◎趙忠賢

高速公路經濟屬性及收費理論依據

◎趙忠賢

隨著中國高速公路普及率不斷提高，國內外學者對高速公路的公共物品屬性逐漸產生了一定程度的質疑，并進行了較多的理論探討，要想兼顧公平與效率，使資源配置達到最優(yōu)，就必須對高速公路實行有償使用，實行收費制度。在實踐中，正是由于收費制度的順利實施，才使得我國高速公路事業(yè)得以迅猛發(fā)展，因此在擁擠的高速公路上，如果要想避免影響資源配置效率的外部成本的產生，就必須做出某種制度安排，使個人成本和社會成本一致，進而確保資源配置效率的實現(xiàn)。

公路經濟屬性分析

高速公路具有有限非競爭性。對高速公路而言，其具有“有限非競爭性”，而不是完全非競爭性。所謂有限非競爭性，是指在一定的消費容量下，單個會員對物品的消費不會影響或減少其他會員對同一物品的消費，然而一旦超過臨界點，過多的會員加入，非競爭性就會消失，擁擠就會出現(xiàn)，從而消費者之間就產生了矛盾，每增加一個消費者都會帶來成本的增加。對一條高速公路而言，在容量沒有達到飽和之前，某個使用者對高速公路的使用并不會影響其他消費者對公路的使用，但是，一旦容量飽和以后，每一個使用者都會對其他的使用者產生負面影響，也就是說，此時每一個公路使用者都會產生一定的外部成本。因此，從這一角度出發(fā)，高速公路具有有限非競爭性，應該設置一定的制度措施對其使用進行限制。

高速公路具有局部排它性，是一種“俱樂部”物品。公共物品一般都具有非排它性特征，對高速公路而言，其具有“局部的排它性”。局部排它性是俱樂部物品的典型特征，俱樂部物品對于俱樂部全體成員（由于具有某種資格﹑并遵守俱樂部規(guī)則的單個成員組成）來說是非排它的，但是對于非俱樂部成員來說，則是排它的。對于高速公路而言，就屬于一種典型的俱樂部物品，具有局部排它性，它可以通過設立站點對具有一定資格的消費者（例如，支付了一定費用的消費者）允許使用，而對不具有資格的消費者則限制使用。

正是由于高速公路具有有限非競爭性和局部排它性的特征，才使得高速公路不同于一般的公共物品，而是一種準公共物品。準公共物品往往是政府和市場共同發(fā)揮作用的領域，在一定條件下可以由政府提供，也可以由市場提供，或者由兩者聯(lián)合提供。當由市場提供時，政府必須實行授權制度，有嚴格的監(jiān)管措施。上述理論與世界各國的通行作法是吻合的。有限非競爭性和局部排它性的特征使得高速公路和私人物品一樣，具有較強的商品屬性，可以成為一種“市場化物品”，也就是說，高速公路的生產和消費過程可以引入市場機制，這就為高速公路收費制度的實施奠定了理論前提。

高速公路收費的理論依據探討

在前面的分析中，我們己知高速公路是一種可以市場化的準公共物品，在高速公路的生產和消費過程中可以引入市場機制，因此相應的具有有償使用的特點。高速公路的本身技術特點以及經濟特點決定了其實施收費制度的合理性與必然性。

高速公路具有“級差效益”，能夠給使用者帶來超額收益。所謂“級差效益”，是指“在完成相同的運輸工作時，使用高等級公路高出使用一般公路的效益。”相對于普通公路而言，高速公路能夠給使用者帶來諸多效益，主要表現(xiàn)在增加運輸量﹑降低運行成本﹑節(jié)約運輸時間﹑減少車輛磨損﹑提高運行安全等方面的可量化的比較效益。據綜合資料，瀝青鋪裝路面與沙石路相比，汽車油耗可平均節(jié)約30%左右；高速公路與一般公路相比，車輛運輸成本可節(jié)約25%至30%。正是由于使用高速公路能夠給消費者帶來“級差效益”，會產生“消費者剩余”，因此，消費者對高速公路具有現(xiàn)實需求，同時也愿意支付一定的費用來獲取高品質的通行服務。

消費者在決定是否使用高速公路時，一般會對使用高速公路所必須支付的成本和使用高速公路所能夠帶來的級差效益進行比較，如果支付的成本大于級差效益，他就會放棄使用高速公路；如果支付的成本小于級差收益，他就可能愿意使用高速公路。當然，公路使用者要想如此選擇，政府就應該免費提供一條與收費公路相平行的普通公路，以便公路使用者進行選擇，否則，消費者將沒有選擇權利，只能接受收費公路所提供的“壟斷服務”。

高速公路強的競爭潛力，使高速公路具有明顯的商品屬性。公路的商品屬性隨著公路技術等級和功能層次的提高而提高。高速公路高的級差效益使之有一定的競爭潛力和較高的成本回收可能性，作為商品的可操作程度較高?？h鄉(xiāng)公路﹑國防公路（一般等級）和一般公路，其外部經濟效益占主要地位，具有很強的公共服務義務，成本回收比較困難，公共物品特性明顯。而包括高速公路在內的干線公路則具有明顯的商品屬性?！?994年度世界銀行發(fā)展報告》采用競爭潛力﹑屬性特征﹑成本回收潛力﹑公益性義務及環(huán)境外部因素（外延效應）等項指標分析評價了各類公共服務及設施的商品性（可銷售性），并以商品性指數作為綜合評價值進行了量化評價。五種運輸方式的基礎設施中，鐵道和車站﹑港口與機場設施最低為2.0，港口與機場服務較高為2.6，天然氣的生產與輸送最高為3.0（完全商品化指標），公路設施中則依等級不同從農村公路的1.0到干線和支線道路的2.4，干線和支線道路，屬較強商品性的范圍。由于高速公路高的技術標準和較強的通行服務，應大于港口與機場服務2.6的商品性指數，具有明顯的商品屬性，可以通過市場化提供。

高速公路收費的經濟社會意義

高速公路實施收費制度體現(xiàn)了社會公平合理性。如果高速公路不實行收費制度，免費向使用者提供，那么它就是一種純公共物品，這種公路只能由政府投資建設，而政府的投資資金只能來源于財政收入，這實際等于整個社會的納稅人投資修建高速公路。但是高速公路建成以后，為發(fā)揮高速公路的優(yōu)勢，提高通行能力，高速公路專供機動車行駛而且限制最低時速（對最高時速也按設計行駛速度有一定程度的限制），其適用于特定用戶，有明確的受益范圍，并不是每一個納稅人都可以平等的享受高速公路所提供的通行服務，因此，這種制度對納稅人而言是不公平的。高速公路實施收費制度，實際上是把公路使用權作為一種無形商品或服務，在高速公路提供者和使用者之間進行直接買賣交易，從而實現(xiàn)“誰消費，誰付費”，在一定程度上確保了社會公平合理性，避免了“搭便車”現(xiàn)象的產生。

高速公路實施收費制度能夠確保資源配置效率。對于高速公路每一個時空點而言，只能有一個消費者，意味著當交通量達到一定程度（飽和）時，每增加一個新用戶，高速公路交通的社會邊際成本也相應增加，即存在使用的排它性。如果高速公路不實行收費制度，由于其具有超出一般公路的“級差效益”，通行者將偏向使用高速公路，這就容易使高速公路的車流量超過其合理的容量，發(fā)生“擁擠”現(xiàn)象。這時每加入一個使用者，都會使其它使用者的車速下降，出行時間增加，產生外部成本，從而影響資源配置效率。因為此時，每一個使用者只計算自己的個人出行成本，而根本不會考慮由于加劇了高速公路的擁擠程度而加在別的使用者身上的額外成本支出，只要個人的行車利益大于個人的成本，他們就會不斷的加入車流，從而使別人的出行成本增加。

（作者單位：吉林省延邊州公路路政管理局敦化分局）