李 響，張 平

（1. 武漢理工大學(xué) 交通學(xué)院，湖北 武漢 430063；2. 江西省鐵路投資集團(tuán)公司 工程項(xiàng)目部，江西 南昌 330000）

為保障長(zhǎng)江中下游地區(qū)的煤炭需求，蒙西至吉安煤運(yùn)通道[1-2](以下簡(jiǎn)稱蒙吉鐵路) 引入新余地區(qū)新設(shè)新余西站，需要并行既有洋坊儲(chǔ)備糧站( 以下簡(jiǎn)稱洋坊站)，盡量組織點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)運(yùn)輸。但是，洋坊站隸屬于洋坊股份公司，主要為中儲(chǔ)糧新余直屬庫(kù)、新余鋼廠、新余水泥公司等企業(yè)提供鐵路運(yùn)輸服務(wù)。因此，有效整合新余西站和洋坊站成為蒙吉鐵路引入新余地區(qū)的關(guān)鍵。

1 概述

1.1 新余地區(qū)概況

新余地區(qū)滬昆(上?！ッ? 鐵路、杭(州) 長(zhǎng)( 沙) 客運(yùn)專線、蒙吉鐵路 3 大干線及其支線逐步形成“兩橫一縱，分支相接”的格局，新余地區(qū)平面示意圖如圖1 所示。滬昆鐵路自東向西貫穿新余地區(qū)，在地區(qū)內(nèi)依次設(shè)有新余站、河下站和分宜站，新余鋼廠專用線自新余站西側(cè)方向別疏解與滬昆鐵路接軌，設(shè)有洋坊站；分文支線、分宜電廠支線接軌于分宜站東端。杭長(zhǎng)客運(yùn)專線在滬瑞高速公路以北開發(fā)區(qū)西北側(cè)設(shè)新余北站。蒙吉鐵路自北向南并行洋坊站西側(cè)直跨滬昆鐵路引入新余地區(qū)。雙林分宜電廠、企業(yè)物流園區(qū)、煤儲(chǔ)基地及電廠分別接軌于雙林站、新余西站和新余南站。

1.2 既有洋坊站概況

洋坊站主要為周邊企業(yè)提供鐵路運(yùn)輸服務(wù)，辦理路企車輛交接作業(yè)，按照一級(jí)二場(chǎng)站型布置，預(yù)留一級(jí)三場(chǎng)擴(kuò)建條件，共有股道 21條，其中到發(fā)線 4條，調(diào)車線 17條，上、下行到發(fā)場(chǎng)分別預(yù)留到發(fā)線 4條和 8條，預(yù)留設(shè)置機(jī)務(wù)折返段的條件，洋坊站與新余站采用 2條聯(lián)絡(luò)線與滬昆鐵路分方向別疏解銜接，車站南咽喉接有油庫(kù)專用線。既有洋坊站平面示意圖如圖2 所示。

1.3 整合前新余西站概況

整合前新余西站與既有洋坊站呈橫列式布置，預(yù)留洋坊站擴(kuò)建一級(jí)三場(chǎng)的條件(上、下行到發(fā)場(chǎng)預(yù)留到發(fā)線 7條和 4條，預(yù)留擴(kuò)建機(jī)務(wù)折返段及上行專用線外包的條件)。新余西站新設(shè)到發(fā)線 6條，南北各新建 1條新余西站與既有洋坊站之間的銜接進(jìn)路，以及新余西站北口與南口直達(dá)既有洋坊站的疏運(yùn)線路各 1條。改建油庫(kù)專用線，將其與新余西站南咽喉接軌，并且連通既有洋坊站南咽喉，整合前平面布置示意圖如圖3 所示。

圖1 新余地區(qū)平面示意圖

2 整合新余西站和洋坊站方案

2.1 整合的必要性

（1）從運(yùn)輸組織角度分析。整合前北面和南面直達(dá)洋坊站列車需要切割洋坊站正線抵達(dá)調(diào)車場(chǎng)，解編后轉(zhuǎn)場(chǎng)到達(dá)新余鋼廠內(nèi)部，作業(yè)流程比較復(fù)雜，加劇調(diào)車場(chǎng)及南北兩端咽喉負(fù)擔(dān)。

（2）從產(chǎn)權(quán)主體角度分析。既有洋坊站作業(yè)比較繁忙，而新余西站以通過性貨物列車和少量旅客列車為主，二者繁忙程度不一，綜合利用效率未達(dá)最大化。此外，由于產(chǎn)權(quán)主體及后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)部門不同，二者利益難以均衡。

（3）從機(jī)務(wù)車輛等站后配套設(shè)施分析。2個(gè)車站均配有機(jī)務(wù)設(shè)施，產(chǎn)權(quán)界限明晰，但是綜合利用效率較低，并且接觸網(wǎng)需要分相設(shè)置，資源浪費(fèi)極大。

蒙吉鐵路整合新余西站與洋坊站時(shí)主要考慮簡(jiǎn)化運(yùn)輸徑路，減少相互切割，達(dá)到鐵路運(yùn)輸?shù)母咝Щ徽?2種權(quán)屬資產(chǎn)，綜合利用 2個(gè)車站站后機(jī)務(wù)等配套設(shè)施；盡量減少對(duì)既有生產(chǎn)組織的影響；在方案科學(xué)合理的基礎(chǔ)上，達(dá)到工程投資的高性價(jià)比。

2.2 整合方案研究

主要有以下 2種整合方案[3]。

圖2 既有洋坊站平面示意圖

圖3 整合前平面布置示意圖

（1）完全引入洋坊站方案(方案Ⅰ)。該方案蒙吉鐵路正線自新余北側(cè)穿過毓秀山下穿滬昆鐵路后，直接并行新余鋼廠專用線引入既有洋坊站調(diào)車場(chǎng)，將既有調(diào)車線升級(jí)成到發(fā)線(兼做調(diào)車線) 并且將有效長(zhǎng)延長(zhǎng)至1000m，擴(kuò)建客運(yùn)專線到發(fā)線 1條，方案Ⅰ如圖4 所示。

圖4 完全引入洋坊站方案 (方案Ⅰ)

（2）結(jié)合洋坊站新設(shè)新余西站方案(方案Ⅱ)。該方案蒙吉鐵路在既有洋坊站西側(cè)新設(shè)新余西站，并且作為洋坊站的上行到發(fā)場(chǎng)與洋坊站橫列式布置，依舊預(yù)留洋坊站擴(kuò)建一級(jí)三場(chǎng)的條件(西側(cè)到發(fā)場(chǎng)預(yù)留 4條)。2個(gè)站整合調(diào)整后，新余西站新設(shè)到發(fā)線為 7條(含正線)，其中可以辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的到發(fā)線 3條，有效長(zhǎng)為 1 000m，將新余西站機(jī)務(wù)折返段與洋坊站預(yù)留的機(jī)務(wù)折返段合設(shè)于 1 處，方案Ⅱ如圖5 所示。

圖5 結(jié)合洋坊站新設(shè)新余西站方案 (方案Ⅱ)

2.3 方案比選

（1）從運(yùn)輸組織分析。①方案Ⅰ缺點(diǎn)比較明顯，蒙吉鐵路正線引入洋坊站到發(fā)場(chǎng)會(huì)干擾既有洋坊站的作業(yè)，造成列車到發(fā)與站內(nèi)調(diào)車解編作業(yè)交叉，降低作業(yè)效率，存在一定的運(yùn)營(yíng)安全隱患；②方案Ⅱ遵循一級(jí)三場(chǎng)的作業(yè)流程，北面和南面到達(dá)新余鋼廠的鐵礦石貨物列車首先進(jìn)入新余西站(即洋坊站西側(cè)到發(fā)場(chǎng))，然后本務(wù)機(jī)車摘機(jī)回段，最后通過調(diào)車機(jī)車牽出解編后分別進(jìn)入新余鋼(電) 廠[4]。

（2）從配套設(shè)施利用分析。雖然 2個(gè)方案機(jī)務(wù)設(shè)施均合設(shè)于 1 處，但是方案Ⅰ到達(dá)洋坊站走行距離過長(zhǎng)，蒙吉鐵路線路機(jī)車進(jìn)出機(jī)務(wù)設(shè)施也會(huì)來回切割正線。因此，方案Ⅱ優(yōu)于方案Ⅰ。

（3）從咽喉通過能力分析。整合后方案Ⅰ車場(chǎng)及兩端咽喉近期能力近乎飽和，而方案Ⅱ中咽喉通過能力利用率不到 50%，比較富余。

（4）從既有生產(chǎn)組織所受影響分析。整合后方案Ⅰ對(duì)車站進(jìn)行大規(guī)模改造，對(duì)既有生產(chǎn)組織能力影響較大，過渡措施亦難組織；方案Ⅱ則僅對(duì)走行線接軌處略有影響，并且施工過渡組織簡(jiǎn)單。

（5）從工程造價(jià)分析。在鋪軌工程、征地拆遷、土石方等工程中，方案Ⅰ比方案Ⅱ約節(jié)省投資5400萬(wàn)元。

雖然方案Ⅰ工程造價(jià)比方案Ⅱ低，但是方案Ⅱ運(yùn)輸組織更為順暢，設(shè)施綜合利用效率和能力利用率更高，對(duì)既有生產(chǎn)作業(yè)影響較小。因此，方案Ⅱ，即結(jié)合洋坊站新設(shè)新余西站方案優(yōu)于方案Ⅰ。

3 整合前后比較分析

新余西站與洋坊站整合前后分析比較如下。

（1）布置形式。新余西站與洋坊站整合前為一級(jí)三場(chǎng)布置形式，設(shè)南北直通線；整合后為一級(jí)三場(chǎng)布置形式，不設(shè)南北直通線。

（2）到發(fā)線數(shù)量。新余西站與洋坊站整合前到發(fā)線數(shù)量為 6條；整合后到發(fā)線數(shù)量為 7條。

（3）運(yùn)輸組織。新余西站與洋坊站整合前南北方向車輛直達(dá)調(diào)車場(chǎng)，然后解編轉(zhuǎn)場(chǎng)進(jìn)入新余鋼廠內(nèi)部，洋坊站與新余西站二者繁忙不一；整合后南北方向車輛到達(dá)新余西站，然后利用既有洋坊站調(diào)車機(jī)車和場(chǎng)間渡線，通過調(diào)車的方式進(jìn)入洋坊站解編，轉(zhuǎn)場(chǎng)后進(jìn)入新余鋼廠內(nèi)部。新余西站和洋坊站兩站作業(yè)繁忙程度比較均衡。

（4）站后設(shè)施情況。新余西站與洋坊站整合前機(jī)務(wù)折返所近期實(shí)施 1 處，遠(yuǎn)期預(yù)留 1 處；2個(gè)站整合后合設(shè)于 1 處，洋坊站及新余西站機(jī)務(wù)均能便捷出入段，站后配套設(shè)施利用效率高，能夠滿足 2個(gè)站近遠(yuǎn)期使用需求。

（5）對(duì)既有生產(chǎn)作業(yè)的影響。新余西站與洋坊站整合后對(duì)既有生產(chǎn)作業(yè)影響減小。

（6）工程投資差異。新余西站與洋坊站整合前后近期投資差異不大，但是隨著洋坊站遠(yuǎn)期擴(kuò)能，洋坊站預(yù)留機(jī)務(wù)設(shè)施可以按需配套，從而節(jié)省遠(yuǎn)期投資約 600萬(wàn)元。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過綜合比較分析，結(jié)合洋坊站新設(shè)新余西站方案具有簡(jiǎn)化運(yùn)輸組織流程、提高咽喉通過能力利用率、有效整合相關(guān)配套設(shè)施、對(duì)既有生產(chǎn)作業(yè)影響小、后期投資省等優(yōu)點(diǎn)，能較好地實(shí)現(xiàn)洋坊站新設(shè)新余西站利用效率的最大化，尤其在鐵路線路引入產(chǎn)權(quán)不同車站的情況下，有效整合洋坊站新設(shè)新余西站具有借鑒意義。

[1]蔣惠園，汪 浪，謝奔一. 蒙西能源通道建設(shè)對(duì)湖北中部支點(diǎn)構(gòu)建的影響分析[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012，34(10)：77-82.

[2]蔣惠園，汪 浪，謝奔一，等. 蒙西新能源通道建設(shè)對(duì)長(zhǎng)江煤炭水運(yùn)格局的影響分析[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2013，35 (3) ：48-53.

[3]中鐵第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 新建鐵路蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道工程新余地區(qū)洋坊站與新余西站整合研究[R]. 武漢：中鐵第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2013.

[4]中華人民共和國(guó)鐵道部. GB 50091-2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S]. 北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2006.