我國航空公司國內快遞運價研究

沈丹陽 何仕奇

一、引 言

從2009年“雙十一”開始，天貓交易額連年創(chuàng)新高，2014年“雙十一”天貓在創(chuàng)下571億元巨量交易額的同時，也制造了一個創(chuàng)紀錄的物流訂單量——2.78億件。據(jù)國家郵政局估計，整個“雙十一”期間，全行業(yè)處理郵件(快件)量將達5.86億件，創(chuàng)歷史新紀錄，國內快遞業(yè)又一次不得不在爆倉中反思發(fā)展模式。為了快速緩解爆倉壓力，快遞企業(yè)紛紛把目光投向航空運輸。2013年以山東航空為例，“雙十一”對航空貨運的發(fā)貨量影響非常明顯，貨運量增長了32%*參見寧佳彥：《航空公司聯(lián)手分羹快遞蛋糕 一單到底減少周轉》，《經濟導報》2014年5月13日。。事實上，隨著近年來電子商務的快速發(fā)展，各大快遞企業(yè)也都在適當?shù)目缡【€路上，采用航空運輸來加速遞送過程*參見曹園園、張建同、潘永剛：《電子商務顧客體驗評價指標體系研究》，《統(tǒng)計與決策》2014年第3期。。

在快遞業(yè)大力發(fā)展給國內航空貨運業(yè)帶來運量增長的同時，關于航空公司應該如何向快遞公司收取運費的問題，一直沒有找到有效、科學的答案。這一方面造成消費者面對高額的快遞費和低價的航空運費而出現(xiàn)心理不平衡，如從南京到天津的快遞費用，申通和圓通的首重費用是15元，續(xù)重費用分別是8元/千克和9元/千克；順豐的文件快遞價為22元，如果是10千克的包裹，快遞費用是62～112元(取決于體積)；而根據(jù)我國現(xiàn)行的國內民航貨物運價，基礎運價(45千克以下)為4.9元/千克，最低運費為30元。另一方面造成EMS作為快遞行業(yè)的國家隊的運費負擔，其在同樣條件下采用航空公司運力運送同樣物品，由于貼上“郵件”的標簽，按民航財發(fā)[1999]126號規(guī)定“特快專遞郵件按照普通貨物基礎運價的150%計價”，就要比一般快遞企業(yè)多支付50%的費用。此外，航空公司的快遞業(yè)務量逐年遞增，但收益甚小，業(yè)務開發(fā)和服務提升的積極性不高。

研究表明，在激烈競爭的國際貿易實踐中，當消費者有緊急需求時，他們會愿意付更高的價錢。Hsu C I(2013)指出，一旦下了訂單，買賣雙方都希望即刻交貨，也正因為如此，雙方也都愿意支付由此產生的費用*參見Hsu C. I.，Chen Y. H.，Chen W. T.，“A study on airlines’differentiated cargo service strategies，”Transport Policy，vol. 25，no. 1，2013.。因此，無論是從真實消費者的角度，還是從作為發(fā)貨人的快遞公司的角度，航空公司都可以根據(jù)這一點，收取相對客觀的高價運費，從而提高航空公司開發(fā)多樣化服務的熱情，也促進航空貨運向航空物流轉型。

本文以航空公司國內快遞運價為研究對象，通過分析快遞公司作為發(fā)貨人的成本和選擇模型，探討航空公司在制定國內快遞運價時應該考慮的關鍵因素。

二、國內外航空公司貨運定價的不同模式

1. 漢莎航空公司的定價模式

國外航空貨運公司的貨運定價以漢莎航空的定價模式比較典型。漢莎航空的產品采用組合定價模式，以Safe/td為例，在其定價過程中除了要考慮航線、時刻等因素，還會根據(jù)“Safe”這一貨物屬性進行相應的定價。在此基礎上，還會另外加上“td”這一限時服務的費用。最終組合出Safe/td的總價*參見吳頌華：《2009年國內航空貨運企業(yè)服務產品比較分析》，《空運商務》2009年第10期。。這一定價模式靈活精密，能夠從價格上最大限度地使不同貨物都能實現(xiàn)收益最大化的目標。但是這種定價方式需要先進的系統(tǒng)和規(guī)范嚴謹?shù)姆毡Ｕ夏芰Σ趴梢詫崿F(xiàn)，對于航空貨運公司的軟硬件條件均提出了較高的要求。短時間內，其他航空貨運公司是很難追趕上的，但整個航空貨運行業(yè)的定價模式將朝著這個方向發(fā)展。

2. 南方航空公司的定價模式

因南航最先實現(xiàn)了生產系統(tǒng)的優(yōu)化，并且其自主航站數(shù)目最多，所以其定價方式也成為國內各航空貨運公司中最先進的模式。目前南航已成功推廣了等級艙位運價銷售模式，它的推出，不但能夠解決傳統(tǒng)運價體制中一直存在的價格與艙位脫鉤問題，并且能夠提高經營品質，實現(xiàn)科學管理，提高航班收益，使貨運的運價體系能夠迅速貼近市場變化，適應航空貨運市場多元化的需求。所謂等級艙位運價銷售模式，就是將具體航班艙位“虛擬”地細分成不同的等級，不同的等級代表著不同的運價，然后再將這些等級艙位在合適的時間賣給最合適的客戶。它與傳統(tǒng)定價模式的最大區(qū)別就在于同一航班的運價以不同折扣率的方式被細分成不同的等級，營銷人員可以通過對這些等級的開放與關閉，來實現(xiàn)快速、實時的提價與降價。需要強調的是，等級艙位運價必須通過支持貨運營銷和生產的IT系統(tǒng)——唐翼來實現(xiàn)。等級艙位運價是運價體系和艙位管理體系的綜合性改革。它從客戶需求出發(fā)，將運價、艙位統(tǒng)一起來，貨運銷售人員和噸控人員可以根據(jù)不同的市場需求拿出不同級別的艙位以供客戶申請預訂。同時，訂艙的過程也就是定價的過程，一旦等級艙位預訂成功，就意味著貨物運價被確定下來。其目的是充分發(fā)揮市場機制的作用，以市場需求為導向，科學管理運價和艙位，優(yōu)化航班收益和經營品質。

3.中國國際貨運航空公司的定價模式

中國國際貨運航空公司(簡稱國貨航)的貨運定價基礎來源于國際航協(xié)出版的運價手冊(即TACT運價)和國家民航總局公布的運價，其主要依據(jù)不同航線、重量和距離來定價。另外，對于時效類的郵/快件和特殊保障類的危險品/貴重品/活動物等的定價也是在航線公布運價的基礎上做一定上浮。在中國民航政企分開、貨運價格管控放開后，國貨航的空運價格開始逐漸與市場接軌，除按重量等級制定航線銷售運價外，也出現(xiàn)了按貨物品名定價(指定商品、特貨)、按時間(或季節(jié))定價的做法*參見桂云苗：《航空貨運收益管理與流程化問題研究》，南京航空航天大學2007年學位論文。。

4. 國內其他航空公司的定價模式

根據(jù)航空貨物運輸價格的影響因素，歸納起來，目前國內其他航空公司主要采用以下幾種貨運定價方式：(1)按重量等級制定運價。這種定價適用于各種貨物，以貨物重量計算運費。航空公司通常設置貨物重量等級，根據(jù)不同的貨物重量等級采用不同的運價，重量越大，運價越優(yōu)惠*參見趙桂紅：《航空貨運定價策略探討》，《中國民航學院學報》2003年第5期。。(2)按貨物品名制定運價。指定物品運價適用于某一航線上明確分類的特定物品的運價。許多指定物品運價還同時包括大宗貨物運價折扣。指定物品運價因航線而異，航空公司通過提供指定物品運價來鼓勵顧客采用航空運輸，以充分利用噸位，解決方向性運輸不平衡問題，提高運載率，降低運輸成本*參見方芳楊：《企業(yè)物流成本核算的ABC成本法》，《統(tǒng)計與決策》2003年第5期。。(3)按時間或季節(jié)制定運價。按時間是指由于客戶對貨物運輸時間的需求，航空公司會對早、中、晚航班以及必須急運貨物與一般貨物制定不同的運價。按季節(jié)是指由于航空貨物運輸存在很明顯的季節(jié)性，淡旺季的區(qū)分比較明顯，航空公司會依據(jù)銷售的淡旺季制定不同的運價。根據(jù)市場營銷理論，產品的定價與產品的細分市場選擇、渠道選擇密不可分。由于缺乏對終端客戶需求的理解與分析，所以未能提供基于時效性和差異化的特色服務，航空貨運的服務趨于同質化。加上目前國內航空貨運公司的定價方式主要基于重量和距離實行單一的定價策略，呆板且不符合市場經濟規(guī)律，已成為航空貨運公司在嚴酷的市場競爭環(huán)境下提升收入水平的主要瓶頸，這種定價方式已不適合我國航空貨運的發(fā)展。

三、國內快遞服務的選擇與定價分析

1.快遞服務選擇過程

快遞公司從貨主手中收取貨物，按照貨物目的地進行線路設計，在有需要的情況下，尤其是跨省運輸中，采用航空運輸，以縮短遞送時間。即使是像順豐那樣自身擁有飛機的快遞公司，在某些航線上仍然選擇采購航空公司的運力進行運輸。此時快遞公司就成為航空貨運鏈的發(fā)貨人和需求者，航空公司是供給者。

假設航空公司提供標準服務和快遞服務兩種產品。其中，標準服務主要是由于直接O-D之間運輸需求較少，航空公司通過設計超過一個中間點進行貨物運輸，因此航空公司可以使用大飛機，或者全貨機，通過累計和合并不同時間、地點的運輸來提高載運率，從而達到飛機機型的經濟性。這也是目前各大航空公司普遍采用的服務。與標準服務相比，快遞服務更多的采用直達航班，貨物在機場有更高的優(yōu)先處理級別。

發(fā)貨人將貨物遞送到目的站所需要運輸時間的長短，是影響發(fā)貨人選擇承運人的重要因素。相關研究表明，發(fā)貨人選擇運輸服務主要考慮運費、飛行頻率、以及轉運時間三個可量化的因素。其中，飛行頻率和轉運時間都與貨物在等待運輸和轉運中的時間損失相關，可以稱其為在途庫存成本。因此，發(fā)貨人選擇運輸服務的目標是實現(xiàn)運輸成本和庫存成本之和最小。然而庫存成本和運輸成本之間存在矛盾。當貨物為鮮活易腐、時間敏感、價值高的貨物時，貨主選擇快遞服務的可能性就增大。

2. 發(fā)貨人的成本核算

(1)運輸成本的核算。運輸成本等于貨物計費重量與運價的乘積。發(fā)貨人k在時間t選擇航空公司x，在A、B之間運貨，采用標準服務和快遞服務，運送貨物c，則運輸成本為qktcABpxAB(‘)，其中qktcAB表示貨物計費重量，pxAB表示標準服務的運價，pxAB’為快遞服務的運價。

(2)庫存成本的核算。庫存成本包括兩部分，一部分是貨物在運輸過程中，由于不能被出售或使用的機會成本，它取決于貨物的數(shù)量和價值以及運輸所消耗的時間；另一部分是在運輸過程中貨物的價值損失，它取決于貨物的損耗率和運輸所消耗的時間。一般情況下，可以將運輸過程分為三部分，即：貨物在始發(fā)站機場，貨物在航班中飛行，貨物在目的站機場。設貨物在航班中的飛行時間為TxAB(‘)，往往由于標準服務可能有經停和中轉，造成TxAB>TxAB’。在始發(fā)站機場和目的站機場都涉及到地面處理服務內容。有些航空公司在基地機場擁有自己的貨站，例如國貨航北京運營基地；航空公司如果沒有自己的貨站，則會通過地面代理完成操作服務，也因此需要支付地面服務費用。地面服務包括貨物處理、打板裝箱，都需要很多時間?？爝f服務與標準服務的差別突出地表現(xiàn)為地面操作的高優(yōu)先保障級別。標準服務和快遞服務在始發(fā)站機場的地面處理時間為TkcxA(’)，目的站機場的處理時間為TkcxB(’)。顯然TkcxA>TkcxA’，且TkcxB>TkcxB’。

假設本文研究的時間為(0,δ)，航空公司早已事先制定好了航班計劃，在A、B之間運貨，航空公司x采用機型h來執(zhí)飛航班，航班頻率為∑hFhxAB。那么航班之間的時間間隔為IxAB=δ/∑hFhxAB。設fxAB為最后一個航班，那么第i個航班的起飛時間ti=i*IxAB，i=1，2，…，fxAB。發(fā)貨人可選擇的航線上的航空公司之間存在替代關系，航班頻次體現(xiàn)了航空公司在該條航線上的競爭優(yōu)勢。同時由于貨主到達機場的時間不同，貨物需要等待航班的時間也不同。在標準服務和快遞服務下，貨物的等待時間Tktcx和Tktcx’可以表示為：

Tktcx(‘)= tixAB-t, t∈[ti-1xAB,(tixAB-TkcxA(‘))]

=tixAB+{[[TkcxA(‘)-(txAB-t)]/IxAB]+IxAB}-t, t∈((tixAB-TkcxA(‘)),tixAB]

=TkcxA(‘)= μTkcxA+(1-μ)TkcxA’, (μ=0,1)

(1)

在標準服務狀態(tài)下，μ=1，假設貨物在時間[ti-1xAB,(tixAB-TkcxA)]之間達到始發(fā)站機場。那么貨物在機場就有足夠的時間，在完成地面操作之后，可以直接搭乘接續(xù)的第一個航班飛往目的地。但如果貨物到達機場的時間t∈((tixAB-TkcxA), tixAB]，那就說明貨物在始發(fā)站機場完成地面操作服務時，已經來不及趕上最近的航班，需要再等待下一個航班才能運往目的地?？爝f服務的情況也是相同的。

發(fā)貨人的庫存成本可以計算為qktcABVcRc(Tktcx(‘)+TxAB(‘)+TkcxB(‘))。其中Vc表示單位重量貨物的價值，Rc表示單位時間內貨物的損耗率。假如貨物是產品生命周期很短的時尚電子消費產品，那么Rc表示單位時間內產品的貶值率；如果貨物是隨時間流逝會發(fā)生腐敗的具有保質期的食品，那么Rc表示單位時間內產品的腐敗率。

3.發(fā)貨人的服務選擇

在競爭性市場中，發(fā)貨人在同一條航線上，有多個航空公司可供選擇。在選擇航空公司時，發(fā)貨人衡量的標準是運輸成本和庫存成本之和是否最小，即：

min[qktcABpxAB(‘)+qktcABVcRc(Tktcx(‘)+TxAB(‘)+TkcxB(‘))]

(2)

臨界條件就是，

(qktcABpxAB+qktcABVcRc(Tktcx+TxAB+TkcxB))

-(qktcABpxAB’+qktcABVcRc(Tktcx’+TxAB’+TkcxB’))=0

(3)

所有發(fā)貨人通過委托航空公司運輸?shù)牟煌瑑r值、不同損耗率、不同到達時間的所有貨物的總重量為QxAB=∑c∑k∑tqktcAB

通過計算，從發(fā)貨人需求角度的快遞服務的運價與標準服務的運價存在如下關系：

pxAB’*=pxAB+{∑c∑k∑tqktcABVcRc[(Tktcx-Tktcx’)+(TxAB-TxAB’)+(TkcxB-TkcxB’)]/QxAB}

(4)

只要航空公司制定的快遞運價滿足pxAB’

四、航空公司快遞運價改革建議

我國航空貨運的發(fā)展已經到了最關鍵的時刻，面對經濟發(fā)展的諸多不確定性和國內航空公司在國際市場上的逐步邊緣化，航空公司必須求新、求變，通過航空貨物運價的有效改革，引導航空貨運企業(yè)實現(xiàn)物流化轉型，才能做大、做強，從而促進航空貨運業(yè)有序發(fā)展。民航作為與人們生活密切相關的基礎性產業(yè)，其運價的改革往往會“牽一發(fā)而動全身”*參見白楊：《我國航空運輸服務業(yè)的市場結構及價格競爭策略分析》，《經濟經緯》2006年第1期。，影響與航空貨運業(yè)有關的所有經濟活動。為此，提出航空公司快遞運價改革的建議：

第一，加強地面貨物處理環(huán)節(jié)的成本核算。目前，航空公司對機場地面操作成本的核算往往不清晰，尤其是自有貨站的航空公司的成本核算難度更大。建議航空公司進行貨站操作標準的研究，將普通服務與快遞服務的差異細化，并針對差異化部分進行時間成本核算，明確兩種服務之間在地面操作上的時間差異和價值差異。

第二，針對具體航線的貨源特點實行差異化定價。航空公司應該根據(jù)自己的航線網(wǎng)絡，針對重點航線進行深入分析，對于集中運輸高附加值產品的航線，要進行貨物價值敏感性分析，制定不同等級和有時間保證的快遞服務及相應的快遞價格，從而獲得更多的利潤。對于以普通貨物為主的航線，可以通過適當降低航班頻率或設計串飛航線，促進貨物流動，同時彌補貨物運輸中的單向性問題。

第三，加快包括訂艙系統(tǒng)在內的貨運信息系統(tǒng)的開發(fā)與推廣。推動網(wǎng)上訂艙、定價系統(tǒng)的建成，支持航空公司對物理艙位相同但服務不同的艙位差別定價；同時，加快在相關網(wǎng)站上進行貨物運價報備手續(xù)流程的研究，為貨物運價管理提供管理基礎。