肖 俊

（中國商用飛機有限責任公司,上海 200120）

淺談民用運輸類飛機FAA型號取證適航管理

肖 俊

（中國商用飛機有限責任公司,上海 200120）

本文對國產民用運輸類飛機取得美國聯邦航空局(FAA)的型號合格證(TC)的前提條件、取證路徑、存在挑戰(zhàn)與風險進行了初步研究與分析，并簡要介紹了國產某型飛機的取證經驗，對國產新型民用運輸類飛機FAA型號取證適航管理工作有一定的指導和借鑒意義。

保護層；原因；預防

1 引言

隨著國際民用飛機市場競爭的不斷深入，各國航空運營企業(yè)對運輸類飛機的安全性提出了更高的要求，研制一款符合國際適航標準的民用運輸類飛機已成為國產民用飛機能否進入亞洲、非洲甚至歐美等航空市場的先決條件，也成為國內航空制造企業(yè)能否在未來與國際一流航空企業(yè)的競爭中取勝的關鍵因素。為此，本文對美國進口運輸類飛機的適航要求進行了研究，為國產民用運輸類飛機申請和取得美國聯邦航空局的型號合格證提供理論依據。

2 國產飛機取得FAA-TC的前提

美國對進口民用航空產品實行“雙邊許可制度”，即通過美國國務院與相應國家外交部門簽訂《雙邊適航協定》,然后由美國聯邦航空局(FAA)與民機產品出口國民用航空管理部門在《雙邊適航協定》框架下制定適航實施細則(IPA)。在此前提下，出口國適航當局對出口的民用飛機進行適航審定并頒發(fā)TC后，由TC持證人通過出口國適航當局向美國FAA提出型號認可審查申請。FAA完成型號認可審查并頒發(fā)TC后，產品才能進口到美國[1]。FAA對進口民用飛機型號合格證(TC)的具體批準程序和指南分別為ORDER 8110.52[2]和咨詢通告AC21-23B[3]。

目前，我國與美國已簽訂《雙邊適航協定》，規(guī)定我國的小型民用飛機和部分機載設備可以出口到美國，但是不包括大型民用飛機，即CCAR25部運輸類民用飛機。經分析，國產運輸類飛機取得FAA型號合格證有如下兩個前提條件：

（1）中美簽署包含運輸類飛機的雙邊適航協定。

（2）國產運輸類飛機必須符合FAA確定的審定基礎的要求且飛機產品將出口至美國。

3 FAA型號合格證取證路徑分析

3.1 FAA取證要求

國產民用運輸類飛機TC申請人應首先按適用的CCAR25適航標準和環(huán)境要求，取得CAAC頒發(fā)的型號合格證，并通過中美兩國簽署的適航雙邊協定申請FAA的型號合格證。FAA與CAAC協商確定型號認可審查審定基礎及審查內容，在確認飛機符合FAA型號認可審查審定基礎后頒發(fā)型號合格證。

3.2 FAA取證路徑和方案

在中美簽署運輸類飛機適航雙邊基礎上獲得FAA型號合格證有兩種路徑：（1）FAA對CAAC已頒發(fā)型號合格證的民機產品進行型號認可審查；（2）FAA對CAAC已受理或正在審查的民機產品并行開展型號認可審查。

FAA開展型號認可審查的復雜程序（包括介入深度、廣度）將視中美《雙邊適航協定》適航實施細則(IPA)的具體內容而定。

3.3 FAA取證策略

考慮FAA取證過程將涉及TC申請人、設計國局方（CAAC）及登記國局方(FAA)等多方的資源調配及利益訴求，整個FAA取證過程應首先做好“頂層規(guī)劃、差異協調”，即在項目立項前期做好審定基礎的頂層規(guī)劃與協調，系統規(guī)劃符合性驗證活動，特別注意CAAC與FAA在適航標準的差異以及符合性驗證方法的差異。

其次，為提高取證工作效率，最大程度的提升兩個局方(CAAC、FAA)對于申請人的信任程度，申請人應采取國際通行的、高效規(guī)范的適航管理和工作流程，如構型控制、合格審定計劃(CP)管理、供應商設計及符合性驗證活動的適航管理。

最后，應綜合考慮項目進度、研制保障條件、中美民用航空產品技術與市場發(fā)展趨勢和適航雙邊進展態(tài)勢等因素，選擇申請FAA型號合格證的時機，并與CAAC協調最合理的審查模式。

4 取FAA型號合格證的難點與風險

考慮影響FAA型號取證的各種因素，FAA適航取證的難點和風險主要體現在：

4.1 取證政策風險

中美簽署包含運輸類飛機的雙邊適航協定是國產運輸類飛機取得FAA型號合格證的前提條件之一。如果中美未簽署運輸類飛機適航雙邊，FAA將不會開展型號認可審查。

4.2 取證技術風險

國產運輸類飛機必須符合FAA確定的審定基礎的要求是其取得FAA型號合格證的另一個前提條件之一，這就意味著飛機在研制之初直至產品研發(fā)、制造及驗證的全過程要求貫徹FAA適用的審定基礎（適航標準及環(huán)境保護要求）。同時，為保證產品能順利獲得進入美國市場的資質，飛機設計時還需考慮FAA的相關運行規(guī)章要求。

4.2.1 中美適航標準存在差異

截止2014年5月，FAR-25修正案已修訂至第138號修正案，包含10章430個條款（包括J分部的55個條款）和11個附錄。與我國的CCAR-25-R4相比，兩者有307個條款和三個附錄（附錄B、D和L）相同，不同主要表現在：FAR-25特有條款2個（25.5和25.1801）；CCAR-25-R4特有條款1個（25.2001）；存在差異的條款共計23個和附錄11個，差異較大的條款8個；差異較小的條款15個和附錄（附錄A、C、E、F、G、H、I、J、K、M和N）11個。

4.2.2 理解和應用咨詢通告/工業(yè)標準上的差異

AC20和AC25類咨詢通告是FAA提供的與運輸類飛機相關的可接受的符合性驗證方法指導性資料，可用來指導工程技術人員開展運輸類飛機的設計和符合性驗證工作。考慮中美兩國局方在對適航條款要求、可接受的符合性驗證方法、規(guī)章引用工業(yè)標準的理解和運用方面可能存在不一致的地方，這將導致申請人的部分符合性驗證工作結論得不到FAA認可或須重新開展驗證工作的風險。

5 國產某型飛機FAA取證實踐

FAA早在2003年就介入了國產某型飛機的適航審查，于2010年3月正式啟動對該項目的“影子審查”[2]，通過該項目既對CAAC適航審定系統與FAA審定系統的一致性及CAAC審定能力進行評估，又對某型飛機型號設計對FAA適航規(guī)章的符合性進行初步評估。截止目前，FAA對該型號的“影子審查”評估活動已基本完成，CAAC與FAA正在商討適航安全雙邊(BASA)中的適航執(zhí)行程序(IPA)有關內容。該型飛機的FAA取證經驗包括：

5.1 總體要求

CAAC作為主審國適航當局，與FAA審查組的任何交流必須通過CAAC的正式信息溝通渠道；應嚴格依據適航標準、咨詢通告、國標/行標等編制適航符合性技術文件。

5.2 取證工作職責分工

TC申請人適航職能部門負責與CAAC就FAA型號審查政策、原則及重大事項進行協調；負責建立與FAA型號審查相適應的適航工作體系，制定有效的適航管理工作程序，并保證其得到局方的批準或認可；負責統籌、協調和組織FAA參與的各項適航審查活動；負責組織制訂飛機級和系統級合格審定計劃，確保其得到CAAC的批準或認可；建立FAA型號審查相關的各類行動項目和糾正措施跟蹤系統，定期更新并向項目管理部門提交狀態(tài)報告，確保所有FAA型號審查組提出的問題及時得到關閉。

TC申請人設計研發(fā)部門承擔飛機項目全方位、全過程的工程研發(fā)責任，包括按FAA取證適用的審定基礎研制和設計飛機、通過各種符合性驗證活動確認飛機符合適航規(guī)章要求、向CAAC及FAA表明設計符合適用審定基礎等工作。型號總設計師是FAA型號取證任務的技術總負責人。

5.3 適航管理要求

TC申請人適航職能部門是代表申請人與CAAC審查組協調FAA型號審查活動的唯一接口部門，任何FAA參與的審查活動必須有CAAC審查代表在場。TC申請人及其供應商應嚴格按照適航管理程序開展FAA參與的各項符合性驗證工作[4-5]（包括現場評審、制造符合性檢查、符合性驗證試驗目擊、驗證試飛參與等）。對于FAA參與的重大/重要試驗項目，申請人應在具備條件的前提下提前組織開展預檢查和預試工作。

6 結束語

隨著國內民用運輸類飛機研制企業(yè)的不斷發(fā)展，其產品未來拓展歐美、亞洲、非洲等國際民用航空市場的需求越來越迫切，取證FAA型號合格證已成為進入上述市場的先決條件，本文對國產民用運輸類飛機取得FAA型號合格證的前提條件、取證路徑、存在挑戰(zhàn)與風險進行了初步研究與分析，介紹了國產某型飛機的取證經驗，為今后國產新型民用運輸類飛機FAA型號取證適航管理工作提供了一定的指導和借鑒。

[1]14 CFR Part 21 Certification procedures for products and parts[S].

[2]ORDER 8110.52 Type Validation and Post-Type Validation Procedures[S].

[3]AC21-23B Airworthiness Certifications of Civil Aircraft, Engines, Propellers, and Related Products Imported into the United States[S].

[4]ORDER 8110.4C Type Certification[S].

[5]AP-21-AA-2011-03-R4 航空器型號合格審定程序[S].