的航空生物燃油在民用飛機(jī)上的使用。2011年，ASTM又批準(zhǔn)了以動(dòng)植物油為原料通過(guò)加氫（HEFA）⑤工藝生產(chǎn)的航空生物燃料在民用客機(jī)中的使用。這類生物燃料完全符合航空燃油標(biāo)準(zhǔn)，可以安全儲(chǔ)存，和現(xiàn)有系統(tǒng)兼容，能和傳統(tǒng)燃油以最高50：50的比例混合使用，直接加注到飛機(jī)的燃油系統(tǒng)中。目前，以動(dòng)植物油加氫生產(chǎn)航空生物燃油工藝已相當(dāng)成熟，可以批量生產(chǎn)商用飛機(jī)生物燃油。

除費(fèi)托合成和HEFA燃油外，還有其他生物燃油生產(chǎn)工藝路線等待ASTM批準(zhǔn)。

①酒精制煤油（alcoho-to-jet）過(guò)程：用乙醇或丁醇作為中間產(chǎn)品，從淀粉和糖原料中生產(chǎn)噴氣燃油級(jí)碳?xì)浠衔铩?/p>

②蔗糖制航空噴氣燃料組分過(guò)程：通過(guò)發(fā)酵，將淀粉和糖原料直接轉(zhuǎn)化成碳?xì)浠衔铩?/p>

這兩種生產(chǎn)過(guò)程也可以使用木質(zhì)纖維質(zhì)做原料，比如木質(zhì)生物量、草本作物或農(nóng)業(yè)殘余物等。這些原料都比植物油便宜，生產(chǎn)噴氣燃油所需投入的資本較少。高溫裂解和催化裂化是目前正在發(fā)展的一項(xiàng)技術(shù)，使用這項(xiàng)技術(shù)能生產(chǎn)出可精煉成噴氣燃油的“生物原油”，精煉的方法和原油精煉類似。未來(lái)，會(huì)出現(xiàn)更多的工藝將現(xiàn)有的各種原料轉(zhuǎn)化成生物燃料，航空燃油的供應(yīng)也將更多元化。不同地區(qū)可以根據(jù)當(dāng)?shù)厍闆r選擇效率最優(yōu)的技術(shù)。

2011年9月到2012年6月間，超過(guò)18個(gè)航空公司（如法國(guó)航空、荷蘭航空、美聯(lián)航、中國(guó)國(guó)航等）使用替代燃油完成了1500架次的商業(yè)飛行，其中包括部分定期航班，如德國(guó)漢莎航空公司在2011年的漢堡到法蘭克福航線上使用。在北美、歐洲、中東、拉丁美洲、南美洲和亞太地區(qū)，航空公司和機(jī)場(chǎng)達(dá)成了有關(guān)可持續(xù)生物燃油的協(xié)議，使生物燃油真正實(shí)現(xiàn)了全球化應(yīng)用。圖2展示了目前開(kāi)展行動(dòng)的地區(qū)。

■

圖2 航空替代燃油倡議

2006年，美國(guó)航空業(yè)者提出了“商用航空替代燃料倡議”（CAAFI），這是推動(dòng)航空生物燃油發(fā)展的第一個(gè)世界性倡議。倡議支持ASTM批準(zhǔn)航空生物燃油的使用，支持燃油部署的各種政策行動(dòng)。倡議為航空業(yè)者提供了工具和指引，將生產(chǎn)商和客戶連到一起，簡(jiǎn)化了生物燃油在市場(chǎng)中的部署。美國(guó)還是西北高級(jí)可再生能源聯(lián)盟（NARA）和中西航空持續(xù)生物燃料倡議（MASBI）地區(qū)倡議的所在地。歐盟啟動(dòng)了“航空替代煤油項(xiàng)目”（ITAKA），支持生物燃油規(guī)?；a(chǎn)，在正常航班運(yùn)營(yíng)中測(cè)試生物燃油的使用。德國(guó)“可再生能源航空項(xiàng)目”（AIREG）和西班牙的“Bioqueroseno”，也都在推動(dòng)可持續(xù)生物燃料工業(yè)的發(fā)展。墨西哥（Plan-de Vuelo），巴西（SABB）和澳大利亞/新西蘭也啟動(dòng)不同的國(guó)家級(jí)項(xiàng)目，積極探索各種可用生物燃料，評(píng)估國(guó)內(nèi)航空生物燃油的發(fā)展。阿聯(lián)酋和卡塔爾開(kāi)展了項(xiàng)目，研究使用“下一代”原料，如鹽生植物和微藻類，生產(chǎn)航空燃油的可能性。主要的飛機(jī)制造商，波音、空客和巴西航空工業(yè)公司，也參與到部署生物燃油的合作項(xiàng)目中[6-7]。

2 航空生物燃油發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

過(guò)去三年，航空生物燃油的發(fā)展取得顯著成效。然而，在定期航班運(yùn)營(yíng)中，生物燃油的使用仍很有限，生物燃油的商業(yè)化生產(chǎn)還沒(méi)有全面啟動(dòng)。

生物燃油發(fā)展的主要障礙是它和傳統(tǒng)航空燃油之間的價(jià)格差異。目前的生產(chǎn)水平下，航空生物燃油的出廠價(jià)格是普通航空煤油的1.5～2倍[8]，利用最成熟的HEFA技術(shù)生產(chǎn)的航空生物燃油的價(jià)格與傳統(tǒng)航空煤油相比也缺乏競(jìng)爭(zhēng)力（圖3）[9]。

由圖可知，航空生物燃料價(jià)格居高不下的原因之一是：僅僅原料的生產(chǎn)成本就已經(jīng)與汽油成品的價(jià)格相近。生物燃料原料的種植生產(chǎn)，從品種引入到滲透銷售市場(chǎng)，需要幾年的時(shí)間，因此對(duì)農(nóng)場(chǎng)主和生產(chǎn)商來(lái)說(shuō)，風(fēng)險(xiǎn)太大，不如種植原有經(jīng)濟(jì)作物穩(wěn)妥。原料的產(chǎn)量除受土地、天氣等自然條件限制外，還要隨新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用才能達(dá)到最佳狀態(tài)。如要建立暢順的銷售渠道，更是需要幾年的時(shí)間，所有這些，都讓農(nóng)場(chǎng)主和生產(chǎn)商顧慮重重。另外，航空生物燃料對(duì)原料的需求不但要與傳統(tǒng)的食品和飼料行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，還要與其他產(chǎn)出收益和利潤(rùn)更高的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，如化妝品、專用化工產(chǎn)品、塑料等等。同時(shí)，航空業(yè)還面臨著與公路運(yùn)輸業(yè)的不平等競(jìng)爭(zhēng)。因?yàn)橄啾裙愤\(yùn)輸用生物燃料（如乙醇和脂肪酸甲醇），航空生物燃油的生產(chǎn)過(guò)程更嚴(yán)格，生產(chǎn)成本更高。而且航空燃油還要繼續(xù)升級(jí)，以滿足噴氣燃料的技術(shù)要求。

除了價(jià)格，提供可持續(xù)的航空生物燃料來(lái)源及提高生物燃油的產(chǎn)量也是航空業(yè)長(zhǎng)期使用生物燃油要面臨的難題。2011年7月，德國(guó)漢莎航空公司開(kāi)始在漢堡到法蘭克福航線上使用50%的生物燃料，然而到2012年1月，就因?yàn)楹谋M庫(kù)存，又沒(méi)有其他可用供應(yīng)，而停止使用生物燃油。如果不能提供長(zhǎng)期穩(wěn)定的供應(yīng)，生物燃油的商業(yè)使用就無(wú)法實(shí)現(xiàn)。

航空公司面臨全球競(jìng)爭(zhēng)，要嚴(yán)格控制成本?，F(xiàn)階段，如果沒(méi)有激勵(lì)措施和有效的價(jià)格機(jī)制來(lái)體現(xiàn)使用生物燃油的環(huán)境效益，航空公司就不會(huì)購(gòu)買(mǎi)生物燃油。銷售市場(chǎng)有限，不能形成一定的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，整個(gè)生物燃油供應(yīng)鏈上的公司，無(wú)法證明他們自身的生存能力，也就無(wú)法籌措到所需的發(fā)展資金。目前，某些最有前景的生物燃料技術(shù)仍在研發(fā)之中，市場(chǎng)化的時(shí)間和可能的回報(bào)都不確定。即使新技術(shù)研發(fā)成功，還要在有效規(guī)模上證實(shí)技術(shù)可行，完成必須的批準(zhǔn)流程。要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，就必須有相應(yīng)的示范性項(xiàng)目，建造大型的商用設(shè)施，實(shí)現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)，而這類示范項(xiàng)目的投資要2-5千萬(wàn)美元，因此高額的資金成本就成為技術(shù)啟動(dòng)的嚴(yán)重障礙。目前，相比其他更成熟的可再生能源，如風(fēng)能和太陽(yáng)能，航空生物燃油的投資風(fēng)險(xiǎn)高的多，對(duì)投資者和債券投資人缺乏足夠的吸引力。2008年，隨油價(jià)的上漲，清潔技術(shù)和生物燃油投資急劇增加，然而到了2012年，清潔技術(shù)的投資就減少了33%[10]。

航空生物燃油的發(fā)展離不開(kāi)各國(guó)政策的支持。然而，目前大多數(shù)國(guó)家的再生能源政策都向公路運(yùn)輸業(yè)傾斜：資助更多公共研究，在汽油和柴油中強(qiáng)制加入生物燃料，對(duì)公路運(yùn)輸生物燃料減稅，補(bǔ)貼額外增加的成本。在傳統(tǒng)燃料中強(qiáng)制加入生物燃料，利用已有的成熟商業(yè)模式，促進(jìn)生物燃料邁入商業(yè)化階段，在公路運(yùn)輸行業(yè)中，這一措施已經(jīng)證實(shí)有效。但是對(duì)于航空業(yè)來(lái)說(shuō)，生物燃油還沒(méi)有發(fā)展到這個(gè)階段，因此強(qiáng)制生產(chǎn)還為時(shí)尚早。許多國(guó)家使用補(bǔ)貼和減免稅有效地促進(jìn)了公路再生能源的發(fā)展。然而，對(duì)國(guó)際航空而言，這個(gè)做法沒(méi)有用，因?yàn)楹娇杖加蜎](méi)有稅。但對(duì)征收燃油稅的某些國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，這個(gè)方法還是可行的。此外，政府的航空生物燃油政策不明朗，激勵(lì)持續(xù)性無(wú)法保證，政府支持受政治因素和財(cái)政預(yù)算限制，都使得投資人對(duì)投資航空生物燃油缺乏長(zhǎng)期信心。

最后，確保航空生物燃油可持續(xù)發(fā)展也是個(gè)挑戰(zhàn)。在航空業(yè)內(nèi)大規(guī)模使用生物燃油，需要考慮可持續(xù)發(fā)展的三個(gè)核心要素：環(huán)境、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)。此外，還要考慮發(fā)展生物燃油可能帶來(lái)的其他間接影響，比如，對(duì)全球食品市場(chǎng)和耕地的影響。國(guó)際航空在世界范圍內(nèi)運(yùn)營(yíng)，具有全球化特性，但各個(gè)國(guó)家和地區(qū)卻有著不同系統(tǒng)和規(guī)則。這些系統(tǒng)和規(guī)則會(huì)給可持續(xù)發(fā)展帶來(lái)挑戰(zhàn)。只有加強(qiáng)國(guó)際協(xié)調(diào)，定義雙邊互認(rèn)機(jī)制，才能促進(jìn)生物燃油的商業(yè)化發(fā)展。

3 可能的解決方案

未來(lái)的一段時(shí)間內(nèi)，航空公司要繼續(xù)證明生物燃油的可行性，航空業(yè)要推廣燃油的使用，減少航空業(yè)的碳足跡，就必須找出應(yīng)對(duì)上述挑戰(zhàn)的解決方法。

要在航空業(yè)內(nèi)發(fā)展生物燃油，首先要建立長(zhǎng)期的市場(chǎng)遠(yuǎn)景，解決當(dāng)前存在的與傳統(tǒng)燃油之間的價(jià)格差異，開(kāi)展經(jīng)濟(jì)可行的商業(yè)生產(chǎn)。商業(yè)化生產(chǎn)的前提是標(biāo)準(zhǔn)的批準(zhǔn)，各國(guó)可以用補(bǔ)貼、稅務(wù)激勵(lì)等形式來(lái)鼓勵(lì)、支持新技術(shù)、生產(chǎn)過(guò)程、原料供應(yīng)的研發(fā)，促進(jìn)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的發(fā)展，如積累測(cè)試數(shù)據(jù)，評(píng)估燃油和發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，以此加速ASTM國(guó)際和環(huán)保組織對(duì)新技術(shù)、新工藝的批準(zhǔn)流程，盡早實(shí)現(xiàn)新技術(shù)的市場(chǎng)化應(yīng)用。同時(shí)，各國(guó)也可以通過(guò)資助示范項(xiàng)目支持生產(chǎn)階段的規(guī)模化發(fā)展，用大規(guī)模生產(chǎn)來(lái)降低生產(chǎn)成本，全面支持精煉廠家生產(chǎn)可再生燃油，允許生產(chǎn)商優(yōu)化產(chǎn)品組合。此外，各國(guó)可以資助軍用或國(guó)有飛機(jī)生物燃油的長(zhǎng)期采購(gòu)，提供穩(wěn)定的銷售平臺(tái)，減少客戶風(fēng)險(xiǎn)，最終，與選中的航空公司進(jìn)行采購(gòu)合作，資助生物燃油的長(zhǎng)期采購(gòu)。有了穩(wěn)定的市場(chǎng)需求，就能逐步培育出成熟市場(chǎng)，爭(zhēng)取將生物燃油的成本降到與傳統(tǒng)航空燃油同價(jià)。

提高原料的生產(chǎn)能力，需要發(fā)展農(nóng)業(yè)技術(shù)，尋找并推廣潛在的生物原料來(lái)源。對(duì)使用傳統(tǒng)作物作為原料的國(guó)家和地區(qū)，創(chuàng)新種植技術(shù)，提高產(chǎn)量。在非傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)地區(qū)，發(fā)掘和培育航空生物燃油獨(dú)有的原料來(lái)源。2014年1月，波音公司和阿聯(lián)酋的合作研究機(jī)構(gòu)宣布從沙漠植物中獲取生物燃料，為解決生物燃料的供應(yīng)提供了新的方向。同時(shí)，大力發(fā)展木質(zhì)纖維質(zhì)轉(zhuǎn)化技術(shù)。富含木質(zhì)纖維質(zhì)的生物量，如木材、玉米秸稈等，既是穩(wěn)定的原料來(lái)源，價(jià)格又相對(duì)便宜。

技術(shù)有風(fēng)險(xiǎn)，航空生物燃油的市場(chǎng)發(fā)展不確定，航空生物燃料項(xiàng)目很難利用商業(yè)貸款和其他傳統(tǒng)方法為高級(jí)生物燃油發(fā)展融資。只有獲得政府貸款，再生燃料公司才能在當(dāng)前的市場(chǎng)價(jià)格下生產(chǎn)燃油，在和傳統(tǒng)燃油相近的價(jià)格上簽訂長(zhǎng)期銷售協(xié)議，進(jìn)而擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，解決相關(guān)技術(shù)問(wèn)題。另外，航空業(yè)者自己先做直接投資，培育市場(chǎng)，釋放降低風(fēng)險(xiǎn)的信號(hào)，才能刺激機(jī)構(gòu)投資者加入，進(jìn)而利用公眾和私人資本。

航空生物燃料生產(chǎn)依賴于長(zhǎng)期的資本密集的投資。政府只有釋放長(zhǎng)期、可靠的市場(chǎng)信號(hào)，支持私人投資，整個(gè)行業(yè)才能大規(guī)模發(fā)展。解決的第一步是各國(guó)將可持續(xù)航空燃油包含在他們的可再生能源和生物燃料政策里，建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的政策環(huán)境，促進(jìn)投資和生產(chǎn)。許多國(guó)家對(duì)化石石油的發(fā)展進(jìn)行補(bǔ)貼和政策支持。航空生物燃料業(yè)也應(yīng)獲得類似待遇。各國(guó)還可以采用的其他形式稅收激勵(lì)，例如：美國(guó)風(fēng)能發(fā)展的稅務(wù)信用，巴西甘蔗乙醇的減稅優(yōu)惠。類似的方法都可以在供應(yīng)鏈的不同水平加以考慮。總之，各國(guó)政府要制定長(zhǎng)期政策，鼓勵(lì)航空生物燃油的使用，實(shí)施相應(yīng)的措施，支持降低生產(chǎn)成本項(xiàng)目的研發(fā)。隨著行業(yè)的不斷發(fā)展，相關(guān)的規(guī)則和政策也應(yīng)相應(yīng)變化。目前ICAO制定的關(guān)于碳排放的時(shí)間框架，是以生物燃油的發(fā)展向航空業(yè)傾斜為前提制定的。未來(lái)10-15年內(nèi)，生物燃油要想完成從示范項(xiàng)目到商業(yè)生產(chǎn)的過(guò)程，就要求各國(guó)能保持十年以上穩(wěn)定的監(jiān)管和政治環(huán)境，以此吸引投資者，為航空生物燃油技術(shù)的發(fā)展和部署投入資金。國(guó)際組織在設(shè)計(jì)限制、補(bǔ)償航空溫室氣體排放計(jì)量框架時(shí)，給生物燃油一定的碳排放信用，也可以促進(jìn)可持續(xù)航空生物燃油的發(fā)展。

確保生物燃油的可持續(xù)生產(chǎn)對(duì)行業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。無(wú)論是原料供應(yīng)商、燃油生產(chǎn)商，還是航空公司、政府，遵循可持續(xù)標(biāo)準(zhǔn)是每個(gè)參與者不可推卸的責(zé)任?？沙掷m(xù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與已有的國(guó)際認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，如可持續(xù)生物燃料圓桌會(huì)議RSB標(biāo)準(zhǔn)，保持一致。生物燃油生產(chǎn)商通過(guò)第三方認(rèn)證，確保溫室氣體排放、土地、水資源使用的可持續(xù)性。各國(guó)在監(jiān)測(cè)生物燃油對(duì)國(guó)家或地區(qū)的影響時(shí)，也考慮整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的總體影響。

4 結(jié)論

環(huán)境效益和生物燃油使用成本之間的平衡對(duì)各國(guó)都很重要。就目前而言，航空業(yè)沒(méi)有液體燃料之外的其他替代能源，不像公路運(yùn)輸還可以用電或油電混合動(dòng)力。因此，航空工業(yè)也渴望通過(guò)使用可持續(xù)生物燃油，減少“碳足跡”。

通過(guò)1500多個(gè)商用航班的飛行測(cè)試，航空公司論證了利用生物燃油的可行性。所有主要航空業(yè)者，例如國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)（ACI），國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA），國(guó)際協(xié)調(diào)理事會(huì)（ICCAIA）和ICAO 一起，正努力促進(jìn)航空生物燃油的使用。國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)營(yíng)和基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)集中（全球200多家航空公司及190家機(jī)場(chǎng)占有80%的世界航空運(yùn)輸量），因此，航空業(yè)推廣使用生物燃料，需要投入的新設(shè)施和物流設(shè)備比公路運(yùn)輸業(yè)要少，有利于生物燃油的大規(guī)模應(yīng)用。

短期內(nèi)，要想在航空業(yè)推廣生物燃油，首先要建立市場(chǎng)信心，縮小航空生物燃油傳統(tǒng)燃油間的價(jià)格差異，吸引必需的投資、啟動(dòng)穩(wěn)定的商業(yè)生產(chǎn)。這需要將促進(jìn)航空生物燃料發(fā)展的各種政策和措施結(jié)合起來(lái)，把它們囊括到國(guó)家再生能源和生物燃料政策中去。此外，各國(guó)的激勵(lì)政策也應(yīng)保持十年以上穩(wěn)定不變，讓投資者獲得市場(chǎng)保證，行業(yè)才能得以發(fā)展。

注釋：

①I(mǎi)CAO Committee on Aviation Environmental Protection.

②Revenue tonnekilometre.

③ASTM international 前身為美國(guó)測(cè)試和材料協(xié)會(huì)，開(kāi)發(fā)國(guó)際自愿共識(shí)標(biāo)準(zhǔn)，航空燃油批準(zhǔn)的領(lǐng)導(dǎo)者。

④費(fèi)托途徑是從合成氣體中生產(chǎn)液態(tài)碳?xì)浠衔?。合成氣體是一氧化碳和氫氣的混合體，通常從煤、天然氣或生物質(zhì)等碳質(zhì)原料氣化中獲得。

⑤脂類和脂肪酸類加氫（HEFA）是植物油和動(dòng)物脂肪經(jīng)加氫處理，去除原料中的氧而獲得的合成碳?xì)淙加汀?/p>

參考文獻(xiàn)：

[1]Nygren E.Aleklett K. Hook M. Aviation fuel and future oil production scenarios[J].Energy policy， 2009， 37（10）：4003-4010.

[2]Environmental Report： Destination Green 2013.Canada， ICAO，2013.

[3]Kerr RA. Global warming is changing the world[J]. Science， 2007， 316（5822）：188-190.

[4]Brian Y. Kim. Gregg G Fleming. System for assessing aviations Global Emissions（SAGE）[J]. Transportation Research Part D： Transport and Environment， 2007， 12（5）：325-346.

[5]Bethan Owen， David S. Lee and Ling Lim.Flying into the future： Aviation Emissions Scenarios to 2050[J].Environmental Science & Technology， 2010， 44（7）：2255-2260.

[6]Airbus Group Innovations in Malaysia is developing pioneering technologies in the areas of biofuels， composite manufacturing and bio-sourced material research http：//www.airbus-group.com/airbusgroup/int/en/our-innovation/innovation-

works/global-presence/malaysia.html. ，2014.1.30.

[7]Boeing， United Arab Emirates Partners Look to Harvest Biofuel from Desert Plants http：//boeing.mediaroom.com/index.php？s=20295&item;=128951，2014.1.30.

[8]Per Gegg. Lucy Budd. The market development of aviation biofuel： Drivers and constraints[J]. Journal of air Transport Management， 2014， 7（39）：34-40.

[9]Pearlson Matthew Noah. A techno-economic and environmental assessment of hydroprocessed renewable distillate fuels[D]. Massachusetts USA， Massachusetts Institute of Technology， 2011.

[10]Fueling a sustainable future for aviation. USA， MASBI， 2013.

[11]孫曉英，劉祥，趙雪冰，等.航空生物燃料制備技術(shù)及其應(yīng)用研究進(jìn)展[J].生物工程學(xué)報(bào)，2013，29（3）：285-298.

作者簡(jiǎn)介：王婷（1972-），女，安徽懷寧人，講師，研究方向：航空運(yùn)輸、物流、航材管理。