張雨生

(中國南方航空股份有限公司機務(wù)工程部,廣東廣州 510470)

均衡定檢工作包以優(yōu)化MTOP系統(tǒng)

張雨生

(中國南方航空股份有限公司機務(wù)工程部,廣東廣州 510470)

本文以中國南方航空公司自主研發(fā)的飛機維修生產(chǎn)管理系統(tǒng)為背景,結(jié)合公司自身的實際情況,通過數(shù)據(jù)采集分析和工程評估,旨在剖析維修工作執(zhí)行計劃(MTOP)與飛機適航及安全的內(nèi)在聯(lián)系,實施維修方案優(yōu)化策略,進行維修組合和單個維修項目的優(yōu)化,促進MTOP管理工作的日臻完善。

維修工作執(zhí)行計劃 均衡 工作包 優(yōu)化

1 前言

飛機維修的依據(jù)是預(yù)先制定的飛機維修方案和維修計劃。不同的機型和航空公司的維修方案是不同的。安全、可靠和經(jīng)濟是制定維修方案的中心點，而維修方案和計劃又是一切維修活動的主導(dǎo)性依據(jù)文件。

近年來我國航空業(yè)競爭不斷加劇，運行成本的居高不下已嚴重減少了航空公司的利潤水平，降低運行成本成為各公司的首要任務(wù)。通過科學(xué)合理地制定和安排預(yù)防性維修，對維修方案進行優(yōu)化，可在保證飛機持續(xù)適航的前提下，降低維修成本。

南航的維修工作執(zhí)行計劃(MTOP)是根據(jù)南航的計劃概念和要求，把經(jīng)過批準的維修要求中所有計劃維修工作分配進各種維修工作包。這是為了提供可靠的工卡控制，結(jié)合公司實際對維修工卡進行計劃、統(tǒng)計、快速形成和準備維修工作包。MTOP貫徹執(zhí)行所有的計劃維修任務(wù)，由生產(chǎn)部門(機庫、航線、車間維修)通過執(zhí)行維修工卡來完成[1]。

MTOP管理的目的就是要在確保維修質(zhì)量，確保飛機適航，確保技術(shù)標準和工作程序符合適航規(guī)章要求的前提下，用盡可能少的維修資源和停場時間，使飛機維修方案的工作得到有效落實，努力提高飛機可用率。

圖1 MTOP均衡過程簡化的抽象模型圖

2 MTOP的概念及在飛機維修工作中的應(yīng)用

MTOP是根據(jù)南航維修要求系統(tǒng)(MRS)的要求和維修實際，為其相應(yīng)機隊建立的維修工作執(zhí)行計劃，它包括了MRS中規(guī)定的有關(guān)維修工作對應(yīng)工卡的執(zhí)行間隔和實施計劃，它提供可靠的工卡控制、計劃和統(tǒng)計，為建立和準備可執(zhí)行的維修工作包提供依據(jù)[2]。

MTOP實質(zhì)上是一種通過預(yù)組的工卡包將工卡分配到各級維修事件的系統(tǒng)性方案。具體地說，MTOP的作用就是根據(jù)維修方案和航空公司的要求，結(jié)合維修實際情況，為維修方案計劃性維修工作相關(guān)工卡制定科學(xué)合理的執(zhí)行間隔和實施計劃，為工卡控制、計劃準備、統(tǒng)計分析和建立、準備飛機維修工作包提供快速、方便和可靠的依據(jù)，使維修方案的計劃性維修工作得到正確、合理和有效的落實，從而為飛機的適航和安全提供保障。

圖2 均衡后的MTOP抽象模型圖

表1 A320飛機部分A檢工時(單位：小時)

MTOP通過對全部計劃性維修工作的深入分析，制定合理的工作執(zhí)行計劃，在工卡間隔充分利用、減少飛機定檢停廠時間，以及降低維修成本之間取得一個最佳的平衡點。進而最大程度地為公司控制、降低飛機例行維修成本提供幫助。

通過對MTOP的有效管理，確保在安全前提下，以南航利益為中心，經(jīng)濟、科學(xué)地完成各項維修工作。

3 MTOP系統(tǒng)的優(yōu)化

航空公司制定維修方案的目的是以最低的費用防止飛行安全和可靠性的固有水平降低。航空營運人應(yīng)當對航空器的初始維修方案進行必要的調(diào)整和優(yōu)化，以持續(xù)保持航空器的維修方案符合民航局的要求，并達到保證航空器運行安全性和可靠性的目的。

3.1 維修方案優(yōu)化的核心問題

飛機維修成本一直以來都在航空公司總體成本支出中占有較大的比例。在當今高通脹、高成本支出的時代，如何降低飛機維修成本支出，建立有效的成本控制系統(tǒng)，已經(jīng)成為了各航空公司必須考慮的重要問題。降低飛機維修成本不僅增加了航空公司的盈利空間，而且可以相應(yīng)的降低運輸價格，增加產(chǎn)品的競爭力，進一步擴大自身的客貨流量并提高市場占有率，形成收益水平不斷增長的良性循環(huán)。

維修方案是維修成本產(chǎn)生的源頭，是決定維修成本的一個極為關(guān)鍵的因素。通過對飛機維修方案進行動態(tài)管理和優(yōu)化，可以有效地降低維修成本。

3.2 均衡定檢工作包優(yōu)化MTOP

通常各航空公司執(zhí)行A檢維修工作都是利用飛機航班結(jié)束后的航后停場時間。隨著近年來中國民用航空的不斷發(fā)展，各航空公司的機隊規(guī)模不斷擴大，維修工作量也隨之爆發(fā)性的增長。而航空運輸市場的繁榮也要求飛機必須要有較高的利用率和航班正點率，這就對各航空公司提出了更高的要求，即要在有限的航后停場時間、有限的人力資源情況下高質(zhì)量的完成A檢維修工作[3]。

南航各分子公司投入一個A檢的機務(wù)維修人員約為20至40人。以投入30人完成一個A檢來分析：若要完成一個200、300、375工時的A檢，人均分別需完成6.7、10、12.5工時。如果每位維修人員的工時利用率以較高水準的80%計算，完成6.7工時的維修工作需要投入8.4小時，完成10工時的維修工作需要投入12.5小時，完成12.5工時的維修工作需要投入15.6小時。這些推算時間還沒有計入定檢中發(fā)現(xiàn)問題開出的非例行工卡的排故工時，由此可以得出結(jié)論：對于一個投入30人完成航后A檢的維修單位，為了保證維修工作的質(zhì)量和第二天航班的正點，一個航后能完成的A檢工時數(shù)以控制在200小時左右為宜。

目前，A319/A320/A321飛機已經(jīng)成為南航的主力機型，到2014年年底，南航運營的此型飛機將超過250架。由于機隊較大，為了盡可能不占用白天飛航班的時間來執(zhí)行定檢工作，MTOP在A檢計劃中引入了“均衡”的概念。即MTOP不按照MRS中的A檢間隔(600飛行小時或750飛行循環(huán)或100天(先到為準))去安排飛機執(zhí)行A檢，因為那樣將導(dǎo)致多數(shù)A檢工作無法在航后一個班(8個時鐘小時)的時間內(nèi)完成。

3.3 MTOPA檢工作包的均衡

A檢工作包的均衡是指在保證按MRS間隔要求執(zhí)行維修工作的前提下，為了更充分地利用現(xiàn)有勞動力及設(shè)施，為營運者贏得更多的營運時間而對組成A檢的工卡包進行分解并安排在合適的定檢中完成的方法。

MTOP在充分研究A檢工作內(nèi)容和工作量、以及維修單位人力資源的基礎(chǔ)上，將原來的A檢工卡包按特定的分包規(guī)則拆分為足夠小的小包，然后進行重新組合，按維修方案A檢間隔的一半(300飛行小時或375飛行循環(huán)或50天(先到為準))作為MTOP的A檢間隔，這樣做就可以達到以下效果：

(1)大A檢和小A檢的工作量差別明顯，小A檢工作量趨向平均，絕大多數(shù)小A檢可以在一個航后完成。

(2)大A檢的出現(xiàn)變得更加有規(guī)律，生產(chǎn)部門可以利用大A檢停廠時間較長的機會安排完成工程指令(EO)和排故工作。

(3)均衡后的A檢工作量對于定檢人力安排非常有利。

(4)最大程度地減少了白天停廠的時間，使飛機可用率更高，有利于運力保障。

(5)A檢中的關(guān)鍵系統(tǒng)工作可以安排在不同的定檢中完成，更好地滿足南航《ETOPS運行手冊》的要求。

對MTOP實施均衡時，一般情況下按以下要求將MTOP工卡包分為左(L)、右(R)子工卡包：

(1)左(L)子工卡包內(nèi)容：后貨艙、1號發(fā)動機、右機翼、安定面、前和右主起落架、輪胎、剎車及輪子、客艙門、主設(shè)備艙、APU艙、主貨艙、貨艙門。

(2)右(R)子工卡包內(nèi)容：前貨艙、2號發(fā)動機、左機翼、左主起落架、駕駛艙、客艙內(nèi)部、空調(diào)系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)。

從圖1和圖2中可以看出，雙倍數(shù)的A檢維修工作工時一般比單倍數(shù)A檢較大，依據(jù)空客的MPD要求，每項維修工作是在一定的飛行小時或飛行循環(huán)內(nèi)執(zhí)行的，只要不超過MPD規(guī)定的最長期限，在這基礎(chǔ)上各個航空公司是可以根據(jù)飛機的實際運行狀況和維修經(jīng)驗的積累等進行調(diào)整。因此，為了避免某些A檢工時偏大，而某些A檢工時較少，可以將一些雙倍數(shù)的A檢間隔的工卡適當?shù)奶岬絾伪稊?shù)A檢起始，雙倍數(shù)的A檢循環(huán)。通過這樣的改變，可以既滿足方案的要求，同時經(jīng)過項目的分拆，使每次維修事件的工作負荷得到了均衡，工作量趨于平均。

如：潤滑襟翼控制機構(gòu)的工卡的維護間隔為4A，可以提前在A3檢時就執(zhí)行，然后再按每4A循環(huán)執(zhí)行工卡，即在A7、A11、A15等等執(zhí)行。這樣就使四倍數(shù)的A檢工時偏大的問題得到緩解。將所有4A間隔的潤滑工卡全部做上述改動，工時變化情況見表1。

均衡的概念體現(xiàn)了MTOP安全、經(jīng)濟、合理的目標。均衡后的MTOP可以有效的控制維修事件的工時、停場規(guī)模;航后維修大幅提高了飛機日利用率;人力需求得到平均，有效避免了維修工作量波峰波谷對人事安排的影響。

4 結(jié)語

本文研究了南航MTOP系統(tǒng)的管理方式及其方案的分析和控制方法，同時具體以南航機隊現(xiàn)有的A320系列飛機及其中的部分個別事件為例，通過對A檢工作包所含維修項目的優(yōu)化和分配，可以有效的控制維修事件的工時、停場規(guī)模，航后維修大幅提高了飛機日利用率，人力需求得到平均，提高計劃的可執(zhí)行性。

對MTOP的優(yōu)化研究是根據(jù)南航的運行特點和實際情況，結(jié)合制造廠家的建議文件，合理科學(xué)地做出調(diào)整，才能在保證飛機持續(xù)適航的同時，減少人力工時和集中停場維修時間，最終達到降低維修成本、提高飛機可用率的目的，進而在一定的時間范圍為公司帶來最大的經(jīng)濟效益[4]，為公司實現(xiàn)“安全和效益”雙豐收做出應(yīng)有的貢獻，為確保南航持續(xù)安全發(fā)展，推進戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型奠定堅實基礎(chǔ)。

[1]鄭勤.淺談維修方案管理中得信息及其重要性[J].計算機工程,1993,(3)：13-14.

[2]A319/A320/A321飛機維修工作執(zhí)行計劃[Z].中國南方航空公司,2010.09.

[3]Thomas A Feo,Jonathan F Bard．Flight scheduling and maintenance base planning [C].Operations Research Group,1989,35：1415.1432.

[4]張艷.飛機維修方案的合理優(yōu)化產(chǎn)生的經(jīng)濟效益[J].航空科技向?qū)?2010,(30)：179-180.

張雨生,男,1980年4月22日生,江蘇省鹽城市濱?？h人,中國南方航空股份有限公司機務(wù)工程部高級工程師,研究方向為飛機定檢計劃的控制與分析,維修方案的控制等。