艙位
- 區(qū)塊鏈驅(qū)動(dòng)下航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈發(fā)展對(duì)策研究
司進(jìn)行驗(yàn)證并提供艙位及服務(wù)信息，并將艙位及服務(wù)信息發(fā)送至智能合約系統(tǒng)，貨代公司將艙位及服務(wù)信息轉(zhuǎn)發(fā)給客戶?？蛻粼诖_認(rèn)艙位信息及服務(wù)內(nèi)容后，向智能合約系統(tǒng)發(fā)送確認(rèn)信息，智能合約驗(yàn)證信息后，確認(rèn)將交易資金支付給航空貨代公司，航空貨代企業(yè)再確認(rèn)將資金支付給航空公司。交易過(guò)程中的所有交互信息均由智能合約暫存，當(dāng)交易完成后由智能合約形成區(qū)塊并將其添加到交易鏈中。圖2 基于區(qū)塊鏈的航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈交易過(guò)程4 基于區(qū)塊鏈的航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)均衡模型4.1 航空公司
中小企業(yè)管理與科技 2023年3期2023-03-10
- 速射迫擊炮翻轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)式新型供彈機(jī)設(shè)計(jì)
角度協(xié)調(diào)裝置、彈艙位翻轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)和阻轉(zhuǎn)卡鎖機(jī)構(gòu)等組成。其中輸彈角度協(xié)調(diào)裝置安裝在入彈口，與彈艙位翻轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)中的補(bǔ)償滾輪接觸，配合完成彈艙位的翻轉(zhuǎn)動(dòng)作。翻轉(zhuǎn)的角度可以由輸彈角度協(xié)調(diào)裝置控制，角度協(xié)調(diào)桿移動(dòng)的距離隨著射角的變化而變化，補(bǔ)償滾輪與角度協(xié)調(diào)桿之間用彈簧連接，從而確保供彈的角度的精確性。將供彈過(guò)程復(fù)雜的空間運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為2個(gè)簡(jiǎn)單的平面機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)的組合，簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)且運(yùn)行可靠。結(jié)構(gòu)如圖1所示。圖1 供彈機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖其工作過(guò)程如下：電機(jī)帶動(dòng)回轉(zhuǎn)彈艙配合火炮擊發(fā)后坐規(guī)律實(shí)
兵器裝備工程學(xué)報(bào) 2022年11期2022-12-14
- 隨機(jī)需求下班輪聯(lián)盟的艙位分配與互租優(yōu)化
班輪公司通過(guò)優(yōu)化艙位分配來(lái)降低營(yíng)運(yùn)成本、增加收益.班輪聯(lián)盟間的艙位互租戰(zhàn)略一方面能有效解決運(yùn)力剩余，提高船舶艙位利用率，另一方面，可以在不增加投入的情況下擴(kuò)大班輪公司的航運(yùn)服務(wù)覆蓋面，擴(kuò)大其市場(chǎng)范圍.卜祥智等[1]考慮整條航線多個(gè)港口需求的不確定性，建立艙位分配隨機(jī)規(guī)劃模型，但此研究只考慮了單一箱型.Lu等[2]以滿足班輪服務(wù)的季節(jié)性需求為目標(biāo)，探討了影響艙位分配優(yōu)化的因素.Brouer等[3]考慮空箱的平衡約束，構(gòu)建多商品網(wǎng)絡(luò)流量問(wèn)題來(lái)求解最優(yōu)艙位分配.
- 基于多級(jí)定價(jià)下超訂分配的中歐公共班列艙位控制決策研究
面向貨主零散銷售艙位。隨著中歐鐵路集裝箱貨物運(yùn)輸量與貨物品類的逐年快速增長(zhǎng)，供需矛盾逐漸凸顯，特別是2020年新冠肺炎疫情全球蔓延以來(lái)，這種供不應(yīng)求的現(xiàn)象更加突出。在“后疫情”時(shí)代，這種矛盾將持續(xù)存在。為適應(yīng)此種現(xiàn)狀及未來(lái)趨勢(shì)，班列公司既要充分利用現(xiàn)有的鐵路資源，最大化滿足運(yùn)輸需求，也應(yīng)考慮充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用[1]，采取合理的定價(jià)及艙位控制策略，提高自身收益。對(duì)艙位、席位等運(yùn)輸資源存量控制問(wèn)題的研究在海運(yùn)、空運(yùn)領(lǐng)域開(kāi)展較早[2-5]，但無(wú)
鐵道學(xué)報(bào) 2021年12期2022-01-07
- 考慮托運(yùn)人估值不確定的航運(yùn)企業(yè)在線預(yù)售定價(jià)模型
趨激烈.班輪市場(chǎng)艙位價(jià)格波動(dòng)頻繁,給航運(yùn)企業(yè)與貨主帶來(lái)了巨大挑戰(zhàn).一方面,航運(yùn)企業(yè)超額接單,加劇旺季爆倉(cāng)風(fēng)險(xiǎn);另一方面,貨主訂艙臨時(shí)取消率高達(dá)30%～40%,給航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)不確定性.在此背景下,業(yè)界開(kāi)展了大量的艙位銷售與定價(jià)模式的探索.傳統(tǒng)集裝箱市場(chǎng)中,貨運(yùn)代理和大客戶以合同的方式向航運(yùn)公司訂艙,然后托運(yùn)人在現(xiàn)貨市場(chǎng)中向貨代訂艙.有利于航運(yùn)企業(yè)降低艙位銷售風(fēng)險(xiǎn),但也降低了航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈條效率,削弱了航運(yùn)企業(yè)定價(jià)的自主權(quán),降低了定價(jià)的靈活性.“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”為解
系統(tǒng)工程學(xué)報(bào) 2021年1期2021-05-10
- 中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)月評(píng)（2020年12月）
求持續(xù)高企，加之艙位緊張且空箱不足，多數(shù)航線訂艙運(yùn)價(jià)經(jīng)歷數(shù)輪大漲。12月上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)均值為1 446.08點(diǎn)，較上月上漲28.5%;同期反映即期市場(chǎng)行情的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)均值為2 382.06點(diǎn)，較上月上漲31.4%。1 租船市場(chǎng)快速上揚(yáng)由于集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)行情火爆，集裝箱船舶租賃市場(chǎng)持續(xù)向好，各船型租金保持上漲態(tài)勢(shì)，并且漲幅大多超過(guò)10%。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)：12月、和2 750 TEU船型租金分別較上月上漲30.2
集裝箱化 2021年1期2021-04-12
- 數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)航空收益管理艙位分配研究*
技術(shù)。在收益管理艙位分配方面，國(guó)外有研究單航節(jié)的優(yōu)化方法，假設(shè)低價(jià)格艙位先于高價(jià)格艙位被旅客預(yù)訂，研究?jī)煞N價(jià)格的艙位分配問(wèn)題，提出基于兩種價(jià)格艙位的單航節(jié)期望邊際收益原則[1]。把單航節(jié)兩艙位的期望邊際收益原則擴(kuò)展到多個(gè)艙位，提出相應(yīng)算法，被廣泛采用[2]。文獻(xiàn)[3]提出一個(gè)連續(xù)時(shí)間的動(dòng)態(tài)隨機(jī)規(guī)劃模型，該模型表明最低限度的艙位分配策略最優(yōu)。文獻(xiàn)[4]提出一個(gè)隨機(jī)分配模型，以此動(dòng)態(tài)分配艙位。對(duì)于不同價(jià)格或等級(jí)的艙位預(yù)訂，遵循嚴(yán)格到達(dá)順序的假設(shè)下，在靜態(tài)的艙位
西安工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2019年4期2019-08-05
- 基于乘客選擇行為的可召回機(jī)制優(yōu)化模型
管理的核心內(nèi)容是艙位控制，航空公司收益管理的艙位控制策略是指航空公司根據(jù)乘客的需求差異，將飛機(jī)可用座位劃分為不同的等級(jí)（高價(jià)艙位和低價(jià)艙位）進(jìn)行銷售，以滿足高價(jià)票乘客需求為基礎(chǔ)，其關(guān)鍵的控制決策包括低價(jià)艙位與高價(jià)艙位的票數(shù)分配決策，將合適的座位分配給最合適的乘客，以此來(lái)獲得企業(yè)最大的收益[2]。需求預(yù)測(cè)是艙位控制的基礎(chǔ)。由于乘客對(duì)航空公司的高等級(jí)艙位需求變化是具有隨機(jī)性，這就導(dǎo)致對(duì)高等級(jí)艙位的需求預(yù)測(cè)是幾乎難以確定。高艙位需求預(yù)測(cè)不準(zhǔn)時(shí)存在如下兩種可能的情
物流科技 2018年10期2018-10-17
- 中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)月評(píng)（2018年2月）
地航線需求高企，艙位供給較為緊張，多數(shù)航班的艙位利用率保持在95%以上，并時(shí)有船舶滿載出運(yùn)。船公司于月初提漲運(yùn)價(jià)，并獲得小幅成功。此后，為提前囤積節(jié)日貨源，船公司未繼續(xù)漲價(jià)，反而以小幅優(yōu)惠加大攬貨力度。節(jié)后，在提前囤積貨源和運(yùn)力控制措施的幫助下，市場(chǎng)供需關(guān)系穩(wěn)定，航線船舶艙位利用率得以維持在95%以上的較高水平。由于市場(chǎng)基本面好于預(yù)期，多數(shù)船公司于節(jié)后首周采取觀望態(tài)度，運(yùn)價(jià)水平穩(wěn)定。2月中國(guó)出口至歐洲和地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)均值分別為1 104.50點(diǎn)和1 0
集裝箱化 2018年3期2018-06-03
- 2018年乘郵輪，這些費(fèi)用漲了！
備注：套房及以上艙位17.5美金/人/晚（原16.5美金/人/晚）額外費(fèi)用：酒吧賬單以及船只水療和沙龍服務(wù)均收取18%的酬金諾唯真郵輪Nel-wegiall Cruise Line小費(fèi)：14.50美金/人/晚（原13.99美金/人/晚）備注：套房及以上艙位25.00美金/人/晚（原19.99美金/人/晚）額外費(fèi)用：酒吧賬單、收費(fèi)餐廳以及船只水療和沙龍服務(wù)均收取20%的酬金2018年4月4日起生效星夢(mèng)郵輪Dream Cruises小費(fèi)：14.5美金/人/晚（
旅游世界 2018年4期2018-04-27
- 訂艙取消信用保險(xiǎn)設(shè)計(jì)構(gòu)想
——基于航運(yùn)物流新模式“艙位寶”業(yè)務(wù)實(shí)踐的探討
（如阿里巴巴的“艙位寶”）。2016年，航運(yùn)電商平臺(tái)快速發(fā)展，數(shù)量從原來(lái)的幾十家擴(kuò)張到了幾百家。主要有四大類，一是航運(yùn)公司自營(yíng)的垂直型電商平臺(tái)，比如中遠(yuǎn)的泛亞電商；二是貨代公司的直營(yíng)門戶電商，主要是將過(guò)去傳統(tǒng)業(yè)務(wù)搬至線上，比如海運(yùn)訂艙網(wǎng)；三是由互聯(lián)網(wǎng)公司利用自身信息技術(shù)搭建的物流服務(wù)平臺(tái)，比如“運(yùn)去哪”；四是混合型的第三方公共交易平臺(tái)，比如“艙位寶”依托于面向中小企業(yè)的進(jìn)出口流程外包服務(wù)平臺(tái)“一達(dá)通”，旨在為客戶提供完整的供應(yīng)鏈服務(wù)。（二）電子商務(wù)發(fā)展改變
上海保險(xiǎn) 2018年4期2018-04-25
- 市場(chǎng)總體穩(wěn)定運(yùn)價(jià)繼續(xù)上漲2018年2月中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析
，需求高企致市場(chǎng)艙位較為緊張，航商于月初提漲運(yùn)價(jià)并獲得小幅成功。此后，出于提前囤積節(jié)日航班貨源目的，航商未再進(jìn)一步漲價(jià)，反有小幅的優(yōu)惠以加強(qiáng)攬貨力度。節(jié)后，在囤積貨源以及運(yùn)力控制措施幫助下，航線船舶艙位利用率仍得以維持在95%以上的較高水平，供需關(guān)系穩(wěn)定。由于市場(chǎng)基本面好于預(yù)期，多數(shù)航商于節(jié)后首周采取觀望態(tài)勢(shì)，運(yùn)價(jià)水平穩(wěn)定。2月，中國(guó)出口至歐洲、地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值分別為1104.50點(diǎn)、1048.59點(diǎn)，較上月平均分別上漲2.9%、11.3%。北美市
船舶經(jīng)濟(jì)貿(mào)易 2018年3期2018-04-02
- 基于模糊評(píng)價(jià)信息的服務(wù)要素優(yōu)化配置方法
圍繞航空公司高端艙位的服務(wù)要素優(yōu)化配置問(wèn)題展開(kāi)應(yīng)用研究，以模糊評(píng)價(jià)以及優(yōu)化配置方法等理論為研究基礎(chǔ)，創(chuàng)建高端艙位服務(wù)要素優(yōu)化配置模型。通過(guò)航空公司高端艙位的服務(wù)要素優(yōu)化配置的實(shí)際案例研究，在考慮服務(wù)要素滿足顧客需求程度的情況下，確定航空公司高端艙位的各個(gè)服務(wù)項(xiàng)的服務(wù)要素。1 服務(wù)要素優(yōu)化配置問(wèn)題1.1 問(wèn)題描述以及服務(wù)要素的劃分本文通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查的形式，對(duì)公司現(xiàn)有的高端艙位的旅客進(jìn)行調(diào)查，為實(shí)現(xiàn)提供國(guó)際一流航空服務(wù)的目標(biāo)，確定一套適合當(dāng)前航空服務(wù)業(yè)發(fā)展的服務(wù)
統(tǒng)計(jì)與決策 2018年2期2018-03-21
- 基于隨機(jī)機(jī)會(huì)約束規(guī)劃的班輪聯(lián)盟艙位租賃最優(yōu)分配
各成員之間合理的艙位分配等問(wèn)題成為研究的重點(diǎn).在過(guò)去的研究中，學(xué)者從不同研究角度和方法入手，探討了大量有關(guān)班輪航線和艙位分配優(yōu)化的問(wèn)題.卜祥智等[3]基于收益管理的理念，建立了一個(gè)海運(yùn)集裝箱艙位分配與路徑選擇優(yōu)化模型.陳繼紅等[4]在傳統(tǒng)的班輪配船模型中考慮聯(lián)盟箱位租用的影響，構(gòu)建了1個(gè)新的班輪配船模型.Agarwa等[5]考慮了航運(yùn)業(yè)收益管理發(fā)展趨勢(shì)的不同特點(diǎn)，建立了集裝箱多航段多產(chǎn)品和空箱調(diào)運(yùn)能力分配的魯棒優(yōu)化模型.Fransoo等[6]從聯(lián)盟的角度出
交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息 2018年1期2018-03-01
- 基于批量訂購(gòu)的鐵路集裝箱貨運(yùn)多等級(jí)運(yùn)價(jià)研究
立對(duì)協(xié)議銷售進(jìn)行艙位控制的同時(shí)對(duì)自由銷售進(jìn)行動(dòng)態(tài)定價(jià)的兩階段模型.關(guān)于批量訂購(gòu)的研究，李根道等[5]分別提出了完全信息下，考慮需求學(xué)習(xí)的動(dòng)態(tài)定價(jià)模型，并將模型拓展到考慮批量購(gòu)買的情況.Zhang Xiaoqiang等[6]為了降低團(tuán)體旅客的流失率從而提高列車的期望收益，建立了考慮團(tuán)體旅客的高速鐵路客運(yùn)動(dòng)態(tài)定價(jià)模型，并計(jì)算出使鐵路收益最大的團(tuán)體旅客最優(yōu)折扣.這兩篇文獻(xiàn)是從易逝品銷售及高鐵客運(yùn)角度研究的，目前研究集裝箱批量訂購(gòu)的定價(jià)問(wèn)題者較少.綜合當(dāng)前研究的不
交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息 2018年1期2018-03-01
- 互聯(lián)網(wǎng)訂艙紛至沓來(lái)傳統(tǒng)貨代地位有望撼動(dòng)
，可100%確保艙位、確保用箱、確保拖車、鎖定價(jià)格。而在2016年年底，阿里巴巴物貿(mào)已經(jīng)聯(lián)合馬士基航運(yùn)，推出了物流訂單直達(dá)船公司的訂單交易平臺(tái)產(chǎn)品——艙位寶，也是為其客戶提供在線訂艙、直達(dá)船東、保證艙位等服務(wù)。2017年1月份，以色列以星航運(yùn)以同樣方式入駐“艙位寶”。直達(dá)船東的在線訂艙，打破了集運(yùn)業(yè)一直以來(lái)訂艙需經(jīng)過(guò)貨代的行業(yè)慣例。互聯(lián)網(wǎng)訂艙打破集運(yùn)業(yè)傳統(tǒng)訂艙規(guī)則，能否撼動(dòng)貨代地位，引發(fā)各方關(guān)注?！?span id="j5i0abt0b" class="hl">艙位寶”號(hào)稱有三寶船東直供：訂單直達(dá)船東，省去中間環(huán)節(jié)，訂
中國(guó)水運(yùn) 2017年4期2017-04-26
- NASA與波音簽署購(gòu)買Soyuz艙位的協(xié)議
署購(gòu)買Soyuz艙位的協(xié)議近期，NASA與波音公司簽署了一份附加購(gòu)買Soyuz飛船5個(gè)艙位的協(xié)議，用于運(yùn)送美方人員前往ISS，以防止商業(yè)載人運(yùn)輸任務(wù)延遲造成的耽擱。協(xié)議的內(nèi)容包括2017年秋季與2018年春季分別發(fā)射的Soyuz飛船上的2個(gè)席位，以及2019年發(fā)射的Soyuz飛船的3個(gè)席位，合同的總價(jià)值達(dá)3.735億美元，平均每個(gè)艙位的價(jià)格為7470萬(wàn)美元。NASA最近一次與Roscosmos簽訂的協(xié)議是購(gòu)買Soyuz飛船的6個(gè)席位，平均每個(gè)艙位的價(jià)格為8
航天工業(yè)管理 2017年3期2017-04-10
- 航運(yùn)電商大數(shù)據(jù)在集裝箱航運(yùn)業(yè)中的應(yīng)用
大數(shù)據(jù)制定合適的艙位資源投放策略提供思路。1 大數(shù)據(jù)技術(shù)與營(yíng)銷根據(jù)麥肯錫的定義，大數(shù)據(jù)是在獲取、存儲(chǔ)、管理、分析等方面的規(guī)模大大超出傳統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)軟件工具能力范圍的數(shù)據(jù)集合，具有海量規(guī)模、快速流轉(zhuǎn)、多樣類型和低價(jià)值密度等特征。對(duì)海量數(shù)據(jù)的挖掘和運(yùn)用正在推動(dòng)新一波生產(chǎn)率增長(zhǎng)的到來(lái)：谷歌流感趨勢(shì)（Google Flu Trends）預(yù)測(cè)系統(tǒng)利用用戶輸入的搜索關(guān)鍵詞預(yù)測(cè)禽流感的散布；攜程利用數(shù)據(jù)模型訓(xùn)練平臺(tái)預(yù)測(cè)用戶行為，于用戶出行前在網(wǎng)頁(yè)和營(yíng)銷郵件中作出個(gè)性化推薦，
集裝箱化 2016年12期2017-03-20
- 運(yùn)輸需求穩(wěn)中有升部分航線運(yùn)價(jià)回調(diào)
平穩(wěn)。加上航商對(duì)艙位供給依然嚴(yán)控，船舶平均艙位利用率保持在95%左右。但由于前期運(yùn)價(jià)上調(diào)幅度較大，本周部分航次運(yùn)價(jià)出現(xiàn)回調(diào)。11月11日，上海出口至歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為869美元/TEU，較上期下跌4.8%。地中海航線，由于部分航商收縮運(yùn)力，總體艙位供給規(guī)模小幅下降，船舶平均艙位利用率上升至90%左右。市場(chǎng)運(yùn)價(jià)基本維持了前期漲價(jià)的成果，但有小幅回調(diào)。11月11日，上海出口至地中海基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為728美元/TEU，較
航運(yùn)交易公報(bào) 2016年44期2017-03-07
- “圣誕季”因素推動(dòng) 多條主流集裝箱航線運(yùn)價(jià)上漲
線運(yùn)價(jià)上漲較快且艙位緊張。航運(yùn)業(yè)研究人士表示，近期一些主要航線艙位確實(shí)比較緊張。形勢(shì)趨好有“圣誕季”因素，也有韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)、人民幣匯率波動(dòng)等因素的推動(dòng)，但這些因素都是有時(shí)效性的。地中海航線在所有的航線中單周漲幅最大，達(dá)到了7.5%；南美航線次之，漲幅也達(dá)到了7.1%。而波紅、日本、韓國(guó)、南非等部分航線運(yùn)價(jià)指數(shù)較前一周有所下跌。海運(yùn)業(yè)研究人士接受采訪時(shí)表示，三四季度航貿(mào)形勢(shì)趨好的因素較復(fù)雜，除傳統(tǒng)的“圣誕季”拉動(dòng)因素外，韓進(jìn)海運(yùn)進(jìn)入破產(chǎn)程序后帶來(lái)的擠壓效應(yīng)及
中國(guó)證券期貨 2016年12期2017-01-09
- 替換法解決存儲(chǔ)問(wèn)題
制器之后，第三個(gè)艙位的磁盤出現(xiàn)黃色的報(bào)警。通過(guò)更換硬盤艙位的方式解決了存儲(chǔ)故障。故障現(xiàn)象一臺(tái)IBM V3500存 儲(chǔ)，有2個(gè)控制器，每個(gè)控制器具有2個(gè)SAS接口，通過(guò)SAS線連接到3臺(tái)服務(wù)器。這個(gè)存儲(chǔ)服務(wù)器在Slot1、2、3、4、5、7、8、9、11、12盤 位 安 裝 3.5寸600GB的SAS磁盤。原來(lái)這個(gè)IBM V3500只有一個(gè)控制器，后來(lái)通過(guò)升級(jí)的方式，添加了第二個(gè)控制器，但添加控制器之后，第三個(gè)艙位（Slot 3）的磁盤出現(xiàn)黃色的報(bào)警，顯示只
網(wǎng)絡(luò)安全和信息化 2016年9期2016-11-26
- 損失規(guī)避環(huán)境下集裝箱班輪艙位超售決策研究
環(huán)境下集裝箱班輪艙位超售決策研究顧波軍1龍瑩2（1.浙江海洋大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，浙江舟山316022；2.浙江海洋大學(xué)海運(yùn)與港航建筑工程學(xué)院，浙江舟山316022）超售策略是集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)某Ｓ貌呗?，有利于提?span id="j5i0abt0b" class="hl">艙位資源的利用效率，進(jìn)而提高班輪運(yùn)輸效益?；谛睦碣~戶理論，本文首先構(gòu)建了損失規(guī)避環(huán)境下集裝箱班輪超售決策模型，并揭示了單位超售成本、單位艙位成本以及損失規(guī)避對(duì)于最優(yōu)超售水平的影響機(jī)制；其次，本文采用數(shù)值算例研究方法，對(duì)損失規(guī)避環(huán)境下基于多重心理賬戶
- 基于多項(xiàng)指標(biāo)預(yù)測(cè)的郵輪定價(jià)策略
時(shí)間、不同等級(jí)的艙位預(yù)定情況的數(shù)據(jù)，綜合使用插值法、曲線估計(jì)法、相關(guān)分析法、描述統(tǒng)計(jì)法、典型相關(guān)分析等方法，構(gòu)建了價(jià)格人數(shù)預(yù)測(cè)相關(guān)分析模型、最大預(yù)期售票收益模型，運(yùn)用SPSS、MATLAB、LINGO等軟件編程求解，預(yù)測(cè)到每次航行各周預(yù)定艙位的人數(shù)和航行的預(yù)期售票收益，分析預(yù)定艙位價(jià)格與預(yù)定人數(shù)、意愿預(yù)定人數(shù)之間的關(guān)系，為公司完善每次航行預(yù)定艙位價(jià)格表并制定了最優(yōu)升艙方案。結(jié)果 該郵輪公司應(yīng)該對(duì)二等艙升至頭等艙的消費(fèi)者加收費(fèi)用513元，三等艙升至二等艙加收
- 基于階梯式定價(jià)法的集裝箱市場(chǎng)運(yùn)價(jià)發(fā)現(xiàn)機(jī)制
模式設(shè)定不同產(chǎn)品艙位及運(yùn)價(jià)；當(dāng)上一檔庫(kù)存售罄時(shí)，電商平臺(tái)自動(dòng)啟動(dòng)下一檔庫(kù)存并相應(yīng)升級(jí)運(yùn)價(jià)水平，由此形成按客戶交易時(shí)間先后確定相應(yīng)優(yōu)惠運(yùn)價(jià)的自然趨勢(shì)。如圖1所示：假設(shè)1～2個(gè)月后某航次的集裝箱市場(chǎng)運(yùn)價(jià)為500美元/TEU，則提前1～2個(gè)月在電商平臺(tái)投放小批量艙位，從400美元/TEU的價(jià)格開(kāi)始售賣，逐步提升運(yùn)價(jià)至480美元/TEU后未出現(xiàn)新的成交量，說(shuō)明該價(jià)格已經(jīng)逼近市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，客戶不愿提前鎖定艙位；因此，可以判斷，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)在480美元/TEU之上。2 基于階
集裝箱化 2016年6期2016-07-11
- 鐵路集裝箱班列動(dòng)態(tài)艙位控制策略研究
戰(zhàn)。單一的價(jià)格和艙位控制策略影響了鐵路集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。多年來(lái)，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸管理方案定性原則多、定量計(jì)算少。面對(duì)來(lái)自航空、公路和水運(yùn)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，集裝箱運(yùn)輸作為鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹饕l(fā)展方向，需要引進(jìn)科學(xué)的管理手段，提高管理水平和服務(wù)質(zhì)量，優(yōu)化集裝箱艙位分配與價(jià)格管理策略，實(shí)現(xiàn)公平原則上有限運(yùn)力的收益最大化。針對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸中出現(xiàn)的問(wèn)題，本文應(yīng)用收益管理理論，根據(jù)市場(chǎng)需求及競(jìng)爭(zhēng)情況，建立收益優(yōu)化模型，研究動(dòng)態(tài)艙位價(jià)格控制策略，以期提高鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)
鐵道學(xué)報(bào) 2016年2期2016-05-07
- 航運(yùn)電商環(huán)境下的集裝箱班輪艙位分配
準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，傳統(tǒng)的艙位分配存在著很大的不確定性，綜合運(yùn)用市場(chǎng)細(xì)分和收益管理的方法，考慮空箱調(diào)運(yùn)問(wèn)題，圍繞即期客戶和合同客戶這兩大客戶群建立航運(yùn)電商環(huán)境下兩艘對(duì)開(kāi)班輪的艙位分配優(yōu)化模型.以中日韓航線為例，計(jì)算為即期客戶和合同客戶預(yù)留的艙位數(shù)；根據(jù)在航運(yùn)電商環(huán)境下預(yù)測(cè)值與實(shí)際值差距縮小的特征，分析傳統(tǒng)環(huán)境下與航運(yùn)電商環(huán)境下集裝箱班輪艙位分配方案的差異.在航運(yùn)電商環(huán)境下計(jì)算所得的總收益大于傳統(tǒng)環(huán)境下的總收益，顯示該優(yōu)化模型的有效性和電商平臺(tái)的優(yōu)越性.結(jié)論如下：航運(yùn)
上海海事大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年1期2016-04-18
- 中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)
斷加劇，船舶平均艙位利用率下滑至70%～80%區(qū)間內(nèi)，部分航次裝載率僅為六成。市場(chǎng)上價(jià)格博弈加劇，部分貨主希望在目前的運(yùn)價(jià)低谷期鎖定或進(jìn)一步壓低中短期運(yùn)輸成本，運(yùn)價(jià)繼續(xù)下跌，部分航次最低運(yùn)價(jià)降至100美元/TEU。3月4日，上海出口至歐洲、地中海基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）分別為231美元/TEU、236美元/TEU，環(huán)比分別下跌10.1%、11.3%。北美航線，近期美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇趨勢(shì)再現(xiàn)波折，居民消費(fèi)信心復(fù)蘇放緩，美國(guó)咨商會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2月份消費(fèi)
航運(yùn)交易公報(bào) 2016年9期2016-03-19
- 基于賣高行為的航班艙位優(yōu)化
enue）方法是艙位優(yōu)化分配算法的基礎(chǔ)［1］，但EMSR 優(yōu)化的結(jié)果嚴(yán)重依賴于前序的預(yù)測(cè)算法。傳統(tǒng)預(yù)測(cè)算法存在一個(gè)潛在的假設(shè)：艙位需求獨(dú)立，即各個(gè)艙位之間的需求是無(wú)關(guān)的［2］，高價(jià)艙旅客只購(gòu)買高價(jià)票，低價(jià)艙旅客只購(gòu)買低價(jià)票。隨著大型航空公司航線網(wǎng)絡(luò)化的出現(xiàn)及眾多廉價(jià)航空公司在中短途航線上的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，艙位之間的限制逐步淡化［3］，特別是在電子商務(wù)時(shí)代，高艙位旅客購(gòu)買低艙位機(jī)票的情況越來(lái)越多，導(dǎo)致基于艙位獨(dú)立性假設(shè)的傳統(tǒng)預(yù)測(cè)方法會(huì)高估低艙位的需求，引起航班收益
計(jì)算機(jī)工程與設(shè)計(jì) 2015年7期2015-12-23
- 中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)
為嚴(yán)重，船舶平均艙位利用率僅保持在九成以上。8月7日，上海出口至歐洲、地中?；靖凼袌?chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）分別為833美元/TEU、879美元/TEU，同比分別大幅下跌24.9%、21.4%。北美航線，8月以來(lái)美國(guó)經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，據(jù)美國(guó)勞工部最新數(shù)據(jù)顯示，8月第一周美國(guó)申請(qǐng)失業(yè)仍保持在近40年來(lái)的低位水平，帶動(dòng)居民消費(fèi)需求繼續(xù)上升，北美航線運(yùn)輸需求穩(wěn)步增長(zhǎng)。美西航線，本周貨量穩(wěn)中有升，同時(shí)受美西南沿岸港口擁堵現(xiàn)象反彈影響，市場(chǎng)艙位供給略顯緊張，船舶平
航運(yùn)交易公報(bào) 2015年31期2015-11-30
- 運(yùn)輸需求總體低迷綜合指數(shù)小幅下跌
遠(yuǎn)東至歐洲航線周艙位供給量同比增長(zhǎng)約5.0%。市場(chǎng)供需失衡依然較為嚴(yán)重，船舶平均艙位利用率約為85%。市場(chǎng)運(yùn)價(jià)繼續(xù)下滑，部分航次最低運(yùn)價(jià)回落至300美元/TEU以下。7月24日，上海出口至歐洲、地中?；靖凼袌?chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）分別為400美元/TEU、402美元/TEU，環(huán)比分別大幅下跌22.8%、24.0%。北美航線，本周貨量穩(wěn)中有升，美西航線受西南口岸運(yùn)輸需求逐步回升影響，貨量繼續(xù)保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，船舶平均艙位利用率約在90%以上水平。美東航線，雖
航運(yùn)交易公報(bào) 2015年29期2015-11-26
- 運(yùn)輸需求持續(xù)不振 市場(chǎng)行情明顯下行
舶的運(yùn)營(yíng)，市場(chǎng)上艙位供給明顯上升，供需失衡進(jìn)一步擴(kuò)大，船舶平均艙位利用率僅約65%。多數(shù)班輪公司為攬取貨源不斷加大降價(jià)力度，部分航次最低運(yùn)價(jià)已跌破500美元/TEU。3月20日，中國(guó)出口至歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為1251.93點(diǎn)，環(huán)比下跌3.8%。地中海航線，貨量復(fù)蘇勢(shì)頭更為微弱，部分口岸運(yùn)輸需求甚至不足節(jié)前一半，盡管班輪公司運(yùn)力投入較少，但船舶平均艙位利用率仍不足70%，市場(chǎng)上價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，運(yùn)價(jià)跌幅超過(guò)歐洲航線。3月20日，中國(guó)出口至地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為1
航運(yùn)交易公報(bào) 2015年11期2015-04-23
- 基于線性嵌套的艙位控制研究
?基于線性嵌套的艙位控制研究朱文麗，徐月芳，黃 玉(南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院，江蘇 南京 211106)航空公司的艙位控制作為收益管理的核心，已經(jīng)受到了越來(lái)越多的關(guān)注。分析了是否考慮艙位嵌套對(duì)高等級(jí)艙位的座位保護(hù)水平的影響，建立了兩種情況下的數(shù)學(xué)模型，利用拉格朗日乘子法求得高等級(jí)艙位座位保護(hù)水平的最優(yōu)解。結(jié)果證明，在艙位嵌套下，高等級(jí)座位保護(hù)水平顯著降低。將模型運(yùn)用到實(shí)例中，數(shù)據(jù)顯示該模型可以給出更優(yōu)的各等級(jí)艙位保護(hù)水平，提高航空公司收益，避免艙位虛耗。
- 供需失衡加劇
港臺(tái)灣航線平均周艙位供給量超過(guò)7100TEU，同比增長(zhǎng)超過(guò)30%，環(huán)比增長(zhǎng)達(dá)10%。上半月仍處傳統(tǒng)淡季，貨主出貨清淡，運(yùn)輸需求出現(xiàn)下滑，船舶平均艙位利用率僅約65%，下半月雖然貨量出現(xiàn)恢復(fù)勢(shì)頭，但上升幅度有限，無(wú)力填補(bǔ)過(guò)于龐大的過(guò)剩運(yùn)力，船舶平均艙位利用率僅回升至70%以上。上海港出口至臺(tái)灣航線船舶平均艙位利用率約為70%，環(huán)比上升約4個(gè)百分點(diǎn)，但同比仍下降約16個(gè)百分點(diǎn)。華北地區(qū)艙位供給同樣擴(kuò)張，加上貨量下降較為明顯，致運(yùn)力過(guò)剩貫穿全月，船舶平均艙位利用
航運(yùn)交易公報(bào) 2015年1期2015-01-22
- 多條航線運(yùn)價(jià)下跌綜合指數(shù)小幅下行
不足。運(yùn)力方面，艙位供給繼續(xù)保持?jǐn)U張態(tài)勢(shì)，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，11月份亞歐航線船舶平均周艙位供給量同比上升約3.7%。由于供需關(guān)系改善程度不大，船舶平均艙位利用率基本維持在85%～90%。多數(shù)班輪公司將原定于月初的運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃推遲至月中執(zhí)行，本周市場(chǎng)運(yùn)價(jià)延續(xù)11月以來(lái)的下滑走勢(shì)，部分航次最低運(yùn)價(jià)跌破600美元/TEU。12月5日，中國(guó)出口至歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為1214.21點(diǎn)，環(huán)比下跌4.0%。地中海航線，地西航線受南歐諸國(guó)的經(jīng)濟(jì)衰退影響較為嚴(yán)重，班
航運(yùn)交易公報(bào) 2014年48期2014-12-17
- 岸橋調(diào)度的三維空間建模方法研究＊
，確定岸橋在不同艙位的作業(yè)順序；Q4，確定外部集裝箱卡車的到達(dá)時(shí)間；Q5，內(nèi)集卡的分配、調(diào)度及租用計(jì)劃；Q6，內(nèi)、外集卡的路徑選擇問(wèn)題；Q7，內(nèi)、外集卡在大門和岸邊的派工策略；Q8，集裝箱的箱位分配問(wèn)題；Q9，場(chǎng)橋的分配與調(diào)度問(wèn)題.在以上9個(gè)問(wèn)題中：Q1，Q2，Q3主要解決集裝箱港口的岸邊作業(yè)問(wèn)題；Q4，Q5，Q6，Q7主要解決集卡調(diào)度問(wèn)題（包括內(nèi)集卡和外集卡），Q8，Q9主要解決堆場(chǎng)作業(yè)問(wèn)題.在實(shí)際生產(chǎn)活動(dòng)中，集裝箱港口通常將岸邊作業(yè)計(jì)劃作為堆場(chǎng)作業(yè)問(wèn)題
- 整體需求表現(xiàn)平穩(wěn)綜合指數(shù)小幅上升
漸明顯，船舶平均艙位利用率下滑至90%，部分航次裝載率不足85%。受此影響，本周各航次運(yùn)價(jià)走勢(shì)出現(xiàn)分化：多數(shù)班輪公司將原定于9月1日的運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃再度推遲至月中執(zhí)行；部分班輪公司開(kāi)始執(zhí)行漲價(jià)計(jì)劃，但幅度遠(yuǎn)不及原先宣漲水平；上周漲價(jià)航次的運(yùn)價(jià)則于本周開(kāi)始回落?？傮w來(lái)看，本周市場(chǎng)運(yùn)價(jià)較上周略有上升，但漲幅不及下半年前兩輪。9月5日，中國(guó)出口至歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為1474.93點(diǎn)，環(huán)比上漲1.9%。地中海航線，市場(chǎng)行情的降溫趨勢(shì)愈發(fā)明顯。地西航線正處于由旺轉(zhuǎn)淡的貨
航運(yùn)交易公報(bào) 2014年36期2014-09-16
- 供過(guò)于求矛盾增大市場(chǎng)運(yùn)價(jià)承壓下行
持平穩(wěn)，船舶平均艙位利用率維持在90%～95%。但近日由歐洲經(jīng)濟(jì)研究中心發(fā)布的歐元區(qū)和德國(guó)經(jīng)濟(jì)景氣指數(shù)紛紛意外大幅下降，并創(chuàng)下該指數(shù)近1年半內(nèi)的新低，顯示區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景或有變化，班輪公司對(duì)于后市貨量表現(xiàn)預(yù)期有所下調(diào)并影響其運(yùn)價(jià)策略。此外，受市場(chǎng)臨時(shí)加班船入場(chǎng)影響，加上9月初新一輪的宣漲計(jì)劃出臺(tái)，各班輪公司為保各自裝載量而被迫跟進(jìn)降價(jià)，本周即期市場(chǎng)訂艙運(yùn)價(jià)下降明顯，最低運(yùn)價(jià)已經(jīng)降至1000美元/TEU左右。8月15日，上海出口至歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及
航運(yùn)交易公報(bào) 2014年33期2014-09-16
- 運(yùn)輸需求穩(wěn)中有升 綜合指數(shù)小幅上揚(yáng)
現(xiàn)較好，船舶平均艙位利用率攀升至95%；華東地區(qū)貨量增長(zhǎng)穩(wěn)定，但由于艙位供給相對(duì)寬裕，船舶裝載率基本在90%～95%；華南地區(qū)船舶裝載率則保持在90%。鑒于供需關(guān)系總體較好，市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)上漲100美元/TEU左右。5月9日，中國(guó)出口至歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為1402.86點(diǎn)，環(huán)比上漲2.5%。地中海航線，運(yùn)輸需求由淡轉(zhuǎn)旺的趨勢(shì)愈發(fā)明顯，盡管部分班輪公司以大船換小船的方式逐步擴(kuò)大艙位供給，但船舶平均艙位利用率總體仍保持在95%，部分航次出現(xiàn)爆艙。受此影響，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)
航運(yùn)交易公報(bào) 2014年19期2014-09-05
- 運(yùn)輸需求總體穩(wěn)定 綜合指數(shù)小幅盤整
班輪公司逐步擴(kuò)大艙位供給，致供需失衡出現(xiàn)擴(kuò)大跡象，船舶平均艙位利用率下滑，部分航次裝載率降至90%。受此影響，班輪公司6月上旬的運(yùn)價(jià)調(diào)漲計(jì)劃在較大程度上執(zhí)行受阻，本周市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)漲幅僅為28美元/TEU。6月6日，中國(guó)出口至歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為1451.85點(diǎn)，環(huán)比上漲1.3%。地中海航線，本周地西、地東航線行情出現(xiàn)分化趨勢(shì)。地西航線，隨著傳統(tǒng)運(yùn)輸旺季的逐步臨近，近期貨量顯現(xiàn)出較為穩(wěn)定的上升勢(shì)頭，加上多數(shù)班輪公司延續(xù)運(yùn)力控制措施，供需關(guān)系表現(xiàn)良好，船舶平均艙
航運(yùn)交易公報(bào) 2014年23期2014-09-05
- 運(yùn)輸需求保持平穩(wěn)綜合指數(shù)小幅震蕩
。本周，船舶平均艙位利用率依舊保持在90%～95%。鑒于此，盡管班輪公司已經(jīng)在醞釀8月初的GRI，但本周即期市場(chǎng)訂艙運(yùn)價(jià)依舊略有下滑。7月25日，上海出口至歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為1203美元/TEU，環(huán)比下跌2.2%，但跌幅收窄3.3個(gè)百分點(diǎn)。地中海航線，運(yùn)輸需求總體保持平穩(wěn)，船舶平均艙位利用率在90%～95%。雖然對(duì)于后市貨量保持樂(lè)觀，但在市場(chǎng)艙位仍有富余的狀況下，多數(shù)班輪公司仍只能選擇小幅降價(jià)來(lái)保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。7月25日，上海出口至地
航運(yùn)交易公報(bào) 2014年30期2014-09-05
- 多航段艙位控制與定價(jià)策略
這就形成了多航段艙位控制問(wèn)題。單航段航線只需要考慮一個(gè)起點(diǎn)的收益與座艙分配問(wèn)題，而多航段在考慮起飛點(diǎn)的同時(shí)，還必須兼顧中轉(zhuǎn)點(diǎn)的顧客及收益問(wèn)題。航空公司力求從收益管理的角度出發(fā)，對(duì)起飛點(diǎn)與中轉(zhuǎn)點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)一考慮，實(shí)現(xiàn)整體利潤(rùn)的最大化。1972年，文獻(xiàn)［1］就單航段、兩級(jí)票價(jià)價(jià)格的艙位控制問(wèn)題提出了邊際收益的概念。1987年，文獻(xiàn)［2］提出了邊際期望座位收益方法（EMSR），這種方法已經(jīng)成為各航空公司艙位控制的經(jīng)典方法。1995年，文獻(xiàn)［3］就需求函數(shù)是一般函數(shù)的
- 中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)月評(píng)（2014年2月）
局面，但船舶平均艙位利用率仍下滑至85%左右，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)同步下跌。進(jìn)入中下旬，工廠陸續(xù)復(fù)工，但受出口商品的生產(chǎn)周期限制，貨量實(shí)際增長(zhǎng)幅度不大，加之前期囤積貨物已基本出清，導(dǎo)致運(yùn)輸需求不斷下滑，主流大型船公司至歐洲、地中?；靖鄣拇捌骄?span id="j5i0abt0b" class="hl">艙位利用率降至80%，個(gè)別中小型船公司更低至60%左右，市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)以100～150美元/TEU的幅度逐周下跌，至月底較上月同期累計(jì)下跌約450美元/TEU。2月28日，中國(guó)出口至歐洲、地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別為點(diǎn)和點(diǎn)，分別較上
集裝箱化 2014年3期2014-03-28
- 基于旅客選擇的航班座位優(yōu)化分配模型
配算法的不足，即艙位獨(dú)立性、不包含批定座、不可再得性等3個(gè)不盡合理的假設(shè)，在研究了旅客選擇行為以及航空旅客市場(chǎng)細(xì)分的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了市場(chǎng)細(xì)分條件下的旅客選擇艙位控制模型。由于本模型充分考慮了旅客到達(dá)的分布以及旅客的選擇意愿，可有效消除不合理假設(shè)的影響?；谑袌?chǎng)調(diào)研數(shù)據(jù)獲得旅客到達(dá)率及旅客艙位選擇概率，最后利用Logit模型進(jìn)行旅客行為模擬，同時(shí)進(jìn)行EMSRb算法仿真計(jì)算，仿真對(duì)比表明：旅客選擇模型的最終收益優(yōu)于傳統(tǒng)的EMSRb。座位優(yōu)化控制；期望邊際收益；旅
中國(guó)民航大學(xué)學(xué)報(bào) 2014年4期2014-03-14
- 集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)力合作模型研究
-11]主要包括艙位租用(Space/Slot Charter) 、艙位互換/互租(Space/Slot Co-Charter/Exchange)和共同派船等。其中艙位租用是最基本的形式，它是指雙方單向的艙位買賣，即一方買，另一方賣；艙位互換/互租是聯(lián)盟之間常用的合作形式之一，其形式源于艙位租用?？v觀國(guó)內(nèi)外研究，多數(shù)模型主要以理論研究為主，在實(shí)際應(yīng)用中還存在一定的不足，同時(shí)隨著集裝箱班輪公司船隊(duì)及航線規(guī)模的不斷擴(kuò)大，航線優(yōu)化變得更為復(fù)雜。本文結(jié)合實(shí)際，建立
山東交通學(xué)院學(xué)報(bào) 2013年2期2013-12-03
- 集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)評(píng)述
淡，航線船舶平均艙位利用率均不足八成；至本月中下旬，部分貨主加快了出貨步伐以規(guī)避航商11月初大幅漲價(jià)計(jì)劃，推動(dòng)同期貨量小幅上升，加上為應(yīng)對(duì)傳統(tǒng)淡季及配合11月初的漲價(jià)計(jì)劃，各大航商于10月初陸續(xù)執(zhí)行冬季停航計(jì)劃，總體收縮力度甚于去年，航線船舶平均艙位利用率上升至95%以上。運(yùn)價(jià)方面，裝載率不如人意致市場(chǎng)信心嚴(yán)重不足，多數(shù)航商為保份額只能被動(dòng)采取降價(jià)措施，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)進(jìn)一步下滑。歐洲、地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別較上月同期大幅下跌14.6%、16.7%。北美航線：月初
中國(guó)船檢 2013年11期2013-08-29
- 集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)評(píng)述
增長(zhǎng)有力推動(dòng)船舶艙位利用率向上攀升，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)穩(wěn)中有升。而隨著節(jié)假日的來(lái)臨，節(jié)中及節(jié)后的市場(chǎng)迅速轉(zhuǎn)入淡季行情，市場(chǎng)訂艙量及運(yùn)價(jià)水平呈現(xiàn)出量?jī)r(jià)齊跌的狀態(tài)，上月漲價(jià)成果也被逐步消化。2月22日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1152.47點(diǎn)，較上月同期上漲2.4%。歐地航線：節(jié)前托運(yùn)人加緊出貨推動(dòng)本月首周運(yùn)輸需求大幅上揚(yáng)，歐洲航線船舶平均艙位利用率上升至90%以上，多個(gè)航次出現(xiàn)爆艙，月初漲價(jià)計(jì)劃基本告捷。但過(guò)節(jié)期間，受生產(chǎn)企業(yè)放假停工影響，托運(yùn)
中國(guó)船檢 2013年3期2013-08-15
- 航班超售與艙位控制綜合優(yōu)化
其主要包括超售、艙位控制、動(dòng)態(tài)定價(jià)等方面。超售指可預(yù)訂座位量超過(guò)飛機(jī)的實(shí)際容量，用于控制航班空位現(xiàn)象的發(fā)生。國(guó)外對(duì)于超售的研究較早，1985 年，文獻(xiàn)［3］提出了一個(gè)單票價(jià)靜態(tài)超售模型，考慮空位與拒載成本之間的平衡關(guān)系來(lái)求解超售數(shù)量;1995 年，文獻(xiàn)［4］提出了多票價(jià)等級(jí)靜態(tài)超售模型，采用近似替代方法進(jìn)行求解;1999 年，文獻(xiàn)［5］將預(yù)訂請(qǐng)求的到達(dá)假設(shè)為齊次泊松過(guò)程，運(yùn)用Bellman-Jacobi 方程對(duì)模型進(jìn)行分析，并求解了分段超售限制的最優(yōu)解;文
- 論集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)盟的管理協(xié)同機(jī)制
角度來(lái)看,主要有艙位租賃、艙位互租、艙位互換以及共同派船等4種主要運(yùn)行機(jī)制模式.1.艙位租賃艙位租賃是聯(lián)盟一方作為承租人向聯(lián)盟另一方(某航線的經(jīng)營(yíng)人)租用部分艙位的合作形式.這種情況下,艙位承租人并不參與聯(lián)盟航線的任何經(jīng)營(yíng)決策活動(dòng).艙位租用人不是自己投入船舶,而是通過(guò)向在它想要經(jīng)營(yíng)的航線上已經(jīng)擁有艙位的其他經(jīng)營(yíng)人租用部分固定數(shù)量艙位的方式來(lái)經(jīng)營(yíng)相關(guān)航線.在艙位租賃聯(lián)盟中,承租方使用自己的空箱和設(shè)備獨(dú)立承攬貨物,以承租方按協(xié)議定期向?qū)Ψ街Ц豆潭?span id="j5i0abt0b" class="hl">艙位租金為基本
- 集裝箱班輪多港掛靠循環(huán)航次艙位分配
境下，合理地進(jìn)行艙位分配以增加集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)男б?，現(xiàn)已成為關(guān)系到集裝箱航運(yùn)公司生存和發(fā)展的重要決策問(wèn)題。對(duì)于集裝箱班輪艙位分配問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外學(xué)者做了較為深入的研究。Lee，等［1］應(yīng)用啟發(fā)式算法解決海運(yùn)貨物運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)的延遲收益管理問(wèn)題，制定混合整數(shù)線性規(guī)劃確定海運(yùn)能力最優(yōu)分配的閾值政策;Feng，等［2］基于收益管理的思想，建立了考慮空箱調(diào)運(yùn)和集裝箱需求的港到港的箱位分配數(shù)學(xué)規(guī)劃模型。S.Zurheide，等［3］結(jié)合集裝箱航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，研究了往返航次
- 7月集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)評(píng)述
北歐航線船舶平均艙位利用率徘徊在八成左右。由于缺少貨量支撐，船公司7月初的漲價(jià)計(jì)劃未能足額執(zhí)行，且漲后即回落，連續(xù)3周的平均周跌幅超過(guò)70美元/TEU。地中海航線，受收貨地齋月影響貨量持續(xù)下降，船舶平均艙位利用率下降至75%左右水平，部分航次裝載不足七成。船公司紛紛采取低價(jià)攬貨策略以穩(wěn)定貨源。歐洲、地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別較上月同期下跌0.3%、1.6%。北美航線：本期貨量呈平穩(wěn)上升趨勢(shì)，但增幅較往年相比仍顯不足，因此盡管船公司北美航線的運(yùn)力控制較歐洲航線嚴(yán)
中國(guó)船檢 2012年8期2012-08-04
- 航空貨運(yùn)收益管理動(dòng)態(tài)定價(jià)模型
合考慮銷售時(shí)間和艙位容量對(duì)決策目標(biāo)，即貨運(yùn)供給能力收益最大化影響的基礎(chǔ)上，通過(guò)需求預(yù)測(cè)、動(dòng)態(tài)定價(jià)和艙位控制策略，能有效解決由于貨運(yùn)艙位價(jià)值快速流逝帶來(lái)的價(jià)值易逝風(fēng)險(xiǎn)，并為航空公司帶來(lái)巨大收益，其核心仍然是在合適的時(shí)間將合適的貨運(yùn)產(chǎn)品以合適的價(jià)格出售給合適的顧客[3]。通常把航空公司看作壟斷經(jīng)營(yíng)者，并未考慮各航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題。然而，航空業(yè)各公司之間的競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，將競(jìng)爭(zhēng)因素引入到航空貨運(yùn)收益管理的研究中是必然的發(fā)展趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)外已有不少學(xué)者對(duì)基于競(jìng)爭(zhēng)的客
- 收益管理中可召回票數(shù)量的優(yōu)化方法研究
需求預(yù)測(cè)、定價(jià)、艙位控制和超售四個(gè)經(jīng)典問(wèn)題[1-3]，而且包括最新出現(xiàn)了不定期票、等待表、可召回票和基于乘客選擇行為[4]的收益管理問(wèn)題研究。航空市場(chǎng)是一個(gè)需求波動(dòng)性極強(qiáng)的市場(chǎng)，航空公司非常注意對(duì)需求的把握。其中一個(gè)重要的原因在于目前收益管理系統(tǒng)是建立在準(zhǔn)確需求預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上。需求的精度提高，收益管理的水平也將提高。但是需求精度提高是一件困難的工作。國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)是一個(gè)不斷增長(zhǎng)的市場(chǎng)，同時(shí)航空運(yùn)輸消費(fèi)行為模式是不斷變化的，從而造成建立于歷史數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)很難滿足于
華東經(jīng)濟(jì)管理 2012年5期2012-07-19
- 12月集裝箱運(yùn)輸評(píng)述
為低迷，船舶平均艙位利用率維持在80%左右，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)延續(xù)上月的下跌態(tài)勢(shì)；中旬起春節(jié)前出貨高峰開(kāi)始顯現(xiàn)，市場(chǎng)供需矛盾有所緩和，船舶平均艙位利用率上升到95%以上，部分航次出現(xiàn)爆艙，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)止跌回穩(wěn)。據(jù)悉，繼達(dá)飛-地中海聯(lián)盟后，G6聯(lián)盟橫空出世。目前亞歐航線上G6、達(dá)飛-地中海、馬士基三大陣營(yíng)的市場(chǎng)份額分別為24%、24%、19%，共計(jì)占市場(chǎng)份額65%以上，競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化，未來(lái)運(yùn)價(jià)再次下跌的壓力將有所加大。北美航線：貨量受淡季因素影響表現(xiàn)相對(duì)平淡，船舶平均艙位
中國(guó)船檢 2012年1期2012-01-13
- 基于銷售協(xié)議的貨運(yùn)艙位控制競(jìng)爭(zhēng)模型研究
合考慮銷售時(shí)間和艙位容量對(duì)決策目標(biāo)，即貨運(yùn)供給能力收益最大化影響的基礎(chǔ)上，通過(guò)需求預(yù)測(cè)、動(dòng)態(tài)定價(jià)和艙位控制策略，有效地解決由于貨運(yùn)艙位價(jià)值快速流失帶來(lái)的價(jià)值意識(shí)風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，并為航空公司帶來(lái)巨大收益，其核心是在合適的時(shí)間將合適的貨運(yùn)產(chǎn)品以合適的價(jià)格出售給合適的客戶。國(guó)內(nèi)外已有不少學(xué)者對(duì)基于競(jìng)爭(zhēng)的客運(yùn)收益管理進(jìn)行了研究。BELOBABA和WILSON［3］用模擬方法分析了只有兩家航空公司在單航段市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的情況。LI和OUM［4］就競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下兩家航空公司的艙位控制
- 5月集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)評(píng)述
頭不強(qiáng)。船舶平均艙位利用率基本保持在85%左右。由于供大于求的形勢(shì)未發(fā)生根本轉(zhuǎn)變，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)總體仍顯疲軟。船公司本月中旬的漲價(jià)計(jì)劃在市場(chǎng)壓力下未能全額征收，且上漲趨勢(shì)僅維持了一周。本期歐洲、地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別較上期下跌5.6%、3.6%。北美航線：運(yùn)輸需求保持較為溫和的上升趨勢(shì)。美西航線船舶平均艙位利用率維持在九成左右水平；美東航線由于前期運(yùn)力投入相對(duì)謹(jǐn)慎，船舶平均艙位利用率基本達(dá)到95%水平，部分航次滿艙出運(yùn)。月初起市場(chǎng)運(yùn)價(jià)出現(xiàn)上漲，但受貨量增長(zhǎng)不及預(yù)
中國(guó)船檢 2011年6期2011-01-15
- 班輪聯(lián)盟集裝箱艙位互換規(guī)劃與決策模型
陳繼紅 真 虹)(上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院1) 上海 200135) (上海國(guó)際航運(yùn)研究中心2) 上海 200082)Strategic alliances is very important in liner shipping industry.Shipping companies can cooperate by the exchange of container slot[1].Cho and Perakis[2]established linear