陳 恒，魏修建，杜 勤

（西安交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院，陜西西安710061）

“一帶一路”物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動(dòng)因素的動(dòng)態(tài)軌跡演變
——基于勞動(dòng)力投入的視角

陳 恒，魏修建，杜 勤

（西安交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院，陜西西安710061）

物流業(yè)的發(fā)展不僅受外部因素的影響，而且取決于內(nèi)部因素的驅(qū)動(dòng)。文章基于時(shí)間與空間視角，應(yīng)用LMDI指數(shù)分解法對(duì)勞動(dòng)力投入的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)進(jìn)行考察，進(jìn)而識(shí)別“一帶一路”物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)因素及其動(dòng)態(tài)軌跡演變。研究發(fā)現(xiàn)：勞動(dòng)效率是兩大區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)因素，并且兩區(qū)域物流業(yè)發(fā)展之間的差異主要來源于勞動(dòng)效率的差距。此外，“絲路經(jīng)濟(jì)帶”依靠勞動(dòng)力規(guī)模擴(kuò)張并不能有效驅(qū)動(dòng)物流業(yè)發(fā)展，但改善勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)可提高物流業(yè)發(fā)展水平，而“21世紀(jì)海路”勞動(dòng)力規(guī)模擴(kuò)張、勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)改善均可驅(qū)動(dòng)物流業(yè)發(fā)展。因此，制定差異化的勞動(dòng)力規(guī)模擴(kuò)張政策、優(yōu)化勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)、提升勞動(dòng)效率是促進(jìn)“一帶一路”物流業(yè)發(fā)展的有效途徑。

“一帶一路”；勞動(dòng)力投入；區(qū)域物流業(yè)發(fā)展；驅(qū)動(dòng)因素；動(dòng)態(tài)軌跡

一、引 言

2013年習(xí)近平主席提出建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重大戰(zhàn)略構(gòu)想，將進(jìn)一步推動(dòng)中國(guó)海陸統(tǒng)籌、東西互濟(jì)的全方位對(duì)外開放①光明網(wǎng)：“深化經(jīng)貿(mào)合作 把‘一帶一路’建實(shí)建好”。，促進(jìn)中國(guó)內(nèi)陸地區(qū)向西、向南的開放通道，全面實(shí)現(xiàn)與“一帶一路”沿線國(guó)家的雙邊經(jīng)貿(mào)合作，實(shí)現(xiàn)貿(mào)易暢通。而中國(guó)西北、沿海地區(qū)作為“一帶一路”的橋頭堡，是聯(lián)通中西亞和東南亞的重要交通樞紐，加快區(qū)域物流業(yè)發(fā)展可改善國(guó)際貿(mào)易環(huán)境（楊長(zhǎng)春，2007），促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展（侯方淼，2008；張寶友，2010），有利于實(shí)現(xiàn)中國(guó)與沿線國(guó)家的貿(mào)易暢通，改進(jìn)區(qū)域之間的資源配置效率，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)（孫浩杰，2011；沈江，2012），從而促進(jìn)中國(guó)“一帶一路”與東南亞、中西亞等發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)共同增長(zhǎng)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年“一帶一路”物流業(yè)總產(chǎn)值為10 038.76億元，其中“絲路經(jīng)濟(jì)帶（西北地區(qū)）”為1 921.21億元，“21世紀(jì)海路（沿海地區(qū)）”為8 117.55億元。2003－2012年西北、沿海地區(qū)年均以14.6%和9.59%的速度實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，其中2012年的總規(guī)模分別是2003年的3.66倍和2.41倍。2012年“21世紀(jì)海路”物流業(yè)總規(guī)模卻是“絲路經(jīng)濟(jì)帶”的4.225倍②以上數(shù)據(jù)均通過西北地區(qū)和沿海地區(qū)各省份物流業(yè)產(chǎn)值加總得到。。從以上歷史數(shù)據(jù)看，雖然近十年“一帶一路”物流業(yè)發(fā)展規(guī)模逐漸壯大，總產(chǎn)值穩(wěn)定增長(zhǎng)，但是“絲路經(jīng)濟(jì)帶”與“21世紀(jì)海路”在總體規(guī)模和物流業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)速度上存在明顯的差異。那么，究竟是什么因素推動(dòng)了物流業(yè)的發(fā)展壯大？以及何種因素導(dǎo)致“一帶一路”區(qū)域之間物流業(yè)發(fā)展的極大不平衡？針對(duì)以上問題，現(xiàn)有國(guó)內(nèi)外研究雖然尚未給出具體結(jié)論，但從不同視角提出了影響物流業(yè)發(fā)展的因素。李松慶（2002）認(rèn)為影響物流業(yè)發(fā)展的因素包括體制、政策、法制、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等。與李松慶相似，MarkGoh（2003）認(rèn)為物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施落后是制約中國(guó)物流業(yè)發(fā)展的重要因素之一。而葉漢遲（2005）則認(rèn)為物流市場(chǎng)交易費(fèi)用過高是制約中國(guó)物流業(yè)發(fā)展的主要因素。Hao（2008）研究認(rèn)為區(qū)域資源稟賦差異是物流業(yè)發(fā)展的重要約束條件。Lu和Yang（2010）認(rèn)為不同區(qū)域FDI水平是區(qū)域物流發(fā)展的影響因素，與之得出相似結(jié)論的還有姚娟和莊育良（2012）。此外，在現(xiàn)有研究中，大多數(shù)學(xué)者將貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量作為物流發(fā)展的替代指標(biāo)（Button和Taylor，2000；Zhang，2007；周軍，2006；范林榜，2013）分別從經(jīng)濟(jì)、需求增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)發(fā)展的影響進(jìn)行了研究，結(jié)果證明經(jīng)濟(jì)和需求增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)發(fā)展具有反饋?zhàn)饔谩?/p>

通過以上文獻(xiàn)梳理分析可知，現(xiàn)有研究與成果主要集中于探討影響物流業(yè)發(fā)展的外部因素，并未對(duì)內(nèi)在影響因素進(jìn)行研究。探析與甄別驅(qū)動(dòng)物流業(yè)發(fā)展的內(nèi)在因素至關(guān)重要，同時(shí)也是國(guó)家“一帶一路”加快區(qū)域物流業(yè)發(fā)展，促進(jìn)與沿線發(fā)展中國(guó)家貿(mào)易暢通亟須解決的核心問題?；诖耍疚囊罁?jù)相關(guān)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論與生產(chǎn)函數(shù)理論中將勞動(dòng)力作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)力，從時(shí)間與空間視角對(duì)“一帶一路”物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動(dòng)因素的動(dòng)態(tài)軌跡進(jìn)行研究，從而有效甄別區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)因素。

二、“一帶一路”物流業(yè)勞動(dòng)力投入現(xiàn)狀

（一）數(shù)據(jù)來源與變量選擇

“一帶一路”各省、區(qū)域的數(shù)據(jù)包括物流業(yè)產(chǎn)值、勞動(dòng)力數(shù)量、技術(shù)人員數(shù)量、勞動(dòng)力年平均工資等，均來自2002－2012年《陜西統(tǒng)計(jì)年鑒》、《甘肅發(fā)展年鑒》、《新疆統(tǒng)計(jì)年鑒》、《青海統(tǒng)計(jì)年鑒》、《江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒》、《上海統(tǒng)計(jì)年鑒》、《浙江統(tǒng)計(jì)年鑒》、《福建統(tǒng)計(jì)年鑒》、《廣東統(tǒng)計(jì)年鑒》和《海南統(tǒng)計(jì)年鑒》。且在后續(xù)的模型計(jì)算中，我們選擇物流業(yè)產(chǎn)值作為物流業(yè)發(fā)展替代指標(biāo)，勞動(dòng)力城鎮(zhèn)在崗人數(shù)作為勞動(dòng)力投入變量。此外，根據(jù)文中需要，基于各省統(tǒng)計(jì)年鑒的歷史數(shù)據(jù)，我們還對(duì)“一帶一路”物流業(yè)總產(chǎn)值、物流業(yè)在崗總勞動(dòng)力、物流業(yè)勞動(dòng)力占社會(huì)總勞動(dòng)力比重、勞動(dòng)效率、各省物流業(yè)勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了數(shù)學(xué)計(jì)算。

（二）“絲路經(jīng)濟(jì)帶”物流業(yè)勞動(dòng)力投入變化

2003－2012年期間，“絲路經(jīng)濟(jì)帶”西北地區(qū)物流業(yè)勞動(dòng)力投入處于動(dòng)態(tài)變化中。其中2003－2007年勞動(dòng)力投入水平基本平穩(wěn)，2008－2011年勞動(dòng)力投入有較大的變化，平均規(guī)模是2003年的1.12倍。但2012年勞動(dòng)力投入數(shù)量急劇下滑，總規(guī)模降低為2011年的50%左右。在物流業(yè)勞動(dòng)力占比結(jié)構(gòu)方面，2003－2006年其勞動(dòng)力占社會(huì)總勞動(dòng)力的比例基本平穩(wěn)，而2006－2010年其占比持續(xù)增長(zhǎng)，說明“絲路經(jīng)濟(jì)帶”物流業(yè)發(fā)展吸引了其他產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)力的進(jìn)入。與勞動(dòng)力投入規(guī)模變化趨勢(shì)相同，勞動(dòng)力占比在2011－2012年持續(xù)下降，說明近兩年存在物流業(yè)勞動(dòng)力向其他產(chǎn)業(yè)或地區(qū)轉(zhuǎn)移的可能性。

由表1可知，2003－2012年物流業(yè)勞動(dòng)力投入規(guī)模和勞動(dòng)力占比處于上升和下降趨勢(shì)交錯(cuò)狀態(tài)，但這一時(shí)期除2010年同比2009年勞動(dòng)效率有小幅度降低外，其余年份勞動(dòng)效率依然持續(xù)增長(zhǎng)。2003－2012年物流業(yè)勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)一直處于動(dòng)態(tài)變化中，具體特征表現(xiàn)在兩方面：第一，陜西在2004－2010年勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)占比持續(xù)上升，但2011－2012年開始下滑。第二，新疆勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)占比在2003－2009年間既有上升也有下降，從2010年開始持續(xù)上升；青海和甘肅的情況與新疆相同；寧夏與新疆、青海、甘肅相似，但勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)占比上升趨勢(shì)滯后于新疆、甘肅、青海一年。由勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)變化可知，2010－2012年，物流業(yè)勞動(dòng)力在區(qū)域之間存在顯著的再配置過程，并通過勞動(dòng)力再配置逐漸優(yōu)化了勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)。

表1 “絲路經(jīng)濟(jì)帶”物流業(yè)勞動(dòng)力投入現(xiàn)狀

（三）“21世紀(jì)海路”物流業(yè)勞動(dòng)力投入變化

總體上看，“21世紀(jì)海路”沿海地區(qū)2003－2006年物流業(yè)勞動(dòng)力投入規(guī)模具有波動(dòng)性，起伏較大。2007－2012年投入規(guī)模持續(xù)上升。勞動(dòng)力占社會(huì)從業(yè)勞動(dòng)之比在2003－2010年持續(xù)下降，說明存在物流業(yè)勞動(dòng)力在這一階段開始向其他產(chǎn)業(yè)或地區(qū)轉(zhuǎn)移的可能；2011－2012年占比開始上升，表明近兩年存在其他產(chǎn)業(yè)或地區(qū)的勞動(dòng)力進(jìn)入沿海地區(qū)物流業(yè)的可能性。而勞動(dòng)效率在2003－2005年變化起伏較大且出現(xiàn)效率值的波峰與波谷現(xiàn)象；2006－2010年持續(xù)提高；2011年較之2010年有小幅降低后，2012年又達(dá)到歷史最高值。

由表2可知，“21世紀(jì)海路”物流業(yè)勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)占比也處于動(dòng)態(tài)變化中。具體而言，江蘇2003－2012年勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)一直處于下降過程；浙江2003－2008年也處于下降趨勢(shì)，2009－2012年間除2012年有小幅降低外，其他年份一直處于上升趨勢(shì)。廣東在2003－2006年基本處于下降趨勢(shì)，經(jīng)過2007－2008年兩年的占比增長(zhǎng)后，于2008年達(dá)到歷史最高峰。此后的2009－2012年又開始處于下降趨勢(shì)。上海除2006年和2009年有較小幅度的降低外，其他年份始終處于演進(jìn)式提高狀態(tài)。福建在2003－2006年期間基本處于提升狀態(tài)；2007－2011年占比始終處于9%以上，但2012年卻降低到歷史最低值。海南在2003－2012年基本處于平穩(wěn)狀態(tài)。從以上各省物流業(yè)勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)的變化可知，勞動(dòng)力在沿海地區(qū)也存在較明顯的再配置過程。

表2 “21世紀(jì)海路”物流業(yè)勞動(dòng)力投入現(xiàn)狀

（四）“一帶一路”物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀比較

通過上述分析，我們發(fā)現(xiàn)“一帶一路”兩區(qū)域的共同之處在于勞動(dòng)力規(guī)模、勞動(dòng)效率和勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)的變化始終處于動(dòng)態(tài)變化中，但2003－2012年物流業(yè)總產(chǎn)值除個(gè)別年份外一直處于增長(zhǎng)趨勢(shì)。由此可知這三者的變化共同作用于區(qū)域物流業(yè)產(chǎn)值的增加。因此，我們初步提出第一個(gè)推斷，即2003－2012年“一帶一路”區(qū)域物流業(yè)總產(chǎn)值的增加既有勞動(dòng)力規(guī)模擴(kuò)張的貢獻(xiàn)，也有勞動(dòng)效率提高和勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)合理化帶來的貢獻(xiàn)。

但是，從歷史數(shù)據(jù)觀察，兩區(qū)域之間依然存在較大的差距：首先，2003－2012年“21世紀(jì)海路”物流業(yè)產(chǎn)值平均是“絲路經(jīng)濟(jì)帶”的5.12倍（見圖3）；其次，勞動(dòng)力投入規(guī)模平均是“絲路經(jīng)濟(jì)帶”的1.57倍（見圖2）；最后，勞動(dòng)效率平均是“絲路經(jīng)濟(jì)帶”的3.5倍（見圖1）。

圖1 “一帶一路”物流業(yè)勞動(dòng)效率差距

圖2 “一帶一路”物流業(yè)勞動(dòng)力投入規(guī)模差距

圖3 “一帶一路”物流業(yè)產(chǎn)值差距

從以上分析可知，國(guó)家兩大戰(zhàn)略區(qū)域的物流業(yè)產(chǎn)值、勞動(dòng)效率依然存在較大的差距，但相互之間的差距處于演進(jìn)式縮小并趨于收斂的狀態(tài)（見圖1至圖3）。而勞動(dòng)力規(guī)模除2012年以外，其他年份基本處于平均1.57倍左右的穩(wěn)定狀態(tài)。因此我們初步提出第二個(gè)推斷，即導(dǎo)致“一帶一路”區(qū)域之間物流業(yè)發(fā)展差異的主要原因在于勞動(dòng)效率的差距。

三、時(shí)間與空間視角下物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動(dòng)因素動(dòng)態(tài)軌跡演變

（一）勞動(dòng)力投入對(duì)區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)分解

對(duì)“一帶一路”物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)分析，我們應(yīng)用對(duì)數(shù)平均迪式指數(shù)法（LMDI）的思想將勞動(dòng)力投入的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)分解為勞動(dòng)力規(guī)模、勞動(dòng)效率和勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)，Ang（2004）認(rèn)為該方法是一種不產(chǎn)生殘差的分解方法，能夠有效解決分解中剩余問題和數(shù)據(jù)匯總的零值與負(fù)值問題，從而具有了路徑獨(dú)立、殘差為零以及聚合一致的優(yōu)勢(shì)（王琴梅，2011）。

鑒于此，我們對(duì)物流業(yè)總產(chǎn)值（GDP）作總量分解，把勞動(dòng)力投入對(duì)物流業(yè)總產(chǎn)值變動(dòng)的影響分解為勞動(dòng)力規(guī)模、勞動(dòng)效率和勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)。具體模型構(gòu)建如下：

其中，G分別代表“一帶一路”物流業(yè)總產(chǎn)值；L代表“一帶一路”勞動(dòng)力規(guī)模；i代表“一帶一路”區(qū)域內(nèi)包含的不同省份；）代表“一帶一路”勞動(dòng)效率；代表“一帶一路”勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)。

根據(jù)LMDI模型，基期和第T年“一帶一路”物流業(yè)總產(chǎn)值可分別表示為GT－1和GT，從基期GT－1到第T期GT的變化可表示為ΔGtot，ΔGtot代表總效應(yīng)，由三部分組成△Gact、ΔGeff和ΔGstr，分別代表勞動(dòng)力規(guī)模、勞動(dòng)效率和勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)。模型表達(dá)式如下：

由LMDI分解法可知，在加法分解模式下，三部分效應(yīng)的計(jì)算方法如下：

（二）時(shí)間視角下物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動(dòng)因素的動(dòng)態(tài)軌跡演變

通過對(duì)“一帶一路”2002－2012年物流業(yè)總產(chǎn)值、勞動(dòng)力投入指標(biāo)構(gòu)建LMDI模型，計(jì)算結(jié)果如表3和表4所示：

表3 勞動(dòng)力投入對(duì)“絲路經(jīng)濟(jì)帶”物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)

表4 勞動(dòng)力投入對(duì)“21世紀(jì)海路”物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)

續(xù)表4 勞動(dòng)力投入對(duì)“21世紀(jì)海路”物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)

由表3和表4可知，2002－2012年“絲路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海路”勞動(dòng)力投入對(duì)物流業(yè)發(fā)展的累積總效應(yīng)分別為1 217.24和17 207.03，說明勞動(dòng)力投入與“一帶一路”物流業(yè)發(fā)展正相關(guān)。但“絲路經(jīng)濟(jì)帶”勞動(dòng)力規(guī)模累積總效應(yīng)為－1 216.66，說明勞動(dòng)力規(guī)模擴(kuò)張與物流業(yè)發(fā)展負(fù)相關(guān)，即僅依靠勞動(dòng)力規(guī)模擴(kuò)張，并不能有效驅(qū)動(dòng)物流業(yè)發(fā)展；勞動(dòng)效率的累積總效應(yīng)為2 000.67，說明勞動(dòng)效率提升與物流業(yè)發(fā)展呈正相關(guān)；勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)的累積總效應(yīng)為433.23，說明勞動(dòng)力在不同地區(qū)的配置結(jié)構(gòu)較為合理，從而產(chǎn)生了正向驅(qū)動(dòng)作用。而“21世紀(jì)海路”勞動(dòng)力規(guī)模、勞動(dòng)效率、勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)的累積總效應(yīng)分別為4 194.83、14 131.4505、131.30，進(jìn)一步說明三個(gè)驅(qū)動(dòng)因素與區(qū)域物流業(yè)發(fā)展正相關(guān)。且“絲路經(jīng)濟(jì)帶”物流業(yè)發(fā)展的首要驅(qū)動(dòng)因素為勞動(dòng)效率效應(yīng)，其次為勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)。而“21世紀(jì)海路”的首要驅(qū)動(dòng)因素為勞動(dòng)效率效應(yīng)，其次為勞動(dòng)力規(guī)模效應(yīng)，最后為勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)。但“21世紀(jì)海路”勞動(dòng)效率的驅(qū)動(dòng)效果顯著高于“絲路經(jīng)濟(jì)帶”，說明勞動(dòng)效率差異是導(dǎo)致兩大區(qū)域物流業(yè)發(fā)展差距的根源。

此外，從三個(gè)驅(qū)動(dòng)效應(yīng)的貢獻(xiàn)度看，“絲路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海路”勞動(dòng)力規(guī)模、勞動(dòng)效率、勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)的累積貢獻(xiàn)分別為－0.99、1.64、0.35和0.22、0.76、0.007。因而勞動(dòng)效率驅(qū)動(dòng)效應(yīng)的累積貢獻(xiàn)度最高，說明勞動(dòng)效率提升是兩區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)因素。然而，由于受政策、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)變化的影響，兩區(qū)域在2002－2012年期間物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動(dòng)因素的驅(qū)動(dòng)效果也有差異。為進(jìn)一步深入考察，我們對(duì)驅(qū)動(dòng)因素在時(shí)間視角下的軌跡進(jìn)行了研究，形成圖4所示軌跡演變過程：

圖4 時(shí)間視角下“一帶一路”物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動(dòng)因素動(dòng)態(tài)軌跡

由圖4可知，2002－2012年“一帶一路”物流業(yè)發(fā)展的三大驅(qū)動(dòng)因素在時(shí)間視角下處于動(dòng)態(tài)變化中，但不同時(shí)間段的驅(qū)動(dòng)效果具有差異性，如表5所示：

表5 “一帶一路”勞動(dòng)力投入對(duì)物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動(dòng)效果

然而，是什么因素造成兩大區(qū)域差異化的驅(qū)動(dòng)效果？在考慮政策、技術(shù)以及區(qū)域發(fā)展不平衡等眾多原因的基礎(chǔ)上，我們得出以下主要原因：

2002年是中國(guó)加入WTO的第一年，中外合資、外商獨(dú)資企業(yè)在中國(guó)的不斷發(fā)展，對(duì)我國(guó)傳統(tǒng)物流業(yè)在管理和技術(shù)方面帶來了積極的影響。此外，我國(guó)對(duì)傳統(tǒng)國(guó)有物流業(yè)資產(chǎn)進(jìn)行了重組與流程再造，進(jìn)一步提升了物流業(yè)的勞動(dòng)效率①中國(guó)物流與采購(gòu)網(wǎng)：“2002年中國(guó)物流取得的八大進(jìn)步”。。2003年，《關(guān)于完善社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的若干問題的決定》的公布在制度上保障了物流業(yè)市場(chǎng)多元化參與主體的實(shí)現(xiàn)，并伴隨傳統(tǒng)國(guó)有物流業(yè)“一統(tǒng)天下”局面的消失，物流業(yè)逐漸提升了競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，從而提升了勞動(dòng)效率。因而在2003年和2004年勞動(dòng)效率是“一帶一路”物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)因素。

由于2003年和2004年勞動(dòng)效率的提高，促使勞動(dòng)力從效率低下的部門逐漸向物流業(yè)轉(zhuǎn)移（張廣婷，2010），進(jìn)而使“21世紀(jì)海路”物流業(yè)吸引了不同產(chǎn)業(yè)、不同地區(qū)的大量勞動(dòng)力，加大了勞動(dòng)力投入規(guī)模，表現(xiàn)為2005年勞動(dòng)力規(guī)模效應(yīng)為主要驅(qū)動(dòng)因素。與此同時(shí)，由于東部沿海地區(qū)物流業(yè)體制內(nèi)勞動(dòng)力成本開始上升，東部的物流業(yè)開始逐漸向中西部轉(zhuǎn)移。隨著西部大開發(fā)的進(jìn)行，西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完善，開始承接?xùn)|部物流業(yè)的轉(zhuǎn)移，促使西部地區(qū)剩余勞動(dòng)力就近轉(zhuǎn)移就業(yè)，實(shí)現(xiàn)了西北地區(qū)勞動(dòng)力地區(qū)再配置。因此，2005年“絲路經(jīng)濟(jì)帶”勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，從而勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)的驅(qū)動(dòng)效果較強(qiáng)。由于2005年勞動(dòng)力就近轉(zhuǎn)移和就業(yè)，彌補(bǔ)了西北地區(qū)勞動(dòng)力的不足，同時(shí)緩解了沿海勞動(dòng)力過剩的問題，使兩區(qū)域勞動(dòng)效率均得以提高，因而在2006年“一帶一路”勞動(dòng)效率的驅(qū)動(dòng)效果較強(qiáng)。

2007年，東部現(xiàn)代物流向西部繼續(xù)轉(zhuǎn)移②陸江：“2007年中國(guó)物流發(fā)展特點(diǎn)與2008年展望”，中國(guó)物流與采購(gòu)網(wǎng)。，西北地區(qū)勞動(dòng)力的需求擴(kuò)張到106.1963萬人，因此這一階段勞動(dòng)力規(guī)模效應(yīng)的驅(qū)動(dòng)效果較強(qiáng)。隨著西北地區(qū)勞動(dòng)力需求擴(kuò)張，東部沿?；蚱渌a(chǎn)業(yè)勞動(dòng)力繼續(xù)向西北地區(qū)轉(zhuǎn)移。同時(shí)，沿海地區(qū)開始對(duì)物流業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)，因而2007年“21世紀(jì)海路”勞動(dòng)效率得以提升，相應(yīng)勞動(dòng)效率效應(yīng)成為主要驅(qū)動(dòng)因素。

2008年金融危機(jī)爆發(fā)，造成沿海大量外貿(mào)依存度較高的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)破產(chǎn)，而對(duì)外貿(mào)易發(fā)展是區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的助推器（王領(lǐng)，2010），因此對(duì)“21世紀(jì)海路”物流業(yè)發(fā)展造成的影響較大，迫使該地區(qū)的物流業(yè)進(jìn)行重組，促使業(yè)務(wù)從僅能提供單一的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)向多層次、全方位的多樣化服務(wù)轉(zhuǎn)變③江蘇省發(fā)改委：“‘十一五’江蘇省物流業(yè)發(fā)展分析”。，因而2008－2010年勞動(dòng)效率持續(xù)提升，并成為物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)因素。2008－2010年“絲路經(jīng)濟(jì)帶”物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)因素出現(xiàn)交替現(xiàn)象，即勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)、勞動(dòng)效率、勞動(dòng)力規(guī)模效應(yīng)交替成為主要驅(qū)動(dòng)因素。由于金融危機(jī)迫使大量的勞動(dòng)力從沿?；亓?，并帶回了沿海先進(jìn)的技術(shù)（熊艷喜，2010）?！敖z路經(jīng)濟(jì)帶”作為勞動(dòng)力向外轉(zhuǎn)移的主要地區(qū)，金融危機(jī)后，地方政府為勞動(dòng)力回流提供了大量的就業(yè)政策，吸引勞動(dòng)力回原籍就業(yè)，既滿足了區(qū)域物流業(yè)對(duì)勞動(dòng)力的需求，又促進(jìn)了勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，因此2008年勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)的驅(qū)動(dòng)效果最強(qiáng)。由于勞動(dòng)力回流帶來較為先進(jìn)的技術(shù)，促使2009年勞動(dòng)效率效應(yīng)成為這一階段的主要驅(qū)動(dòng)因素。此外，鑒于2008年金融危機(jī)波及中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，為保持經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)，2008－2010年國(guó)家投入4萬億元人民幣“救市”，其中很大一部分投入到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面（郭菊娥，2009），并且國(guó)家重點(diǎn)發(fā)展了西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施。基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步優(yōu)化以及城鎮(zhèn)化的大力發(fā)展，共同改善了“絲路經(jīng)濟(jì)帶”物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)環(huán)境，增強(qiáng)并擴(kuò)展了物流業(yè)發(fā)展的市場(chǎng)潛力和地理范圍。因此2010年區(qū)域物流業(yè)勞動(dòng)力規(guī)模極大擴(kuò)張，相應(yīng)勞動(dòng)力規(guī)模效應(yīng)成為主要驅(qū)動(dòng)因素。

2010年以后金融危機(jī)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響減弱，“21世紀(jì)海路”物流業(yè)逐漸開始恢復(fù)，2011年擴(kuò)大了對(duì)勞動(dòng)力的需求。因此，勞動(dòng)力規(guī)模效應(yīng)成為物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)因素。合理的勞動(dòng)力規(guī)模滿足了沿海地區(qū)物流業(yè)擴(kuò)張的需要，促使勞動(dòng)效率得以提升，因此2012年勞動(dòng)效率效應(yīng)成為主要驅(qū)動(dòng)因素。2011－2012年由于“絲路經(jīng)濟(jì)帶”技術(shù)水平迅速提高①我們參照王林輝（2013）利用專業(yè)技術(shù)人員占非技能勞動(dòng)者比例測(cè)算技術(shù)水平的方法，對(duì)物流技術(shù)水平進(jìn)行分析。，促使勞動(dòng)效率效應(yīng)成為這一階段的主要驅(qū)動(dòng)因素。

（三）空間視角下物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動(dòng)因素動(dòng)態(tài)軌跡演變

由于受政策、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)變化的影響，“一帶一路”勞動(dòng)力規(guī)模、勞動(dòng)效率、勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)作為主要驅(qū)動(dòng)因素的軌跡在時(shí)間視角下處于動(dòng)態(tài)變化中。如果將“一帶一路”分別看作一個(gè)區(qū)域單元，那么在地理空間視角下，物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)因素如何影響區(qū)域物流業(yè)發(fā)展重心的變化？為進(jìn)一步探討三個(gè)主要驅(qū)動(dòng)因素在空間下是否依然能對(duì)物流業(yè)發(fā)展具有驅(qū)動(dòng)效果，我們選擇應(yīng)用大學(xué)物理學(xué)中計(jì)算物體重心的方法，對(duì)物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動(dòng)因素、區(qū)域物流業(yè)發(fā)展重心的軌跡進(jìn)行分析。由物理學(xué)知識(shí)可知，總力矩最小的點(diǎn)為重心所在點(diǎn)，用3.1式和3.2式進(jìn)行迭代計(jì)算，形成重心坐標(biāo)的計(jì)算步驟，如下所示：

當(dāng)Ri?0時(shí)，“一帶一路”第i個(gè)地區(qū)離重心的距離越短，Ri＝0，該地區(qū)為重心所在地①計(jì)算中選取省會(huì)城市經(jīng)、緯度坐標(biāo)代表該地區(qū)。。經(jīng)過迭代計(jì)算后，重心坐標(biāo)可表示為：

其中，X（K＋1）和XK分別代表第k＋1年和第k年重心地理橫坐標(biāo)；Y（K＋1）和YK分別代表第k＋1年和第k年重心地理縱坐標(biāo)；mi代表屬性值（物流業(yè)產(chǎn)值和三個(gè)驅(qū)動(dòng)因素）；xi和yi分別代表“一帶一路”所包含省份的地理橫縱坐標(biāo)；i代表“一帶一路”不同省份，和分別代表經(jīng)過迭代后的重心橫縱坐標(biāo)值。

在空間視角下，通過數(shù)學(xué)計(jì)算“絲路經(jīng)濟(jì)帶”區(qū)域物流業(yè)發(fā)展重心與三個(gè)驅(qū)動(dòng)要素的重心軌跡演變，得到圖5所示的軌跡圖：

圖5 空間視角下“絲路經(jīng)濟(jì)帶”物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動(dòng)因素動(dòng)態(tài)軌跡演變

圖5中，2003－2012年“絲路經(jīng)濟(jì)帶”勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)重心軌跡存在動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)移的過程，其中2003－2010年向東部的方向移動(dòng)，主要原因在于靠近東部的省份與經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)空間距離相對(duì)較近。由于沿海地區(qū)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的用工成本上漲和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)雙重壓力的影響，傳統(tǒng)物流業(yè)逐漸向內(nèi)地遷移，而“絲路經(jīng)濟(jì)帶”最靠近沿海的省份是最先承接物流業(yè)轉(zhuǎn)移的地區(qū)，因而吸引了西北地區(qū)大量的勞動(dòng)力向偏東轉(zhuǎn)移就業(yè)，形成勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)重心軌跡向東轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。2011－2012年重心軌跡開始向西移動(dòng)，主要原因在于“絲路經(jīng)濟(jì)帶”西部省份物流業(yè)年平均勞動(dòng)工資與偏東省份陜西相比，工資幅度有較大增長(zhǎng)，而收入差距是地區(qū)勞動(dòng)力遷移的動(dòng)力（吳安，2004），最終形成勞動(dòng)力向西的再配置。而勞動(dòng)力規(guī)模與勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)重心軌跡一致。

“絲路經(jīng)濟(jì)帶”區(qū)域物流業(yè)發(fā)展重心軌跡分為三個(gè)階段：2003－2004年隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的部署與實(shí)施，區(qū)域內(nèi)西部省份基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)化以及生態(tài)環(huán)境的改善，重心軌跡向西遷移；2005－2011年重心軌跡一直向東遷移，原因在于沿海地區(qū)包括物流業(yè)在內(nèi)的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)開始向西轉(zhuǎn)移，區(qū)域內(nèi)靠近東部的省份最先承接了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，促使物流業(yè)發(fā)展重心向東轉(zhuǎn)移。“十一五”以后產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移加速，區(qū)域內(nèi)西部省份能源開發(fā)業(yè)優(yōu)勢(shì)明顯①參見國(guó)家發(fā)改委“十一五規(guī)劃”。，由資源業(yè)帶動(dòng)運(yùn)輸業(yè)的大力發(fā)展，聯(lián)動(dòng)性帶動(dòng)勞動(dòng)工資上漲，促使2012年重心軌跡向西轉(zhuǎn)移。而勞動(dòng)效率重心軌跡在2003－2012年與區(qū)域物流業(yè)發(fā)展重心軌跡相一致 。

進(jìn)一步通過計(jì)算空間視角下“21世紀(jì)海路”區(qū)域物流業(yè)發(fā)展重心與三個(gè)驅(qū)動(dòng)要素的重心軌跡演變，得到圖6所示軌跡圖：

圖6 空間視角下“21世紀(jì)海路”物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動(dòng)因素動(dòng)態(tài)軌跡演變

圖6中，勞動(dòng)力規(guī)模重心軌跡在2003－2007年從區(qū)域東北部向西南部移動(dòng)，2008－2012年向東北部轉(zhuǎn)移。勞動(dòng)力遷移的主要原因在于2003－2007年沿海區(qū)域靠近西南地區(qū)的省份中廣東省工資漲幅較快，平均是其他地區(qū)的1.32倍。從而促使整個(gè)區(qū)域勞動(dòng)力向西南方向移動(dòng)。而2008－2012年處于區(qū)域東北方向的上海勞動(dòng)力工資較高，平均是其他地區(qū)的1.17倍，促使勞動(dòng)力從西南部向偏東北部的方向轉(zhuǎn)移。勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)重心軌跡與勞動(dòng)力規(guī)模軌跡一致。而勞動(dòng)效率重心軌跡變化與區(qū)域物流業(yè)發(fā)展重心軌跡相一致，即2003－2007年向偏東北方向演進(jìn)；2008－2012年開始向西南方向演進(jìn)。

基于上述對(duì)驅(qū)動(dòng)因素的動(dòng)態(tài)軌跡研究可以進(jìn)一步驗(yàn)證在空間視角下“一帶一路”物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)因素為勞動(dòng)效率的提高。

四、“一帶一路”物流業(yè)勞動(dòng)效率提升的路徑

通過第三部分對(duì)“一帶一路”物流業(yè)發(fā)展驅(qū)動(dòng)因素的軌跡研究，結(jié)果表明勞動(dòng)效率是物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)因素。那么，影響勞動(dòng)效率的主要因素是什么？根據(jù)趙俊康（2005）和姚先國(guó)（2012）的研究成果，即提高勞動(dòng)效率主要依賴于勞動(dòng)工資和技術(shù)水平的提高?；诂F(xiàn)有研究，我們?cè)噲D通過考察物流業(yè)技術(shù)進(jìn)步水平、勞動(dòng)工資與勞動(dòng)效率的關(guān)聯(lián)度，以期提出促進(jìn)“一帶一路”物流業(yè)勞動(dòng)效率提升的主要路徑。

勞動(dòng)工資對(duì)企業(yè)而言，既是一種支出成本，又具有激勵(lì)效果。勞動(dòng)工資的激勵(lì)效果從兩個(gè)途徑來影響勞動(dòng)效率。首先，對(duì)勞動(dòng)者而言，若勞動(dòng)工資處于合理激勵(lì)區(qū)間，將會(huì)產(chǎn)生較大的激勵(lì)效果，促使勞動(dòng)者選擇努力工作而不是消極怠工，從而將產(chǎn)生更高的勞動(dòng)生產(chǎn)率（Marquetti，2004），增加勞動(dòng)產(chǎn)出，提高勞動(dòng)效率。其次，當(dāng)企業(yè)勞動(dòng)工資增長(zhǎng)時(shí)，能夠穩(wěn)定勞動(dòng)者與企業(yè)之間的穩(wěn)態(tài)關(guān)系，降低員工離職的概率（Stiglitz，1974；Campbell，1991），穩(wěn)定的勞務(wù)關(guān)系能夠影響企業(yè)的人力資本投資決策，包括增加勞動(dòng)力培訓(xùn)計(jì)劃，提供更多的勞動(dòng)力培訓(xùn)資源，從而提高企業(yè)人力資本水平，最終提高勞動(dòng)效率。而技術(shù)水平提高從兩個(gè)途徑提升勞動(dòng)效率，其一降低勞動(dòng)投入，其二提高勞動(dòng)產(chǎn)出。技術(shù)水平的提高可以強(qiáng)化勞動(dòng)工具裝備技術(shù)，提升機(jī)械化水平，降低勞動(dòng)投入，節(jié)約物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)，從而提高勞動(dòng)效率。此外，企業(yè)技術(shù)水平的提高將進(jìn)一步優(yōu)化市場(chǎng)的勞動(dòng)力配置，增加對(duì)知識(shí)型、技能型勞動(dòng)力的吸納能力，自動(dòng)淘汰知識(shí)和技能水平較低的勞動(dòng)者，從而提高勞動(dòng)效率。

由于“一帶一路”區(qū)域之間物流業(yè)技術(shù)水平和勞動(dòng)力工資具有較大差異，表現(xiàn)在西北地區(qū)平均工資遠(yuǎn)低于沿海地區(qū)。在技術(shù)水平方面，目前總體上西部地區(qū)的技術(shù)水平要低于中部、東部地區(qū)，這也是造成東中西部經(jīng)濟(jì)差距的主要原因（李勝文，2013）。在物流業(yè)，沿海地區(qū)的技術(shù)水平也同樣高于西北地區(qū)。因此，以上兩種因素是造成兩大區(qū)域之間勞動(dòng)效率差距的主因。然而，兩者中哪一個(gè)因素是提升勞動(dòng)效率的主要路徑，需要進(jìn)一步對(duì)技術(shù)進(jìn)步水平、勞動(dòng)力工資與勞動(dòng)效率之間的關(guān)系進(jìn)行考察。因此，我們選取兩區(qū)域物流業(yè)勞動(dòng)工資和技術(shù)進(jìn)步水平作為因素變量。在技術(shù)進(jìn)步水平指標(biāo)選取中，我們選取工程技術(shù)人員的數(shù)量占比代表技術(shù)水平變化。此外，由于“絲路經(jīng)濟(jì)帶”2003年工程技術(shù)人員統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)指標(biāo)發(fā)生了變化，因此我們選取2004－2012年作為樣本區(qū)間，考慮到因素變量的量綱不同，我們對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理，形成如圖7所示的變化趨勢(shì)圖：

圖7 “一帶一路”物流業(yè)勞動(dòng)效率、工資水平、技術(shù)水平變化趨勢(shì)

從圖7可以看出，“一帶一路”技術(shù)進(jìn)步水平、工資水平與勞動(dòng)效率變化趨勢(shì)基本相似，但無法判斷究竟哪一個(gè)因素對(duì)提升勞動(dòng)效率具有最大作用。由于樣本區(qū)間較短，故我們應(yīng)用灰色關(guān)聯(lián)度計(jì)算法，將勞動(dòng)效率作為特征變量、勞動(dòng)力平均工資與技術(shù)水平作為因素變量，對(duì)三者變量做灰色關(guān)聯(lián)度分析。經(jīng)計(jì)算，“絲路經(jīng)濟(jì)帶”技術(shù)水平、勞動(dòng)力工資與勞動(dòng)效率提高的關(guān)聯(lián)度系數(shù)為0.892839和0.884649，“21世紀(jì)海路”的關(guān)聯(lián)度系數(shù)為0.932802和0.805412。因此，技術(shù)和工資水平提高均可以有效提高勞動(dòng)效率。由兩者的關(guān)聯(lián)系數(shù)大小可知，技術(shù)水平提高是兩大區(qū)域勞動(dòng)效率提高的主要路徑。但是，“21世紀(jì)海路”技術(shù)水平與勞動(dòng)效率提高的關(guān)聯(lián)度明顯高于“絲路經(jīng)濟(jì)帶”。

五、主要結(jié)論

本文通過將勞動(dòng)力投入對(duì)“一帶一路”物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)進(jìn)行LMDI分解，得到勞動(dòng)力規(guī)模、勞動(dòng)效率、勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)效應(yīng)三個(gè)驅(qū)動(dòng)因素，并從時(shí)間與空間視角對(duì)驅(qū)動(dòng)因素的軌跡演變進(jìn)行了研究，結(jié)果表明勞動(dòng)效率是兩大區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)因素。不同之處在于“絲路經(jīng)濟(jì)帶”物流業(yè)發(fā)展僅依靠勞動(dòng)力規(guī)模擴(kuò)張并不能有效提高物流業(yè)發(fā)展水平，而提升勞動(dòng)效率、改善勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)則能夠促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展。與之相異，“21世紀(jì)海路”依靠勞動(dòng)力規(guī)模擴(kuò)張能夠驅(qū)動(dòng)物流業(yè)發(fā)展。此外，兩區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的差距主要來源于勞動(dòng)效率的差距，且造成勞動(dòng)效率差距的首要原因是物流業(yè)技術(shù)水平的差距，其次是勞動(dòng)力工資的差距。因而，為了促進(jìn)物流業(yè)進(jìn)一步發(fā)展壯大，兩區(qū)域還需進(jìn)一步提高勞動(dòng)效率，提高技術(shù)水平，鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)。此外，“絲路經(jīng)濟(jì)帶”物流業(yè)需要加速提高技術(shù)水平，同時(shí)提高勞動(dòng)力工資水平，改善勞動(dòng)力地區(qū)結(jié)構(gòu)，才能有效發(fā)展物流業(yè)，降低與“21世紀(jì)海路”物流業(yè)發(fā)展的差距。

［1］楊長(zhǎng)春.論國(guó)際貿(mào)易與國(guó)際物流的關(guān)系［J］.國(guó)際貿(mào)易，2007，（10）.

［2］侯方淼.現(xiàn)代物流：國(guó)際貿(mào)易的加速器［J］.財(cái)經(jīng)科學(xué)，2008，（4）.

［3］張寶友.物流業(yè)對(duì)華東地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易影響的研究［J］.國(guó)際貿(mào)易問題，2010，（11）.

［4］孫浩杰.現(xiàn)代物流業(yè)優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的實(shí)證分析［J］.經(jīng)濟(jì)問題，2011，（6）.

［5］沈江.物流業(yè)發(fā)展對(duì)中西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)狀況的影響分析［J］.統(tǒng)計(jì)與決策，2012，（5）.

［6］李松慶.我國(guó)物流發(fā)展應(yīng)注意的幾個(gè)問題［J］.商業(yè)經(jīng)濟(jì)與管理，2002，（7）.

［7］葉漢遲.我國(guó)第三方物流發(fā)展的制約因素及其對(duì)策［J］.經(jīng)濟(jì)管理，2005，（11）.

［8］姚娟，莊育良.外商直接投資對(duì)我國(guó)地區(qū)物流發(fā)展水平的影響研究［J］.世界經(jīng)濟(jì)研究，2012，（7）.

［9］周軍.區(qū)域物流業(yè)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響分析［J］.統(tǒng)計(jì)與決策，2006，（2）.

［10］范林榜.四川省和江蘇省現(xiàn)代物流與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系比較研究［J］.四川師范大學(xué)學(xué)報(bào)（自科版），2013，（5）.

［11］王琴梅.我國(guó)R＆D投入與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)驅(qū)動(dòng)關(guān)系的實(shí)證研究——基于LMDI分解法［J］.經(jīng)濟(jì)經(jīng)緯，2011，（5）.

［12］張廣婷.中國(guó)勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的實(shí)證研究［J］.中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2010，（10）.

［13］王領(lǐng).對(duì)外貿(mào)易與現(xiàn)代物流關(guān)系的實(shí)證研究——基于上海市1978－2008年的數(shù)據(jù)［J］.國(guó)際貿(mào)易問題，2010，（1）.

［14］熊艷喜.勞動(dòng)力流向、區(qū)域增長(zhǎng)拐點(diǎn)與中部發(fā)展新機(jī)遇［J］.中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)學(xué)報(bào)，2010，（3）.

［15］郭菊娥.4萬億投資對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效應(yīng)測(cè)算分析［J］.管理評(píng)論，2009，（2）.

［16］王林輝.技術(shù)進(jìn)步技能偏向視角下的中國(guó)勞動(dòng)力合意結(jié)構(gòu)度量［J］.求是學(xué)刊，2013，（3）.

［17］吳安.中國(guó)產(chǎn)業(yè)及勞動(dòng)力逆向流動(dòng)分析——以重慶與北京、廣東的比較為例［J］.中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2004，（12）.

［18］趙俊康.提高勞動(dòng)生產(chǎn)率是應(yīng)對(duì)人口老齡化的根本途徑——兼論老年社會(huì)保險(xiǎn)中基金累計(jì)制的作用及相關(guān)問題［J］.山西財(cái)經(jīng)大學(xué)報(bào)，2005，（2）.

［19］姚先國(guó).勞動(dòng)力成本的激勵(lì)效應(yīng)與合理區(qū)間［J］.經(jīng)濟(jì)學(xué)家，2012，（8）.

［20］李勝文.中西部效率低于東部嗎？——基于技術(shù)集差異和共同前沿生產(chǎn)函數(shù)的分析［J］.經(jīng)濟(jì)學(xué)（季刊），2013，（4）.

［21］AngWB.Decomposition Analysis for Policymaking in Energy：Which is the Preferred Method［J］.Energy Policy，2004，（9）：1131－1139.

［22］Button，Taylor.International Air Transportation and Economic Development［J］.Journal of Air Transport Management，2000，（5）：209－222.

［23］Campbell.Do Firms Pay Efficiency Wages？Evidence with Data at the Firm Level［J］.Journal of Labor Eco－nomics，1991，（2）：259－293.

［24］Hao Hui－Hui.Study on the Influence Factors of Logistics Development Based on Resource Economics［C］.IEEE，2008：1－4.

［25］Lu Qianwang，Yang Wang.The Economic Growth Effect of Logistics Industry FDI Analysis［J］.IBusiness，2010，（4）：377－381.

［26］MarkGoh.Logistics Development in China［J］.International Journal of Physical Distribution ＆Logistics Management，2003，（10）：886－917.

［27］Marquetti.Do Rising Real Wages Increase the Rate of Labor－saving Technical Change？Some Econometric Evidence［J］.Metroeconomica，2004，（4）：432－41.

［28］Stiglitz.Alternative Theories of Wage Determination and Unemployment in LDC’s：The Labor Turnover Model［J］.The Quarterly Journal of Economics，1974，（2）：194－227.

［29］Zhang W.B.Economic Geography and Transportation Conditions with Endogenous Time Distribution among Work，Travel，and Leisure［J］.Journal of Transport Geography，2007，（2）：476－493.

Dynamic Track Evolution of Factors Driving the Development of Logistics Industry in the“One Belt and One Road”Regions：From the Perspective of Labor Input

Chen Heng，Wei Xiujian，Du Qin
（School of Finance and Economics，Xi’an Jiaotong University，Shaanxi Xi’an 710061，China）

The development of logistics industry not only is affected by external factors，but also is driven by internal factors.From the perspective of time and space，this paper employs LMDI index decomposition method to analyze the driving effect of labor input and then identify factors driving the development of logistics industry and its dynamic track evolution in the“One Belt and One Road”regions.It comes to the conclusions that the labor efficiency is the key factor driving the development of logistics industry in the“One Belt and One Road”regions，and the differences in the development of logistics industry in these two regions mainly stem from the gap of labor efficiency.In addition，the Silk Road Economic Belt can not effectively drive the development of logistics industry by labor scale expansion，but can improve the logistics development level through the improvement of labor structure；both of labor scale expansion and the improvement of regional labor structure can drive the development of logistics industry in the 21st Century Maritime Silk Road.Therefore，the formulation of differentiated labor scale expansion policy，the optimization of labor scale structure and the increase in labor efficiency are the effective ways to promote the development of logistics industry in“One Belt and One Road”regions.

“One Belt and One Road”；labor input；development of regional logistics industry；driving effect；dynamic track

F259.27

A

1009－0150（2015）02－0031－13

（責(zé)任編輯：喜 雯）

2014－10－23

陜西省軟科學(xué)重點(diǎn)計(jì)劃項(xiàng)目“陜西現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展研究”（2014KRZ02）。

陳 恒（1985－），男，陜西咸陽人，西安交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院博士研究生；

魏修建（1962－），男，陜西興平人，西安交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師；

杜 勤（1990－），男，湖北襄陽人，西安交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院碩士研究生。