軌道交通車站交通設(shè)施銜接及周邊用地規(guī)劃探索
——以西安市為例

(西安市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，陜西西安710082)

0 引言

國(guó)務(wù)院于2008年5月批復(fù)了《西安城市總體規(guī)劃(2008年—2020年)》中確定的6條軌道交通線路。目前，軌道交通1，2號(hào)線已建成通車，極大地緩解了西安市南北向和東西向兩條重要交通廊道的交通壓力。但車站周邊交通設(shè)施的設(shè)置、用地功能的組織、地下空間的開發(fā)利用以及軌道交通建設(shè)資金的籌措等問題也逐漸凸顯。如何實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展，成為亟須解決的問題。

本文通過分析西安市軌道交通1，2號(hào)線沿線及車站建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)與問題，以后續(xù)建設(shè)的軌道交通4，5，6號(hào)線及市域軌道交通臨潼線車站交通設(shè)施銜接及周邊用地規(guī)劃為契機(jī)，重點(diǎn)解決軌道交通車站交通設(shè)施欠缺、綜合利用性差、與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)等問題。

1 西安市軌道交通已建線路現(xiàn)狀與問題

1.1 線路概況及客流現(xiàn)狀

西安市軌道交通已建成線路為1號(hào)線與2號(hào)線，分別為東西和南北走向(見圖1)，呈十字交叉狀。兩條線路全長(zhǎng)約50 km，共設(shè)40座地下車站，分別于2013年和2011年建成通車。

1號(hào)線與2號(hào)線串聯(lián)了西安市重要的公共設(shè)施，承接重要的交通廊道，建成通車后各線日均客運(yùn)量比運(yùn)營(yíng)初期評(píng)估客流量增加一倍，其中2號(hào)線平日客運(yùn)量約為90萬人次·d-1。2014年第四季度，西安市軌道交通客流強(qiáng)度居全國(guó)第三。1號(hào)線與2號(hào)線的運(yùn)營(yíng)緩解了西安市最主要客流方向上的交通壓力，從一定意義上來說，其線位選擇準(zhǔn)確，車站布局和車站周邊用地功能組織相對(duì)科學(xué)合理。

圖1 西安市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2013—2030)Fig.1 Urban rail transit network planning in Xi'an(2013—2030)

1.2 現(xiàn)存問題

西安市軌道交通建設(shè)的主體是西安市地下鐵道有限責(zé)任公司，其承擔(dān)了軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和資源開發(fā)的工作，對(duì)軌道交通的開發(fā)建設(shè)而言較為獨(dú)立。在軌道交通1，2號(hào)線車站及其相關(guān)設(shè)施建設(shè)過程中，為保證工程進(jìn)度和避免土地糾紛，軌道交通設(shè)施基本獨(dú)立于周邊用地單獨(dú)設(shè)置，使得軌道交通建設(shè)與城市建設(shè)脫節(jié)，軌道交通車站本應(yīng)具有的價(jià)值被削弱。通過綜合分析，可將現(xiàn)存問題歸納為4個(gè)方面。

1）交通設(shè)施銜接。

軌道交通1，2號(hào)線與西安市的綜合交通樞紐，以及其他各類交通設(shè)施的無縫銜接有待加強(qiáng)。雖然1號(hào)線東端與紡織城城東客運(yùn)站，2號(hào)線的北端與西安北客站實(shí)現(xiàn)一體化的交通銜接，但1號(hào)線與城西客運(yùn)站，2號(hào)線與城南、城北客運(yùn)站均距離1～2 km，增加了換乘難度。同時(shí)公交運(yùn)營(yíng)部門沒有根據(jù)軌道交通車站建設(shè)、客流流向和流量對(duì)公共汽車站站位進(jìn)行調(diào)整。一方面造成兩種主要的公共交通方式銜接不緊密，主要表現(xiàn)在公共汽車站距離道路交叉口一般超過150 m，而軌道交通車站通常緊鄰道路交叉口設(shè)置，兩者之間距離約100 m，給市民換乘造成極大不便。另一方面，1，2號(hào)線兩端公共汽車站設(shè)置不完善，從軌道交通車站出地面后，由于換乘交通設(shè)施缺乏，市民只好搭乘非法營(yíng)運(yùn)車輛，增加了安全隱患。此外，軌道交通車站周邊停車設(shè)施缺乏或設(shè)置規(guī)模偏小，不能滿足停車換乘需求。

2）車站周邊用地開發(fā)。

軌道交通車站周邊用地綜合開發(fā)和利用需進(jìn)一步提升優(yōu)化。軌道交通1，2號(hào)線的兩端處于城市郊區(qū)，現(xiàn)狀周邊以村鎮(zhèn)居住用地、空地及耕地為主，區(qū)域內(nèi)的城市建設(shè)未能與軌道交通建設(shè)積極配合，造成車站周邊土地利用效率低。與此同時(shí)，1，2號(hào)線的運(yùn)營(yíng)吸引了大量人流，但交通設(shè)施用地卻未能及時(shí)補(bǔ)充和完善，使得交通設(shè)施用地不能滿足交通接駁的要求。總體來說，規(guī)劃未能借助軌道交通建設(shè)的契機(jī)對(duì)各車站承擔(dān)的功能進(jìn)行劃分和細(xì)化、未能按照軌道交通的需求對(duì)車站周邊用地進(jìn)行相應(yīng)優(yōu)化和控制，影響軌道交通綜合效能的有效發(fā)揮。

3）地下空間利用。

當(dāng)前，西安市城市地下空間資源尚未得到充分利用。地下空間的系統(tǒng)化開發(fā)仍處于探索階段，地下權(quán)屬配置模式、協(xié)同機(jī)制等配套政策仍不健全，使得包括軌道交通在內(nèi)的各個(gè)地下空間開發(fā)主體通常各自為政、相互獨(dú)立，地下空間網(wǎng)絡(luò)無法形成。軌道交通1，2號(hào)線車站大部分處在城市建設(shè)密集區(qū)，地下可利用空間較為緊張，與沿線已有大型公共設(shè)施銜接困難，同時(shí)在有限的地下空間內(nèi)物業(yè)開發(fā)的規(guī)模較小、開發(fā)層次較低，缺乏合理的功能配置，未能使地下空間的綜合效益最大化。1，2號(hào)線沿線的地下交通設(shè)施和市政過街設(shè)施未能借助軌道交通建設(shè)的契機(jī)和埋深優(yōu)勢(shì)進(jìn)行合理布局和銜接，使車站周邊的大量人流未能從地面轉(zhuǎn)入地下。因此，地下軌道交通和地下空間的互聯(lián)互通和一體化建設(shè)需要加強(qiáng)引導(dǎo)[2]。

4）經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)。

軌道交通拉動(dòng)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值未能轉(zhuǎn)化為城市效益，為后續(xù)建設(shè)儲(chǔ)備資金。一方面，城市軌道交通作為公益性的基礎(chǔ)設(shè)施由政府投資建設(shè)，因其建設(shè)投資規(guī)模大、工期長(zhǎng)、效益差、投資回報(bào)率低等特征，使得地方財(cái)政負(fù)擔(dān)較重，隨著軌道交通建設(shè)的推進(jìn)，巨大的投資以及后期軌道交通運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼會(huì)加重政府負(fù)擔(dān)[3]；另一方面，軌道交通的建設(shè)、交通條件的改善，使得軌道交通沿線的土地價(jià)值大大提升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，由于城市軌道交通的引入，促使沿線房?jī)r(jià)在原基礎(chǔ)上增加10%～15%，此類附加收益大部分被沿線開發(fā)項(xiàng)目所有者獲得，政府卻沒有從土地溢價(jià)中獲益，未能轉(zhuǎn)化為城市效益，使得軌道交通建設(shè)的后續(xù)儲(chǔ)備專項(xiàng)資金缺乏。

2 軌道交通 4，5，6號(hào)線及市域軌道交通臨潼線概況

西安市即將建設(shè)的軌道交通4，5，6號(hào)線及市域軌道交通臨潼線全長(zhǎng)144.7 km，共設(shè)置88座車站，均布局于西安市主要交通廊道上(見表1)。這4條線路串聯(lián)了西安市老城區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、國(guó)家浐灞生態(tài)區(qū)、曲江國(guó)家級(jí)旅游文化產(chǎn)業(yè)示范區(qū)和國(guó)家民用航天產(chǎn)業(yè)基地等重要城市經(jīng)濟(jì)板塊，其建設(shè)能夠快速疏解城市交通壓力，助推西安市各大經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)板塊發(fā)展，激發(fā)城市各大商圈升級(jí)換代，帶動(dòng)城市更新改造，提升市民生活品質(zhì)，所以緊抓軌道交通建設(shè)、工業(yè)“退二進(jìn)三”、老城區(qū)更新改造的有利時(shí)機(jī)，引導(dǎo)城市轉(zhuǎn)型發(fā)展，將對(duì)西安市城市空間格局優(yōu)化和城市可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生重要影響。

3 沿線交通設(shè)施銜接及車站周邊用地規(guī)劃策略

為充分發(fā)揮軌道交通對(duì)城市綜合發(fā)展的影響力，規(guī)避軌道交通1，2號(hào)線建設(shè)中出現(xiàn)的問題，本文以劃分車站類型為基礎(chǔ)，重點(diǎn)對(duì)沿線車站的交通設(shè)施布局、周邊用地開發(fā)和地下空間資源利用等方面進(jìn)行調(diào)整，在為軌道交通培育充足客流的同時(shí)，加強(qiáng)城市空間結(jié)構(gòu)與軌道交通建設(shè)的有效銜接。

3.1 車站類型與功能

按照TOD的空間尺度，將車站周邊800 m作為研究范圍，并按照車站向周邊用地圈層輻射的特點(diǎn)，將車站0～200 m范圍劃分為核心區(qū)，200～500 m范圍劃分為控制區(qū)，500～800 m范圍劃分為影響區(qū)。

參考國(guó)內(nèi)外城市軌道交通車站的類型劃分方式，綜合考慮軌道交通車站在城市空間中的區(qū)位、與大型交通樞紐的銜接狀況及其承擔(dān)的交通功能、與城市區(qū)域中心銜接的緊密程度、與城市交通節(jié)點(diǎn)的銜接及綜合換乘功能、與車站周邊用地承擔(dān)的區(qū)域功能等方面，將4條軌道交通線路的88座車站劃分為樞紐站、區(qū)域中心站、換乘接駁站和一般站。其中：樞紐站重點(diǎn)突出與交通樞紐的銜接功能；區(qū)域中心站突出片區(qū)中心的商業(yè)服務(wù)職能；換乘接駁站以軌道交通、機(jī)動(dòng)車換乘為主體，注重與多種公共交通功能的銜接；一般站除滿足基本的交通功能外，還需注重與居住社區(qū)及保障房建設(shè)的聯(lián)系。

3.2 強(qiáng)化交通設(shè)施無縫銜接

根據(jù)軌道交通車站類型及功能，按照貼近服務(wù)、方便換乘的原則，結(jié)合線網(wǎng)布局，重點(diǎn)加強(qiáng)軌道交通線路與城市內(nèi)外交通設(shè)施的銜接，以及車站周邊交通設(shè)施的完善。

首先，須加強(qiáng)與城市交通樞紐的無縫銜接。4號(hào)線串聯(lián)了西安北客站、火車站和航天基地客運(yùn)站；5號(hào)線、6號(hào)線分別與紡織城火車站和西安南客站相連，皆與城市重要對(duì)外交通樞紐銜接。與城市交通樞紐銜接的車站應(yīng)按照綜合交通樞紐模式進(jìn)行一體化建設(shè)，在樞紐內(nèi)部合理布局公交樞紐、出租汽車?？奎c(diǎn)、社會(huì)車輛停車場(chǎng)、公共自行車租賃站等交通設(shè)施，在軌道交通車站與各類交通設(shè)施之間要求建立便捷的交通組織，加強(qiáng)立體空間的使用，實(shí)現(xiàn)無縫銜接。

其次，應(yīng)完善軌道交通車站各類交通設(shè)施。在軌道交通的首末站、主要公交走廊應(yīng)設(shè)置公交樞紐及場(chǎng)站設(shè)施；在軌道交通首末站、城市對(duì)外出入口及環(huán)線快速路周邊應(yīng)設(shè)置P&R停車場(chǎng)；在車站周邊增加和完善步行過街設(shè)施，加強(qiáng)交通設(shè)施之間的立體垂直換乘。本文考慮4條線路各車站的區(qū)位、類型、功能、周邊用地構(gòu)成、人口密度及周邊交通現(xiàn)狀等因素，對(duì)車站周邊的換乘量進(jìn)行測(cè)算，確定各類交通設(shè)施的規(guī)模(見表2)，在4條線路沿線共補(bǔ)充公交樞紐28個(gè)、公交場(chǎng)站9個(gè)，增設(shè)公交港灣345處、P&R停車位8 070個(gè)、出租汽車停靠點(diǎn)341處、自行車停車位19 940個(gè)，新增過街設(shè)施186處、軌道交通出入口286個(gè)，補(bǔ)充和完善的交通設(shè)施與車站之間緊密聯(lián)系，將方便居民出行和換乘。

表1 西安市軌道交通4，5，6號(hào)線及市域軌道交通臨潼線概況Tab.1 Rail transit line 4,5 and 6 as well as metropolitan rail transit Lintong Line in Xi'an

第三，推動(dòng)車站交通設(shè)施布局標(biāo)準(zhǔn)化。根據(jù)城市空間格局，遵循老城區(qū)補(bǔ)充、二環(huán)內(nèi)完善、三環(huán)內(nèi)外設(shè)置的原則，對(duì)不同類型的車站，按照車站承擔(dān)的交通功能及區(qū)域位置，提出交通設(shè)施銜接控制導(dǎo)則(見表3)，為后續(xù)車站交通設(shè)施的布局及完善提供依據(jù)。

3.3 優(yōu)化車站周邊用地

軌道交通車站與城市各級(jí)、各類中心在空間分布上應(yīng)充分結(jié)合，在借助車站構(gòu)筑區(qū)域中心的基礎(chǔ)上，強(qiáng)化軌道交通的公共服務(wù)職能，優(yōu)化車站用地布局(見圖2)，建立符合軌道交通特征的城市用地功能。

3.3.1 構(gòu)筑區(qū)域中心

加強(qiáng)與城市各級(jí)中心的銜接，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)。與《西安城市總體規(guī)劃(2008年—2020年)》、《西安商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)發(fā)展規(guī)劃》和《西安市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2013—2030)》進(jìn)行有效銜接，結(jié)合城市既有商業(yè)中心及未來發(fā)展趨勢(shì)，增設(shè)7個(gè)城市級(jí)區(qū)域商業(yè)中心；同時(shí)充分發(fā)揮軌道交通車站的經(jīng)濟(jì)輻射功能和引導(dǎo)作用，依托軌道交通車輛段和停車場(chǎng)等大宗用地，進(jìn)行軌道交通綜合體與上蓋物業(yè)的開發(fā)建設(shè)，使其成為引領(lǐng)區(qū)域發(fā)展的中心。

3.3.2 用地優(yōu)化及布局

在綜合研究車站現(xiàn)有用地布局的基礎(chǔ)上，一方面要完善車站交通設(shè)施用地，強(qiáng)調(diào)商業(yè)及居住用地向車站聚集；另一方面，在配置車站所需公共設(shè)施的同時(shí)，加強(qiáng)約束性設(shè)施的配置，如中小學(xué)、醫(yī)院、公廁及社會(huì)停車場(chǎng)等。

根據(jù)車站的分類及功能，按照核心區(qū)、控制區(qū)和影響區(qū)的圈層布局模式，在各類車站主要用地構(gòu)成的基礎(chǔ)上進(jìn)行用地優(yōu)化布局，以滿足各類車站的用地需求(見表4)。通過對(duì)4條軌道交通線路車站周邊用地的優(yōu)化整合，在軌道交通沿線增加道路與交通設(shè)施用地334 hm2，公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地126 hm2，商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地501 hm2，減少了工業(yè)及物流倉(cāng)儲(chǔ)用地，使軌道交通車站用地符合交通服務(wù)功能。

表2 軌道交通銜接設(shè)施配建情況Tab.2 Construction of rail transit connection facilities

表3 軌道交通設(shè)施銜接控制導(dǎo)則Tab.3 Guidelines for rail transit facilities connecting

3.4 加強(qiáng)地下空間資源利用

地下空間資源系統(tǒng)化開發(fā)和多功能利用是軌道交通車站周邊地區(qū)開發(fā)的重要內(nèi)容。軌道交通將大量人流引入地下，使地下的商業(yè)網(wǎng)絡(luò)、交通網(wǎng)絡(luò)格局具備開發(fā)基礎(chǔ)，地下空間的商業(yè)價(jià)值、交通價(jià)值獲得提升。處于道路交叉口和地塊銜接地區(qū)的軌道交通空間能有效整合零散分布的地下甚至地上商業(yè)步行體系，發(fā)揮地下、地上商業(yè)的網(wǎng)絡(luò)和集群效應(yīng)。而利用地下軌道交通車站空間能夠有效銜接地下空間網(wǎng)絡(luò)與軌道交通車站的綜合換乘，使步行體系更加便捷。

通過對(duì)軌道交通沿線及車站地下空間的詳細(xì)調(diào)查與分析，確定要完全利用可開發(fā)建設(shè)用地的地下空間，需挖掘綠地、廣場(chǎng)及道路的地下可利用空間，加強(qiáng)與現(xiàn)狀地下空間的聯(lián)建。結(jié)合《西安市城市地下空間利用體系規(guī)劃》和《西安市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2013—2030)》，明確7處連片的重點(diǎn)開發(fā)區(qū)域；針對(duì)車站特性，明確各類車站開發(fā)的功能要求(見表5)。規(guī)劃預(yù)測(cè)沿線可充分利用的綠地、廣場(chǎng)地下空間約557萬m2，按照分層設(shè)置的原則，增加可利用的地下空間約4 845萬m2，其中地下停車面積1 477萬m2，商業(yè)開發(fā)面積3 368萬m2。

3.5 提升車站周邊區(qū)域土地價(jià)值

3.5.1 提升開發(fā)強(qiáng)度

圖2 軌道交通線路周邊用地優(yōu)化Fig.2 Integration of land use along rail transit lines

軌道交通車站加強(qiáng)了區(qū)域的可達(dá)性，使生活、商業(yè)、辦公等設(shè)施向車站集聚，車站周邊區(qū)域呈現(xiàn)出高密度、集約化的發(fā)展模式。高強(qiáng)度開發(fā)是軌道交通車站周邊土地充分利用的基本保障，也是提高土地價(jià)值的重要手段。經(jīng)過對(duì)香港、日本等地區(qū)軌道交通車站周邊用地容積率的研究，結(jié)合西安市的發(fā)展現(xiàn)狀及未來發(fā)展規(guī)劃，依據(jù)車站3個(gè)圈層的控制范圍及用地功能，適度提高了車站周邊用地的開發(fā)強(qiáng)度。確定核心區(qū)采取高強(qiáng)度開發(fā)，容積率為5～8；控制區(qū)采取中、高強(qiáng)度開發(fā)，容積率為3～5；影響區(qū)采取中強(qiáng)度開發(fā)，容積率為2～3(見表6)。

3.5.2 劃分可開發(fā)建設(shè)用地

城市軌道交通投資建設(shè)對(duì)于城市本身具有巨大的引導(dǎo)作用，除了對(duì)城市空間的影響外，最重要的是軌道交通沿線的土地增值。隨著軌道交通建設(shè)逐步推進(jìn)，城市軌道交通綜合開發(fā)帶來的附加利益應(yīng)返還給軌道交通建設(shè)本身，用于補(bǔ)充項(xiàng)目建設(shè)資金和彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損。

通過對(duì)軌道交通線路沿線用地進(jìn)行調(diào)研與分析，對(duì)已有建設(shè)項(xiàng)目根據(jù)建筑質(zhì)量及建設(shè)年限確定未來可改造用地，將空地、綠化廣場(chǎng)用地、城中村、棚戶區(qū)和廠房等納入可開發(fā)建設(shè)用地，交由市政府進(jìn)行總體管控，納入軌道交通儲(chǔ)備用地范圍，進(jìn)行綜合開發(fā)。一方面該用地可與車站進(jìn)行緊密銜接，更好地發(fā)揮軌道交通的服務(wù)功能，另一方面可借鑒香港物業(yè)開發(fā)模式，交由軌道交通物業(yè)公司進(jìn)行綜合開發(fā)，作為軌道交通建設(shè)的儲(chǔ)備資金。

規(guī)劃共確定1 672 hm2可開發(fā)建設(shè)用地，其中公益性用地210 hm2，經(jīng)營(yíng)性用地1 462 hm2。經(jīng)營(yíng)性用地按軌道交通周邊土地平均收益2 250萬元/hm2(凈收益)核算，一次性土地出讓金約為329億元，將極大緩解軌道交通建設(shè)資金不足的局面。

表4 不同類型軌道交通車站周邊用地優(yōu)化整合模式Tab.4 Integration of land use surrounding different types of rail transit stations

表5 各類車站地下空間開發(fā)利用控制要求Tab.5 Requirements for underground space development and utilization at different types of stations

表6 軌道交通車站不同影響圈層的開發(fā)強(qiáng)度與控制原則Tab.6 Development intensity and control principles for different hierarchy of rail transit stations

4 結(jié)語

本文旨在通過規(guī)劃強(qiáng)化交通設(shè)施銜接，整合優(yōu)化車站周邊用地功能，加強(qiáng)地下空間開發(fā)利用，提升車站周邊土地價(jià)值，從而促進(jìn)城市功能完善和城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化。同時(shí)，為了便于規(guī)劃的實(shí)施與管理，對(duì)4條軌道交通線路車站編制了規(guī)劃圖則，并將圖則確定的交通設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施和開發(fā)強(qiáng)度等納入規(guī)劃強(qiáng)制性內(nèi)容進(jìn)行控制，使其更好地指導(dǎo)車站詳細(xì)規(guī)劃的編制，從而為規(guī)劃實(shí)施提供法規(guī)依據(jù)。

[1]西安市規(guī)劃局.西安市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2013—2030)[R].西安：西安市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，長(zhǎng)安大學(xué)，中鐵第一勘察設(shè)計(jì)研究院集團(tuán)公司，西安建筑科技大學(xué)，西安市勘察測(cè)繪院，2013.

[2]王睦，盧源，艾俠.城市新引力：軌道交通綜合開發(fā)規(guī)劃理論與實(shí)踐[M].北京：中國(guó)城市出版社，2012.Wang Mu,Lu Yuan,Ai Xia.New Engine of Cities:Theory&Practice on Comprehensive DevelopmentofRail Transit[M].Beijing:China City Press,2012.

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