關(guān)于仁川到中國北方集裝箱航線開放問題的探討

關(guān)于仁川到中國北方集裝箱航線開放問題的探討

韓國全北大學(xué)校 寇錚 張漫

中韓自建交以來雙邊貿(mào)易迅速發(fā)展，貨物輸送量逐年遞增。但是，仁川—中國北方集裝箱航線仍未開放，嚴(yán)重制約著中韓貿(mào)易的發(fā)展。本文通過對仁川—中國北方集裝箱航線進行分析，提出航線開放的必要性，以及對航線開放后所帶來影響進行了一系列的探討。

中國北方 集裝箱航路 開放

1 引言

中韓自由貿(mào)易協(xié)定(FTA)自2012年5月正式啟動談判，歷經(jīng)3年多的時間于2015年6月1日正式簽署。這是中國迄今為止對外簽署的覆蓋議題范圍最廣、涉及國別貿(mào)易額最大的自貿(mào)協(xié)定。中韓FTA實施后，在貨物貿(mào)易方面中國將有91%的產(chǎn)品對韓國取消關(guān)稅，占韓國進口額的85%。同時；韓國將有92%的產(chǎn)品對中國取消關(guān)稅，占中國進口額的91% 。隨著中韓經(jīng)濟，文化間交流的不斷增長。以及，仁川—中國北方的集裝箱運輸航線并沒有完全開放，所以嚴(yán)重制約著中韓貿(mào)易的持續(xù)性發(fā)展。

據(jù)仁川港(IPA)統(tǒng)計，仁川—中國北方的集裝箱運輸航線現(xiàn)在共有14條。從韓國首都圈—中國北方年間集裝箱貨物約為300萬TEU, 由于每條航線規(guī)定不得超于650TEU,因此，只有35%的貨物通過仁川港直接運送到中國，剩余65%(約200萬TEU左右)的貨物不得以迂回到釜山港，再出口到中國。人為地加長了運輸時間、提高了運輸成本。

2 中韓海運協(xié)議的現(xiàn)況

中韓兩國于1992年正式建立外交關(guān)系，1993年5月，中韓兩國政府正式簽署《中韓海運協(xié)定》。從1993年8月開始，每年舉行一次雙邊海事會談，截至2014年一共舉行了22次中韓海事會談。談?wù)摰闹黝}主要是關(guān)于客貨輪航線及集裝箱航線的開設(shè)，取消與運營問題。海事會談由國家機關(guān)和民間協(xié)會共同參加，國家機關(guān)由中國的交通部和韓國的國土海洋部組成；民間協(xié)會為黃海協(xié)會。

2005年第13次中韓海事會談提出，從2009年起中韓集裝箱航路全面開放，集裝箱航路開放3年后客貨運航線全面開放。2006年第14次中韓海事會談中再次明確了集裝箱航線全面開放的提議。由于金融危機，中韓海運市場運營慘淡，導(dǎo)致集裝箱航線開放的提案被擱置。在2010年第18次中韓海事會談中，再次明確了兩國對集裝箱航線開放的立場。2014年第22次中韓海事會談中，兩國共同認為中韓航線間存在運輸能力過剩等問題，所以對于新增航線及航線開放問題未被談及。

3 仁川—中國北方物流現(xiàn)況

(1)中韓進出口現(xiàn)況。從交易額來看，1992年中韓建交當(dāng)時，兩國的交易額僅63.7億美元。2003年，中國超過美國成為韓國最大的出口對象國。2007年進口額超越日本，中國成為韓國最大的進出口貿(mào)易國。2014年在全球經(jīng)濟萎縮的情況下，中韓間貿(mào)易仍保持上升狀態(tài), 貿(mào)易額達到2354.0億美元，與建交當(dāng)時相比約上升了37倍。與此同時韓國對中國出口1453.3億美元，進口900.7億美元，中國是韓國的第一大貿(mào)易伙伴，也是韓國的第一大出口目的地和最大的進口來源地。

據(jù)韓國關(guān)稅廳進出口貨物量統(tǒng)計來看，中韓間的進出口貨物80%以上由海運達成。2010～2014年，中韓集裝箱貨物量呈上升趨勢。特別2014年進出口貨物量達到302萬8959TEU(中轉(zhuǎn)貨物除外)，其中對中國出口134萬1061TEU；從中國進口的集裝箱貨物量為168萬7898TEU。2010年到2014年韓國對中國的出口率以年3.74%的比率上升，從中國進口的貨物量也以年4.64%的比例增加。隨著中韓FTA的簽訂，中韓集裝箱運輸量也將大幅度的增長。

(2)仁川—中國北方的航線。截至2013年，仁川—中國北方港口共有10條客貨運航線(仁川—連云港，青島，石島，煙臺，威海，天津，秦皇島，營口，大連，丹東)和14條集裝箱航線。2013年韓國首都經(jīng)濟圈— 中國北方港口貨物約269萬7864TEU，其中，仁川，平澤港輸送貨物達到128萬5424TEU，其余的141萬TEU從首都經(jīng)濟圈，繞至釜山港輸送到中國。從仁川出發(fā)到中國北方的集裝箱貨物主要集中在青島，天津，大連，上海等四個港口。

4 仁川—中國北方集裝箱航線開放的影響

(1)仁川—中國北方集裝箱航線如果開放，給貨主帶來低廉運費的同時，也加強了船主之間的競爭，勢必會對其經(jīng)營帶來部分消極的影響。根據(jù)下面中—日和日—韓航線開放帶來的影響為鋪墊，推測仁川—中國北方韓航線開通將會帶來的影響。

中—日集裝箱航線。中國是繼美國之后日本的第二最大貿(mào)易對象國，中日兩國雙邊貿(mào)易對兩國經(jīng)濟影響重大。而中日集裝箱航線承載著絕大部分中日間貨物的運輸。1988年開始中國政府放開了海運政策，設(shè)立遠洋船隊。這一時期中日航線，具有路程短；周期短；高運費，進入門檻低等特點，因此誘導(dǎo)大量船主涌進。特別是2004年9～10月，中日航線貨物量大增，定期航線船主再次涌入，據(jù)2006年12月統(tǒng)計顯示約有20多個中國船主經(jīng)營中日集裝箱航線。其中，大型船舶約占次航線的6%～9%，其余是中小船舶。由于競爭非常激烈，導(dǎo)致中日航線30～40%的船舶裝載空間閑置。因此，各船主為了生存不斷用低運費來招攬貨物，甚至出現(xiàn)0運費，及負運費現(xiàn)象。據(jù)國際定期航路海運同盟 事務(wù)局SCAGA(Shipping Conference and General Administration)統(tǒng)計，2006年中日航路有19所公司235艘船舶提供162539TEU的裝載量 。其中，中國14所公司199艘船舶運載量123766TEU。日本國際船運4所公司，11艘船舶運載量則為28649TEU，中國航運公司占全體運載量的76.2%。

(2)韓—日集裝箱航線。1950年大韓海運公社2700噸級別的 “紅天號”輪船投入使用，這標(biāo)志著日—韓集裝箱航路的開始。1960年初，隨著韓國“5年經(jīng)濟開發(fā)計劃”的提出，韓國的貨物量開始呈現(xiàn)上升趨勢。當(dāng)時40%的貨物由日本航運公司運輸，韓國自動棄權(quán)制度(waiver)的投入使得國際貨輪對韓國貨物的處理量增加。

從1995年開始韓—日航線對國際性船只開放。此時，大量的中國船只和韓國的遠洋船只，以及其他的全球性船只大量涌進此航線。當(dāng)時中國的航運公司有COSCO, SINOTRANS,等，1998年開始加入韓國近海船運協(xié)會，以會員身份提供貨運服務(wù)。隨著中韓間部分航線的開放，從事韓日航運的船只貨物量開始下降，特別是1996年以后大型船泊的投入，導(dǎo)致航線競爭激烈。從1980年以來除未加入韓中近海運送協(xié)議體的公司之外，到2010年，共18個公司中，有8個船運公司退出此航線。現(xiàn)在從事韓—日航線運送的公司90%以上是國際性航運公司。

(3)仁川—中國北方航線開通涉及的影響。如果仁川—中國北方的航線開通的話，不僅會降低韓國貨運成本，增加產(chǎn)品價格的競爭優(yōu)勢，同時還可以為仁川新港提供大量貨運量，促使大型遠洋船泊在仁川港起航。但是航線的開放還可能會導(dǎo)致過度競爭，導(dǎo)致中小客貨運船只營運的危機。

第一，韓國貨運成本降低，提升價格競爭力。仁川—中國北方航線開放的話，大量物品不再需要迂回到釜山港，可以直接通過仁川，平澤，光陽港輸送到中國。據(jù)仁川港資料顯示，從首都經(jīng)濟圈迂回到釜山然后運送到青島的一個集裝箱(20英寸)的費用約550美元，但是從仁川港直接到青島港的費用僅為200美元左右。年間約有200萬TEU集裝箱從首都經(jīng)濟圈迂回到釜山，然后運往中國北方港口。如果仁川—中國北方集裝箱航線開通的話，年間可以節(jié)省約7億美元的物流成本。因此提高產(chǎn)品市場競爭力的同時，縮短運輸時間，特別是對一些不宜長時間儲藏食品和高價值貨物的運輸提供了方便 。

第二，對仁川港的影響。仁川新港開航后可以容納1萬TEU的大型船舶靠岸，由于中韓航路對貨物量的限制，即使中韓FTA的簽訂，短時間內(nèi)增加仁川港貨物量也是件困難的事情。據(jù)仁川港灣公社(IPA)介紹，仁川港處理的貨物量中19.2%為中韓間交易貨物。如果仁川—中國北方航線開放的話，不僅可以增加仁川—中國北方的貨運量，而且大型國際性船泊可以選擇在仁川起航。如仁川—中國北方—東南亞，仁川—中國北方—歐洲，仁川—中國北方—美洲的國際性遠洋航線將在仁川起航或中轉(zhuǎn)，有利于充分發(fā)揮仁川港的herb作用。

第三，對中小客輪的影響?，F(xiàn)在仁川—中國北方船運公司的收益主要來源于60%的普通貨物收益和40%的旅客輸送收益，甚至有時候會出現(xiàn)貨物70%，旅客30%。如果仁川—中國北方集裝箱航路開放，集裝箱運輸憑借著運送時間快，裝卸安全，價格低廉等優(yōu)勢，一些敏感的高價物品，新鮮食品，電子產(chǎn)品等將會選擇集裝箱航線運輸。客貨運公司間為了爭奪貨物量和旅客量會引發(fā)產(chǎn)生激烈的競爭。因此可能會出現(xiàn)0運費，負運費等現(xiàn)象，給一些中小船運公司帶來生存危機，或被迫退出此航線。

5 結(jié)語

仁川—中國北方的集裝箱航線，會隨著中韓FTA的實施及東北亞物流圈的構(gòu)筑而開放。中韓政府為保護中小客貨船主而拖延航線開放的做法，在經(jīng)濟全球化的今天是行不通的。然而，仁川—中國北方集裝箱航線的開放也會兩國帶來一些積極或消極的影響，通過對航線開放問題的探討，預(yù)測開放后帶來的消極影響并制定解決方案，是當(dāng)前我們要討論的重要課題。

[1] Sam—Hyun Cho,A Study on the Analysis of Container Distribution channel between Korean Western Ports & Chinese North Ports,韓國港灣經(jīng)濟學(xué)會志,2006.

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2096-0298(2015)04(c)-088-02