賀擁軍+周緒紅+唐家云

摘要：提出在垂直升降型立體車庫承重骨架的四邊形筒式鋼構(gòu)架結(jié)構(gòu)中設(shè)置一定間距的橫隔，形成帶橫隔的立體停車結(jié)構(gòu)，以提高結(jié)構(gòu)的整體性。利用有限元軟件SAP2000建立了結(jié)構(gòu)分析模型，通過對不同橫隔設(shè)置方案的結(jié)構(gòu)靜力性能，即中間框架的側(cè)移和內(nèi)力分布、停車區(qū)間和提升井變形的比較，探討了橫隔對結(jié)構(gòu)性能的影響及橫隔設(shè)置的最佳方案。結(jié)果表明：設(shè)置橫隔能加強結(jié)構(gòu)整體性，有效保證中間框架與邊框架的同步側(cè)移且顯著減小中間框架側(cè)移，結(jié)構(gòu)停車區(qū)間和提升井的變形得到有效控制，利于車輛停放及設(shè)備的運行，同時柱內(nèi)力突變相對緩和；綜合考慮制作成本及結(jié)構(gòu)性能情況，間隔3層設(shè)置橫隔為最佳方案。

關(guān)鍵詞：立體停車結(jié)構(gòu)；橫隔設(shè)置；結(jié)構(gòu)變形；靜力性能；側(cè)移

中圖分類號：TU355文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

0引言

立體車庫作為一種新型的停車形式，已經(jīng)成為有效解決城市“靜態(tài)交通”問題的必然選擇，其中垂直升降型立體停車結(jié)構(gòu)具有占地面積小、空間利用率高等特點，是大中城市解決停車難問題的首選方案[13]。目前，四邊形筒式鋼構(gòu)架作為垂直升降型立體車庫的一種有效承重骨架已被提出，但是對其性能研究還很少[45]。立體車庫承重骨架起著支承停車傳動系統(tǒng)和車輛荷載的重要作用，根據(jù)電梯技術(shù)條件[6]的要求，電梯的各機構(gòu)和電氣設(shè)備在工作時不應(yīng)有過大變形。四邊形筒式鋼構(gòu)架立體停車結(jié)構(gòu)由于沒有樓板，整個體系成為一個鏤空結(jié)構(gòu)，同時，為實現(xiàn)存取車輛時水平橫移的功能要求，中間框架不能布置任何支撐構(gòu)件，所有支撐只能布置在邊框架上[1]。因此將造成在水平荷載作用下同一層節(jié)點位移不一致[2]，直接引起停車區(qū)間和提升井發(fā)生過大變形，導(dǎo)致提升電梯及橫移設(shè)備無法正常運轉(zhuǎn)[7]，甚至發(fā)生墜車事故。為保持結(jié)構(gòu)的整體性，鑒于橫隔在高聳結(jié)構(gòu)中的成功應(yīng)用[8]，本文中筆者提出在垂直升降型四邊形筒式鋼構(gòu)架立體停車結(jié)構(gòu)中設(shè)置一定間距的橫隔，形成帶橫隔的立體停車結(jié)構(gòu)，利用有限元軟件SAP2000進(jìn)行三維建模，對幾種設(shè)置不同橫隔數(shù)目與位置的結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)分析，并通過與不帶橫隔情況進(jìn)行對比，研究了橫隔對四邊形筒式鋼構(gòu)架立體停車結(jié)構(gòu)性能的影響及橫隔設(shè)置的最佳方案。

1結(jié)構(gòu)模型

1.1幾何構(gòu)成與構(gòu)件截面

圖1為常規(guī)的垂直升降型四邊形筒式鋼構(gòu)架立體停車結(jié)構(gòu)。結(jié)構(gòu)中間為提升井，兩邊為停車區(qū)間，車輛進(jìn)入提升井后，由電梯將其提升至停車位高度，然后平移進(jìn)入停車區(qū)間，如圖1（e）所示。為了增強結(jié)構(gòu)縱向抗側(cè)剛度，在結(jié)構(gòu)前后立面的中間跨布置常規(guī)的X形支撐（考慮到車輛進(jìn)出的要求，將底層的X形支撐改為單斜桿支撐，布置在兩邊跨），如圖1（b）所示。橫向抗側(cè)剛度由布置于兩側(cè)面邊框架中的人字形支撐提供，如圖1（c）所示。由于車輛停放過程的圖1四邊形筒式鋼構(gòu)架立體停車結(jié)構(gòu)（單位：mm）

Fig.1Quadrangular Tubetype Steel Frame

Tridimensional Parking Structure （Unit：mm）特殊性，為了實現(xiàn)車輛在停車區(qū)間與提升井之間水平移動，中間框架內(nèi)不能布置抗側(cè)力構(gòu)件，如圖1（d）所示。在橫向（y方向）水平荷載作用下，中間框架的變形最大，造成同一層節(jié)點位移不一致，如圖2（a）所示，將直接引起停車區(qū)間發(fā)生過大變形，容易導(dǎo)致水平橫移設(shè)備運行故障并發(fā)生墜車事故；又由于中間提升井為中空，左右停車區(qū)間在水平面上僅由提升井前后邊梁連接，水平荷載作用下易使提升井產(chǎn)生較大的水平剪切變形，如圖2（b）所示，導(dǎo)致提升電梯無法正常升降[7]，同時也造成結(jié)構(gòu)薄弱。圖2中，L1，L2分別為停車區(qū)間和提升井邊框架梁長度。為保持結(jié)構(gòu)變形的一致性，本文中提出在結(jié)構(gòu)中設(shè)置一定間距的橫隔，形成帶橫隔的四邊形筒式鋼構(gòu)架立體停車結(jié)構(gòu)，橫隔的設(shè)置平面如圖1（f）所示，由結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)層平面橫梁前后伸出并加設(shè)縱向連梁，然后在此平面內(nèi)（除提升井外）布置水平支撐而構(gòu)成。

層為車輛進(jìn)出車庫和調(diào)頭之用，高度最大，取2.7 m。中部為標(biāo)準(zhǔn)層，層高為2.2 m，用來停放車輛，它由標(biāo)準(zhǔn)單元組成，可以根據(jù)實際車庫容量來適當(dāng)加減層數(shù)。頂層用來安裝滑輪組并留有檢修滑輪組及其他設(shè)備的空間，因此高度最小，取2.0 m。本文中主要研究的立體停車結(jié)構(gòu)模型設(shè)計車庫容量為30輛，需要15層停車標(biāo)準(zhǔn)單元，總高度為37.7 m。標(biāo)準(zhǔn)層和橫隔設(shè)置平面尺寸如圖1（e），（f）所示。x，y方向框架梁型號分別為H100×100×6×8與H125×125×6.5×9，柱型號為H175×175×7.5×11，斜撐和橫隔中的水平支撐統(tǒng)一采用型號為Φ102×4的空心圓鋼管。梁柱之間采用剛接，支撐兩端均采用鉸接，鋼材的彈性模量為210 GPa。

1.2結(jié)構(gòu)荷載

考慮到水平荷載和豎向荷載同時作用在結(jié)構(gòu)上，在選型比較階段，對水平荷載和豎向荷載均作近似等效處理。每輛車自重約為20 kN，動力放大系數(shù)為1.5，外加提升電機、托車板等附屬設(shè)備自重為4 kN，因此，豎向荷載可簡化為在結(jié)構(gòu)每層的8個柱節(jié)點各施加8 kN豎向集中力[7]。由于立體車庫在水平荷載作用下可能產(chǎn)生左右停車區(qū)間同向和相對錯動的變形，因此，水平荷載可簡化為：當(dāng)考慮左右停車區(qū)間同向側(cè)移時，在正面角柱節(jié)點和中柱節(jié)點分別作用9 kN和20 kN水平集中力，見圖3（a）；當(dāng)考慮左右停車區(qū)間發(fā)生反向側(cè)移時，在左右停車區(qū)間的角柱節(jié)點和中柱節(jié)點施加大小為10 kN、方向相反的水平集中力，見圖3（b）。

為分析橫隔的作用，考慮在不同高度位置設(shè)置不同數(shù)目橫隔來進(jìn)行比較，橫隔設(shè)置方案見表1。2靜力性能比較

本文中的四邊形筒式鋼架立體停車結(jié)構(gòu)，其抗側(cè)剛度絕大部分由設(shè)有支撐的兩側(cè)面框架提供，根

2.1左右停車區(qū)間發(fā)生同向側(cè)移

2.1.1中間框架側(cè)移

水平荷載作用下，立體停車結(jié)構(gòu)發(fā)生如圖2（a）所示的左右停車區(qū)間同向側(cè)移時，各方案結(jié)構(gòu)中間框架y方向的側(cè)移曲線如圖4所示，層間位移曲線如圖5所示。

Structures in Various Schemes由圖4，5可以看出，設(shè)置橫隔可以有效減小中間框架在橫隔層及相鄰層的位移。這是由于邊框架剛度遠(yuǎn)大于中間框架，使得二者的變形特征不同，而橫隔層在水平面提供了相當(dāng)大的剪切剛度，因此在橫隔的約束作用力下，邊框架和中間框架在橫隔層處承擔(dān)的水平荷載重新分配，迫使不同的豎向構(gòu)件產(chǎn)生相同的水平位移，故表現(xiàn)為中間框架在橫隔層處的位移得到有效約束。

比較方案2和方案3可知，同樣是設(shè)置1道橫隔，二者的最大層間位移幾乎相等，且在距橫隔較遠(yuǎn)層的位移和層間位移逐漸接近原結(jié)構(gòu)。由此可見，設(shè)置1道橫隔只對橫隔層及相鄰層的中間框架局部變形有良好的約束作用，而對結(jié)構(gòu)的整體位移影響較小。這是因為邊框架和中間框架所承擔(dān)的水平荷載僅在橫隔層處重新分配，故設(shè)置1道橫隔并不能影響兩框架在其他層上的水平荷載分配，從而對結(jié)構(gòu)整體變形影響不大。同時，隨著橫隔數(shù)目的增多，中間框架的層間位移沿樓層的分布呈現(xiàn)較小范圍內(nèi)的“波浪型”變化，且波動幅值不斷減小。這是由于邊框架和中間框架的相互作用隨著橫隔數(shù)目的增多而逐漸加強，使得分配到中間框架的水平荷載逐漸減少，而分配到抗側(cè)剛度大的邊框架的水平荷載逐漸增多，故中間框架各層水平位移得到有效降低，從而層間位移的波動幅度逐漸下降。

比較設(shè)置多道橫隔對中間框架最大層間位移的影響，如表2所示。由表2可知，方案5，6同樣是間隔3層設(shè)置橫隔，但是橫隔數(shù)目不同，二者的最大層間位移幾乎相等，此后繼續(xù)減小橫隔間距，最大層間位移的減小效果減弱?？梢?，橫隔的間距直接影響其對中間框架變形的約束作用，且隨著橫隔間距的減小，最大層間位移下降的效果逐漸變緩。

橫隔對彎矩的影響集中在橫隔層的位置，此處內(nèi)力出現(xiàn)突變，比較設(shè)置多道橫隔后各方案結(jié)構(gòu)中間框架柱彎矩曲線，見圖6。由圖6可以看出，設(shè)置不同數(shù)目橫隔后，位于橫隔層處和與之相鄰的上層中間框架柱的彎矩發(fā)生突變，其承受彎矩大大增加，而相鄰下層的彎矩卻一定程度地減小。隨著橫隔數(shù)目的增多，中間框架柱彎矩的突變幅度逐漸減小，且圖6各方案結(jié)構(gòu)中間框架柱彎矩曲線

Structures in Various Schemes減小的速率放緩?？梢?，設(shè)置橫隔對中間框架柱橫隔層處的內(nèi)力影響明顯，應(yīng)對中間框架柱在橫隔層處的連接進(jìn)行加強處理。同時隨著橫隔數(shù)目的增多，中間框架柱內(nèi)力突變相對緩和，故應(yīng)適當(dāng)降低橫隔間距以減小結(jié)構(gòu)內(nèi)力突變。

2.1.3停車區(qū)間的相對變形

圖7為停車區(qū)間變形，其中，UM，UC分別為同一停車區(qū)間中柱和角柱對應(yīng)節(jié)點的位移。水平荷載作用下，中間框架的位移遠(yuǎn)大于邊框架，這樣容易引起停車區(qū)間過大變形而使得車輛無法正常進(jìn)行水平橫移，為方便描述停車區(qū)間的相對變形，定義其指標(biāo)T為

減小率如表3所示。由表3可以看出：對未設(shè)置橫隔情況，停車區(qū)間相對變形指標(biāo)T的最大值和均值都較大，且標(biāo)準(zhǔn)差也較大；設(shè)置橫隔以后，停車區(qū)間的相對變形指標(biāo)T最大值和均值均得到大幅度降低，同時計算得到橫隔層處的T值幾乎為0。

3對抑制停車區(qū)間相對變形的效果更加明顯，即橫隔設(shè)置在上部能夠更有效地提高立體停車結(jié)構(gòu)的整體性能。比較設(shè)置4道橫隔的方案5和設(shè)置5道橫隔的方案6可知，同樣是間隔3層設(shè)置橫隔，二者的T最大值和均值幾乎相等?？梢姡瑱M隔間距對結(jié)構(gòu)各層停車區(qū)間的相對變形的控制作用有直接影響。隨著橫隔間距的下降，停車區(qū)間的相對變形指標(biāo)T的最大值和均值都不斷減小，但是減小的幅度放緩。

2.2左右停車區(qū)間發(fā)生反向側(cè)移

2.2.1中間提升井的相對變形

立體車庫發(fā)生如圖2（b）所示的左右停車區(qū)間反向側(cè)移時，將直接導(dǎo)致中間提升井產(chǎn)生較大的平面變形，如圖8所示，其中，UM1，UM2分別為提升井左右兩中柱對應(yīng)節(jié)點的位移。這將造成結(jié)構(gòu)薄弱的同時，也容易導(dǎo)致該提升井變形過大而使得提升電梯無法正常運行。為方便描述提升井的相對變形，定義其指標(biāo)K為

由對稱性可知，中間提升井邊框架梁的相對位移為中間框架柱位移的2倍，故可通過中間框架柱的位移曲線間接反映中間提升井各層的相對變形大小。通過計算得到設(shè)置不同數(shù)目橫隔各方案結(jié)構(gòu)的中間框架柱側(cè)移曲線，如圖9所示。從圖9可以看出，當(dāng)左右停車區(qū)間發(fā)生反向側(cè)移時，設(shè)置橫隔能夠有效減小中間框架柱在橫隔層及相鄰層的層位移，且對中間框架柱側(cè)移的約束作用隨著橫隔位置的升高而增加。這是因為邊框架與中間框架變形差異隨著高度的增加而增加，故橫隔設(shè)置的位置越高，所產(chǎn)生的水平相互作用力越強。從圖9還可以看出，隨著橫隔間距逐漸減小，中間框架柱層位移曲線總體呈“波浪型”向上變化，且波動幅度不斷減小。

Columns of Structures in Various Schemes由于中間提升井各層的相對變形可通過中間框架柱的側(cè)移曲線間接反映，由此可知，設(shè)置橫隔能夠有效減小中間提升井的相對變形。比較設(shè)置不同數(shù)目橫隔各方案K的最大值見表4。對比方案2和方案3可以看出，同樣是設(shè)置1道橫隔，方案3中指標(biāo)K最大值的減小量遠(yuǎn)大于方案2?？梢姡桨?能更有效地提高立體停車結(jié)構(gòu)提升井錯動變形的抵抗能力，再次證明橫隔設(shè)置在上部對提高結(jié)構(gòu)整體性能的效果更加明顯。對比方案5和方案6可知，同樣是間隔3層設(shè)置橫隔，但是橫隔數(shù)目不同，二者的K最大值幾乎相等，說明橫隔間距對結(jié)構(gòu)的整體約束作用有直接影響。隨著橫隔間距的減小，K最大值逐步減小，當(dāng)橫隔間距小于3層時，K最大值的減小效果減弱?？梢姡g隔3層設(shè)置橫隔已經(jīng)近似達(dá)到邊框架和中間框架相互作用的上限，再繼續(xù)減小橫隔間距、增加橫隔數(shù)目意義不大。

2.2.2提升井邊框架梁的剪力

通過計算，得到設(shè)置不同橫隔各方案結(jié)構(gòu)中間提升井各層邊框架梁剪力曲線，見圖10。

Area of Structure in Various Schemes層及相鄰層中間提升井邊框架梁的剪力，并在橫隔層位置達(dá)到最小值。當(dāng)設(shè)置多道橫隔時，提升井各層邊框架梁的剪力在較小范圍內(nèi)波動，設(shè)置橫隔各方案中提升井邊框架梁的最大剪力對比如表5所示。對比設(shè)置1道橫隔的方案2和方案3可以看出，方案3中間提升井邊框架梁的最大剪力減小率遠(yuǎn)大于方案2?？梢?，橫隔設(shè)置在上部更能夠有效地減小中間提升井邊框架梁的剪力，隨著橫隔數(shù)目表5各方案中提升井邊框架梁最大剪力對比

通過上述對17層立體停車結(jié)構(gòu)分析可知，間隔3層設(shè)置橫隔能夠有效提高結(jié)構(gòu)整體性能，柱內(nèi)力突變相對緩和，同時增加的用鋼量也比較適中。為驗證該結(jié)論的一般適用性，對12層和22層立體停車結(jié)構(gòu)不同橫隔設(shè)置方案下各靜力性能指標(biāo)進(jìn)行對比分析，如表6所示。由表6可以看出，隨著橫隔間距的減小，兩結(jié)構(gòu)中間框架最大層間位移、停車區(qū)間相對變形指標(biāo)T和提升井相對變形指標(biāo)K的最大值和均值及中間框架梁最大剪力不斷減小，但是減小速率逐漸變緩。當(dāng)橫隔間距小于3層時，各指標(biāo)進(jìn)一步降低地效果甚微。因此，綜合考慮制作成本及結(jié)構(gòu)整體受力效果，間隔3層設(shè)置橫隔最為合理。表612層和22層立體停車結(jié)構(gòu)不同橫隔設(shè)置方案下靜力性能指標(biāo)對比

（1）設(shè)置橫隔對四邊形筒式鋼構(gòu)架立體停車結(jié)構(gòu)中間無支撐框架的作用效果明顯，能夠有效控制橫隔層及相鄰上下層處的側(cè)移，減小停車區(qū)間和提升井的變形，同時降低橫隔層處中間框架柱彎矩的突變。

（2）橫隔主要是加強邊框架和中間框架在橫隔層及相鄰層的協(xié)同變形作用，而對結(jié)構(gòu)整體抗側(cè)剛度的影響較小。

（3）橫隔間距對控制中間框架側(cè)移和內(nèi)力突變及提高結(jié)構(gòu)整體性能有直接影響。綜合考慮制作成本及結(jié)構(gòu)整體受力效果，間隔3層設(shè)置橫隔最為合理，建議實際中采用。若繼續(xù)減小橫隔間距并增加橫隔數(shù)目，雖然結(jié)構(gòu)的整體性能有一定提高，但是結(jié)構(gòu)用鋼量增加過多，整體用材效率將下降。參考文獻(xiàn)：

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通過上述對17層立體停車結(jié)構(gòu)分析可知，間隔3層設(shè)置橫隔能夠有效提高結(jié)構(gòu)整體性能，柱內(nèi)力突變相對緩和，同時增加的用鋼量也比較適中。為驗證該結(jié)論的一般適用性，對12層和22層立體停車結(jié)構(gòu)不同橫隔設(shè)置方案下各靜力性能指標(biāo)進(jìn)行對比分析，如表6所示。由表6可以看出，隨著橫隔間距的減小，兩結(jié)構(gòu)中間框架最大層間位移、停車區(qū)間相對變形指標(biāo)T和提升井相對變形指標(biāo)K的最大值和均值及中間框架梁最大剪力不斷減小，但是減小速率逐漸變緩。當(dāng)橫隔間距小于3層時，各指標(biāo)進(jìn)一步降低地效果甚微。因此，綜合考慮制作成本及結(jié)構(gòu)整體受力效果，間隔3層設(shè)置橫隔最為合理。表612層和22層立體停車結(jié)構(gòu)不同橫隔設(shè)置方案下靜力性能指標(biāo)對比

（1）設(shè)置橫隔對四邊形筒式鋼構(gòu)架立體停車結(jié)構(gòu)中間無支撐框架的作用效果明顯，能夠有效控制橫隔層及相鄰上下層處的側(cè)移，減小停車區(qū)間和提升井的變形，同時降低橫隔層處中間框架柱彎矩的突變。

（2）橫隔主要是加強邊框架和中間框架在橫隔層及相鄰層的協(xié)同變形作用，而對結(jié)構(gòu)整體抗側(cè)剛度的影響較小。

（3）橫隔間距對控制中間框架側(cè)移和內(nèi)力突變及提高結(jié)構(gòu)整體性能有直接影響。綜合考慮制作成本及結(jié)構(gòu)整體受力效果，間隔3層設(shè)置橫隔最為合理，建議實際中采用。若繼續(xù)減小橫隔間距并增加橫隔數(shù)目，雖然結(jié)構(gòu)的整體性能有一定提高，但是結(jié)構(gòu)用鋼量增加過多，整體用材效率將下降。參考文獻(xiàn)：

References：[1]KWAK H G，SONG J Y.Live Load Factors for Parking Garage Members[J].Structural Safety，2000，22（3）：251279

[2]KWAK H G，SONG J Y.Live Load Design Moments for Parking Garage Slabs Considering Support Deflection Effect[J].Computers and Structures，2001，79（19）：17351751

[3]賀擁軍，楊承超，周緒紅，等.立體車庫的結(jié)構(gòu)形式及應(yīng)用與發(fā)展[J].建筑科學(xué)與工程學(xué)報，2009，26（4）：3034.

HE Yongjun，YANG Chengchao，ZHOU Xuhong，et al.Structural Forms，Application and Development of Threedimensional Garages[J].Journal of Architecture and Civil Engineering，2009，26（4）：3034.

[4]賀擁軍，劉小華，周緒紅.仿竹型筒式立體停車結(jié)構(gòu)的環(huán)箍層布置研究[J].湖南大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版，2013，40（4）：17.

HE Yongjun，LIU Xiaohua，ZHOU Xuhong.Research on Arrangement of Hooplayers of Imitating Bamboo Drum Type Tridimensional Parking Structure[J].Journal of Hunan University：Natural Sciences，2013，40（4）：17.

[5]HE Y J，ZHOU X H.Approximate Analytical Method of Multistorey or Highrise Steel Threedimensional Parking Structures[J].Advanced Steel Construction，an International Journal，2012，8（2）：112123.

[6]GB/T 10058—2009，電梯技術(shù)條件[S].

GB/T 10058—2009，Specification for Electric Lifts[S].

[7]GB 17907—2010，機械式停車設(shè)備通用安全要求[S].

GB 17907—2010，Mechanical Parking Systems—General Safety Requirement[S].

[8]GB 50135—2006，高聳結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范[S].

GB 50135—2006，Code for Design of Highrising Structures[S].

[9]趙西安.考慮樓板變形計算高層建筑結(jié)構(gòu)[J].土木工程學(xué)報，1983，16（4）：2328

ZHAO Xian.An Analytic Method for Tall Building Structures Considering Floor Deformations[J].China Civil Engineering Journal，1983，16（4）：2328.

《地下空間與工程學(xué)報》2015年征訂通知

《地下空間與工程學(xué)報》是由教育部主管、中國巖石力學(xué)與工程學(xué)會和重慶大學(xué)聯(lián)合主辦的地下空間開發(fā)利用與地下工程科學(xué)技術(shù)的綜合性科技刊物；旨在通過國內(nèi)外地下空間開發(fā)利用和地下工程相關(guān)技術(shù)新成果的交流，兼論與之相關(guān)的巖土工程的科技問題，以促進(jìn)我國地下空間的合理開發(fā)利用和地下工程新技術(shù)的不斷發(fā)展；可為廣大從事城市規(guī)劃、建筑、人防、地鐵、隧道及地下工程、環(huán)境保護(hù)等有關(guān)專業(yè)人員提供有價值的信息。

《地下空間與工程學(xué)報》為《地下空間》改名后的公開發(fā)行刊物，2004年7月經(jīng)國家科技部批準(zhǔn)更名，從2005年開始發(fā)行，刊號為CN501169/TU，國際連續(xù)出版物號為ISSN 16730836。自1981年創(chuàng)刊以來，承各方支持，辦刊質(zhì)量逐步提高，并作為中國科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫（CSCD）來源期刊、中國科技論文統(tǒng)計源核心期刊、RCCSE中國核心學(xué)術(shù)期刊、全國中文核心期刊，論文的平均被引率位居全國土建類刊物前列。

《地下空間與工程學(xué)報》為雙月刊，大16開本，每期定價40元，全年240元（含郵寄費）。編輯部自辦發(fā)行及全國郵發(fā)聯(lián)合征訂（郵發(fā)代號78253），歡迎訂閱。欲訂者可向本刊編輯部函索訂單（或來電咨詢）。

地址：重慶市沙坪壩區(qū)重慶大學(xué)B區(qū)《地下空間與工程學(xué)報》編輯部郵編：400045

電話：（023）65120728，65120728（傳真）Email：dxkjbjb@126.com

網(wǎng)址：http：//www.dxkjxb.com。

通過上述對17層立體停車結(jié)構(gòu)分析可知，間隔3層設(shè)置橫隔能夠有效提高結(jié)構(gòu)整體性能，柱內(nèi)力突變相對緩和，同時增加的用鋼量也比較適中。為驗證該結(jié)論的一般適用性，對12層和22層立體停車結(jié)構(gòu)不同橫隔設(shè)置方案下各靜力性能指標(biāo)進(jìn)行對比分析，如表6所示。由表6可以看出，隨著橫隔間距的減小，兩結(jié)構(gòu)中間框架最大層間位移、停車區(qū)間相對變形指標(biāo)T和提升井相對變形指標(biāo)K的最大值和均值及中間框架梁最大剪力不斷減小，但是減小速率逐漸變緩。當(dāng)橫隔間距小于3層時，各指標(biāo)進(jìn)一步降低地效果甚微。因此，綜合考慮制作成本及結(jié)構(gòu)整體受力效果，間隔3層設(shè)置橫隔最為合理。表612層和22層立體停車結(jié)構(gòu)不同橫隔設(shè)置方案下靜力性能指標(biāo)對比

（1）設(shè)置橫隔對四邊形筒式鋼構(gòu)架立體停車結(jié)構(gòu)中間無支撐框架的作用效果明顯，能夠有效控制橫隔層及相鄰上下層處的側(cè)移，減小停車區(qū)間和提升井的變形，同時降低橫隔層處中間框架柱彎矩的突變。

（2）橫隔主要是加強邊框架和中間框架在橫隔層及相鄰層的協(xié)同變形作用，而對結(jié)構(gòu)整體抗側(cè)剛度的影響較小。

（3）橫隔間距對控制中間框架側(cè)移和內(nèi)力突變及提高結(jié)構(gòu)整體性能有直接影響。綜合考慮制作成本及結(jié)構(gòu)整體受力效果，間隔3層設(shè)置橫隔最為合理，建議實際中采用。若繼續(xù)減小橫隔間距并增加橫隔數(shù)目，雖然結(jié)構(gòu)的整體性能有一定提高，但是結(jié)構(gòu)用鋼量增加過多，整體用材效率將下降。參考文獻(xiàn)：

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[3]賀擁軍，楊承超，周緒紅，等.立體車庫的結(jié)構(gòu)形式及應(yīng)用與發(fā)展[J].建筑科學(xué)與工程學(xué)報，2009，26（4）：3034.

HE Yongjun，YANG Chengchao，ZHOU Xuhong，et al.Structural Forms，Application and Development of Threedimensional Garages[J].Journal of Architecture and Civil Engineering，2009，26（4）：3034.

[4]賀擁軍，劉小華，周緒紅.仿竹型筒式立體停車結(jié)構(gòu)的環(huán)箍層布置研究[J].湖南大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版，2013，40（4）：17.

HE Yongjun，LIU Xiaohua，ZHOU Xuhong.Research on Arrangement of Hooplayers of Imitating Bamboo Drum Type Tridimensional Parking Structure[J].Journal of Hunan University：Natural Sciences，2013，40（4）：17.

[5]HE Y J，ZHOU X H.Approximate Analytical Method of Multistorey or Highrise Steel Threedimensional Parking Structures[J].Advanced Steel Construction，an International Journal，2012，8（2）：112123.

[6]GB/T 10058—2009，電梯技術(shù)條件[S].

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[7]GB 17907—2010，機械式停車設(shè)備通用安全要求[S].

GB 17907—2010，Mechanical Parking Systems—General Safety Requirement[S].

[8]GB 50135—2006，高聳結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范[S].

GB 50135—2006，Code for Design of Highrising Structures[S].

[9]趙西安.考慮樓板變形計算高層建筑結(jié)構(gòu)[J].土木工程學(xué)報，1983，16（4）：2328

ZHAO Xian.An Analytic Method for Tall Building Structures Considering Floor Deformations[J].China Civil Engineering Journal，1983，16（4）：2328.

《地下空間與工程學(xué)報》2015年征訂通知

《地下空間與工程學(xué)報》是由教育部主管、中國巖石力學(xué)與工程學(xué)會和重慶大學(xué)聯(lián)合主辦的地下空間開發(fā)利用與地下工程科學(xué)技術(shù)的綜合性科技刊物；旨在通過國內(nèi)外地下空間開發(fā)利用和地下工程相關(guān)技術(shù)新成果的交流，兼論與之相關(guān)的巖土工程的科技問題，以促進(jìn)我國地下空間的合理開發(fā)利用和地下工程新技術(shù)的不斷發(fā)展；可為廣大從事城市規(guī)劃、建筑、人防、地鐵、隧道及地下工程、環(huán)境保護(hù)等有關(guān)專業(yè)人員提供有價值的信息。

《地下空間與工程學(xué)報》為《地下空間》改名后的公開發(fā)行刊物，2004年7月經(jīng)國家科技部批準(zhǔn)更名，從2005年開始發(fā)行，刊號為CN501169/TU，國際連續(xù)出版物號為ISSN 16730836。自1981年創(chuàng)刊以來，承各方支持，辦刊質(zhì)量逐步提高，并作為中國科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫（CSCD）來源期刊、中國科技論文統(tǒng)計源核心期刊、RCCSE中國核心學(xué)術(shù)期刊、全國中文核心期刊，論文的平均被引率位居全國土建類刊物前列。

《地下空間與工程學(xué)報》為雙月刊，大16開本，每期定價40元，全年240元（含郵寄費）。編輯部自辦發(fā)行及全國郵發(fā)聯(lián)合征訂（郵發(fā)代號78253），歡迎訂閱。欲訂者可向本刊編輯部函索訂單（或來電咨詢）。

地址：重慶市沙坪壩區(qū)重慶大學(xué)B區(qū)《地下空間與工程學(xué)報》編輯部郵編：400045

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