孫自儉

（河南理工大學(xué)馬克思主義學(xué)院，河南焦作454000）

1923年2月，京漢鐵路工人為爭取成立該路總工會，舉行了震驚中外的“二七”大罷工①更準確的稱謂為1923年京漢鐵路工人大罷工，本文為行文方便，仍用傳統(tǒng)稱謂。。此后，“二七”大罷工一直為學(xué)界所關(guān)注，并取得了豐碩的研究成果[1]，但由于受研究范式的制約，大多成果都認為，“二七”大罷工時期京漢鐵路工人勞動時間長，收入差，社會地位低，過著牛馬不如的悲慘生活，正是因為其較差的生活狀況，鐵路工人才有較強的斗爭性、革命性、反抗性。其實，“二七”大罷工時期，京漢鐵路工人無論是工作、生活條件，還是社會地位，都不低于當時的普通工人，他們積極參與工會以及工會組織的罷工，并不是因為其較差的生活狀況，而是鐵路工會給他們帶來實實在在的利益，收入較高的技術(shù)工人在罷工中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。

一、京漢鐵路工人的收入及勞動時間

京漢鐵路工人在整個鐵路工人中占有重要地位，不僅人數(shù)眾多，而且組織程度高，在一些歷史事件中發(fā)揮了重要作用。1923年大約有22000余人，占當時鐵路工人總數(shù)的五分之一左右②交通部統(tǒng)計為22517人，但包含了下級員司，而不包括臨時工人，見1924年《交通部國有鐵路會計總報告》之《會計統(tǒng)計表》52、《其它鐵路統(tǒng)計》11；平漢鐵路管理委員會統(tǒng)計為16160人，但不包括臨時工人，見平漢鐵路管理委員會編《平漢年鑒》，無出版社和出版地，1932年版，第 28～29頁。，分屬總務(wù)、工務(wù)、車務(wù)、機務(wù)、會計五處，大部分職能工人都集中在機務(wù)、工務(wù)、車務(wù)三處。機務(wù)、工務(wù)處設(shè)有9個工廠，主要集中在長辛店、漢口江岸、鄭州三地。

鐵路工人的工資，因各路營業(yè)狀況不同而有差異，京漢路營業(yè)狀況較好，工人的工資也高。1923年，京漢鐵路工人的平均月薪為18．82元[2]，比隴海、道清等路的工人為優(yōu)。

鐵路工人的平均工資只能說明其整體工資水平，只有把握了他們的最低和最高工資，才能更好地認識其工資全貌。交通部惠工科于1923年調(diào)查了各路的資料，重點是關(guān)注最低和最高工資。京漢路工人最高月薪為81元，最低的只有6元，二者相差13．5倍[3]531～598。京漢路修理機車及車輛廠的最高月薪為72元，最低為 10．5 元[4]。

京漢路工人工資差異的主要原因是技術(shù)程度。1923年，京漢鐵路技術(shù)工人的平均月薪為25．62元，半技術(shù)工人為16．21元，無技術(shù)工人為13．22元[2]。1921年，京漢路長辛店工廠工人每月平均月薪為16元，少數(shù)技術(shù)工人高達60元，資格老的工匠為30元，低級工匠為9元，學(xué)徒更少[5]。京漢路江岸機廠工匠每月平均可得四五十元，初提升的工匠只有20多元，工齡長、技術(shù)好的特級工匠每月可達70元；小工、臨時工的工資從八九元到十一二元不等[6]82。

京漢鐵路工人除了工資外，還有獎金、加班費、津貼、臨時補助金、包工所得等收入。北洋時期，各鐵路都有規(guī)定，凡職工謹守規(guī)章、勤勞服務(wù)者，每屆年終，酌提行車進款余利給予年終獎金。但因歷年習(xí)慣，無論行車進款有無余利，每年年終均發(fā)獎金，無款發(fā)付時竟須歸入欠薪之內(nèi)，或發(fā)支付券暫替。一般是依照年底薪額多付1個月的工資[2]。津貼主要有隨車津貼和燈油津貼。隨車津貼是路局發(fā)給隨車員工的生活補助費，燈油津貼是部分工人于夜間持燈工作的補助。

鐵路工人的工作是相互密切聯(lián)系和配合的，一旦一處出了問題，其他部分也無法工作，所以有許多工作，特別是在修補道路、橋梁、涵洞以及維修車輛時，常常須在很短時間內(nèi)恢復(fù)原狀，這就給工人加班創(chuàng)造了機會。北洋時期，司機與升火（司機助手）工作超過10小時，可領(lǐng)“加點費”，其實，司機與升火可交替休息，加點并不需要繼續(xù)做工[7]。1928年，平漢路的技術(shù)工人平均每人在1個月內(nèi)加班6．87日，也就是說，每人每月平均可多得6．87日的工資[2]?？梢?，鐵路工人的加班費也相當可觀。另外，鐵路沿線發(fā)生了戰(zhàn)爭，鐵路工人如果在戰(zhàn)爭區(qū)域內(nèi)的工廠、車站、列車上工作，就可得相當于原來3倍的工資[8]。

民國時期，各鐵路工廠已有許多實行包工制，即路方把一部分工作包給部分工人，有盈余時，承包工人利潤均分，虧損時，仍由路方負擔(dān)[9]。如路方把部分工作包給某些工人，完成任務(wù)可得10日工資，如7日完工，可多得3日工資，由工人平均分配，如12日才竣工，超過2日的工資仍由路方發(fā)給[10]。此類方法提高了工人的工作積極性，增加了工人的收入。至北伐前，京漢路一切小工程也多為工人承包[11]。

鐵路工人除了上述的收入外，還享有路局給予的種種福利。如可去鐵路醫(yī)院免費看病，子女上附屬學(xué)校不需交學(xué)費，工人本人和直系親屬可在京漢線上免費乘車[12]49～51，京漢路在北京、琉璃河、高碑店、保定府等地蓋有官房，以便工人住宿[13]，京漢路工人還有養(yǎng)老金，退休時凡服務(wù)滿10年者，發(fā)給5個月薪資的養(yǎng)老金，服務(wù)年限每遞加1年，增加1個月的養(yǎng)老金[14]。此外，京漢路綿延一千多公里，各地物價相差較大，1921年北京粳米每石14．27元，而河南鄭州僅需7．20元[15]1，鐵路工人可利用交通之便，在物價較低之處購買日常用品。

鐵路工人的收入一般高于其他行業(yè)的工人，維持本人生活，一般不成問題。1923年，京漢路下轄的三十個部門中，除了電務(wù)工廠，其他部門最低工資，都高于當?shù)刈畹蜕钯M，位于李家寨的林務(wù)事務(wù)所，最低工資為0．4元，而當?shù)刈畹蜕钯M為0．15元[3]531～553。京漢路長辛店工人，每月工資自9元至30元不等，生活費用只需三四元至十五六元[16]。

鐵路工人由于收入差距較大，其生活水平也大不相同，收入高者，生活自然無憂，而收入低者，甚至無法維持生存，這主要是因為負擔(dān)過重所致。當時中國由于生產(chǎn)力落后，政治腐敗，戰(zhàn)爭頻繁，大多數(shù)工人生活水平不高。20世紀30年代初，交通部職工事務(wù)委員會曾將鐵路同一般工人的工資進行比較，鐵路工人的最低工資同其他行業(yè)的工資比較接近，但其普通和最高工資遠遠高于一般工人。1927年，上海一工會所做的各行業(yè)工人月薪調(diào)查也指出，鐵路、郵政工人月薪平均為25元，超過其他各行業(yè)[17]201。1933年，中國除了鐵路工人每月薪金夠20元以外，其他任何職工都徘徊于20元以內(nèi)，即使號稱世界第六大都市的上海，男工每月普通只有19元，女工14元[18]。京漢路由于地位重要，營業(yè)狀況較好，在1923年前，其工人收入高于一般線路工人。上述雖是20世紀20年代末至30年代初的資料，但京漢路自1924年后，因長期處于戰(zhàn)爭區(qū)域，收入比以前大為下降，“二七”大罷工前的收入也應(yīng)高于一般工人。

1911年前，京漢鐵路工人沒有正式的、定期的工作休息制度。北洋政府時期，大部分京漢鐵路工人的工作時間為10小時。1925年鐵路職工教育委員會調(diào)查了11348位京漢路工人，其中6262人工作時間為10小時，占總數(shù)的55．18%，工作時間最少的為6小時，最多的為12小時[19]。日本人宇高寧《支那勞動問題》一文中共記載了13條鐵路工人的勞動時間，其中京漢路工人為10小時[20]263。

京漢路各部門因工作性質(zhì)不同，工作時間也長短各異。廠內(nèi)工人工作時間最短，其次為工務(wù)處工人，車站工人工作時間最長，行車的司機、生火、擦車夫等機務(wù)處工人和車守、押車夫、車役等車務(wù)處工人工作時間長，休息時間也長。京漢鐵路工廠的工人，自從晚清以來，工作時間大都在10小時左右。1910年，清政府郵傳部頒布的《京漢鐵路廠務(wù)規(guī)章》規(guī)定，鐵路工人“平均工作時間以十點鐘為標準，過時則應(yīng)益以津貼”。根據(jù)1923年農(nóng)商部的資料，鐵路工廠工人的工作時間大都在10小時，少的8小時 。大部分鐵路工人對于他們的工作時間比較滿意。1922年8月，京漢路工人罷工，他們向路局提出的要求前后共19條，沒有一項內(nèi)容涉及到減少工作時間，他們最關(guān)注的是加薪和改善生活條件[22]。

民國初期，鐵路工人沒有星期例假制度，每月只準農(nóng)歷初一、十五輪休兩天，某些線路工人的輪休，還須扣發(fā)工資[23]547。京漢路工人的工作條件較優(yōu)，大部分工人每天工作10小時，少的8小時，星期日休息，每年除例假外，準給短假14天，病假7天，均不扣薪[3]531～555。所以，20世紀20年代初期的鐵路工人運動中，鐵路工人提出的有關(guān)勞動時間的要求，大多以京漢路為模板。如1921年，隴海路向路方提出要求，“禮拜日做工，須發(fā)加倍工資，例假停工，須照常給薪，年終須照京漢例加發(fā)一月工資”[24]。

在鐵路界中，京漢路工人的工作時間相對較少，與其他行業(yè)工人相比，京漢路的優(yōu)勢更是明顯。當時，許多現(xiàn)代化工廠和礦山都采用日夜兩班制，每班12小時。除了極少數(shù)工廠，一個勞動日很少低于10小時，通常是12小時以上，最長的達十五六小時。工人不但每日勞動時間長，而且全月或全年勞動日數(shù)也很多。除因季節(jié)影響、氣候關(guān)系以及市場變動、勞動糾紛而停工或減時外，平時例假休息時間很少[20]231～233。由于京漢鐵路工人收入、待遇較優(yōu)，勞動時間較短，路外人“欲得京漢路一位置者，比肩相望”[11]。

二、京漢鐵路工會維護了鐵路工人的利益

美國夏威夷大學(xué)社會學(xué)教授具海根認為，20世紀80年代韓國工人對社會不滿的一個重要因素是“工人在工廠中的日常體驗是：自己是受到重度剝削、受到欺凌的勞動者”[25]6，其論題同樣適用20世紀20年代初的京漢鐵路工人。京漢鐵路工人雖然收入高于一般工人，但仍屬下層群體，社會地位不高，且經(jīng)常要面對軍警、鐵路員司、工頭的欺壓，而組織工會后，狀況大為好轉(zhuǎn)。

首先，鐵路工會提高了工人的工資，改善了待遇。1921年7月間，京漢路長辛店俱樂部（即工會，當時稱為俱樂部）組織了兩次工人提高待遇的斗爭，均取得勝利。先是7月中旬，長辛店機廠管理人員違背鐵路總局“工人每屆二年加薪一次”的規(guī)定，以至于工人有十余年未加工資者，俱樂部向廠方提出要求，限期答復(fù)。廠方被迫同意答應(yīng)將屆滿兩年之工人一律加薪。這是鐵路工人第一次有團體的效驗，依靠工會的力量，只有議決，并未罷工，便取得滿意的勝利[26]510～512。第二次是7月底，長辛店機廠工人為反對總管克扣工人工資、鯨吞獎金，以及違背解決工人待遇的諾言而罷工，總管被迫答應(yīng)了工人的全部條件。尤其是長辛店1922年8月的罷工，大大提高了工人工資和待遇，主要有：廠中日后進人、革人均要通過俱樂部；即日起，全路工人（并非僅長辛店）每日加薪一毛；凡做工夠兩年之短牌工人（臨時工），均應(yīng)轉(zhuǎn)為長牌工人（正式工）；戰(zhàn)爭期間在交戰(zhàn)區(qū)域工作者每人增薪一級；路局應(yīng)蓋設(shè)官房，以便工人住宿；工人因公受傷者，在患病期間照發(fā)工資；罷工期間不得扣罰工資，不能因罷工開除工人；年終工人應(yīng)分余利；改善工人工作環(huán)境等等[22]。在工會的領(lǐng)導(dǎo)下，京漢路工人每月多得3元收入，工作、生活環(huán)境也得到改善，更為重要的是進人和開除工人應(yīng)得到俱樂部的同意，鐵路工人不再擔(dān)心無緣無故被開除，他們的親屬進路工作也不再需要送禮。在此之前，工人為了進廠工作，必須先向工頭繳納一筆賄賂金，進廠后，為了保住工作，還須給工頭一筆酬勞金，逢年過節(jié)還要送禮物[27]149。

其次，在鐵路工會的主持下，欺壓工人的員司、工頭受到懲處。鄧長榮是長辛店機廠一工頭，經(jīng)常聯(lián)絡(luò)警察、員司和其他工頭欺負工人。1921年11月，鄧找了一幫打手把俱樂部委員陶善琮揍了一頓，俱樂部聞知后，用同樣的方法也教訓(xùn)了鄧一頓，然后要求路方開除鄧長榮。在俱樂部的壓力下，鄧被迫離開了長辛店[28]。1922年2月，鄭州機務(wù)處全體工人發(fā)表宣言，歷述廠首陳福?！叭我鈩儕Z工人的自由，待遇工人如牛馬，種種劣跡”，提出路局撤換陳福海等五項要求。京漢路工會和全國各地工會紛紛表示“極端贊助”，并以“全體力量為之后盾”，從而迫使路局答應(yīng)工人的要求[26]552～554。京漢路南段總查票程炎依仗權(quán)勢，經(jīng)常毆打工人，俱樂部成立后，向路方提出開除程炎等七項要求，并以罷工相威脅，最后路方同意了俱樂部的要求，程炎被免職，并在車務(wù)處處長帶領(lǐng)下，邊走邊放鞭炮，到俱樂部向工人賠禮道歉[29]。

再次，鐵路工人因參加工會而提高了社會地位。在鐵路工會出現(xiàn)之前，鐵路部門員司與工人社會地位差別較大，工人工作時間長，報酬少，勞苦多，而員司恰恰相反[30]，員司常以監(jiān)督者的身份對待他們，并且員司對工人極其輕視，他們認為工人素質(zhì)低下，不守規(guī)則，不講究衛(wèi)生[31]。工人和員司之間有著不可逾越的鴻溝。鐵路工會出現(xiàn)之后，情況大為改觀。上文述及的1922年長辛店八月罷工，鐵路工人在某些方面取得了同員司同樣的待遇，如病假不扣薪、免費住官房、出差補助、年終分紅等，這在一定程度上拉小了工人同員司的差距。鐵路工人在參與工會的過程中認識到，只有依靠工會的力量，才能保障工人的利益，才能求得工人的幸福，并且工會力量越大，工人的社會地位越高。在同路局的斗爭中，由于工會的支持，過去不可一世、欺壓工人的警察、員司顏面掃地，被迫向工人賠禮道歉。鐵路工會的領(lǐng)導(dǎo)者大多是技術(shù)工人，而無技術(shù)的小工參加工會的積極性同樣高，因為工會提高了小工的社會地位。小工是鐵路工人中生活最苦、工時最長、地位最低而生活又最沒有保障的人。不僅如此，在工人沒有組織之前，動不動還要挨打挨罵，最為人看不起。自從俱樂部成立以后，一方面臨時工有望成為正式工，另一方面，工匠由于受了工會的教育，對于小工也稱兄道弟，客氣起來了，因之小工與工匠、工務(wù)員、工程師常在一起坐著，一起活動，地位無形中提高了[6]94。

最后，鐵路工會救助被不法侵害的工人。鄭州駐軍經(jīng)常有欺壓鐵路工人的事情發(fā)生，工人平時均忍耐不言。1922年1月2日，鄭州駐軍一連長帶領(lǐng)士兵多名，不問青紅皂白對工人大施殘暴，“使機工遭受重傷，致頭顱破裂者數(shù)名”，同時被抓去多名。俱樂部得知后，要求釋放被抓工人，懲罰行兇官兵，撫恤受傷工人。在要求被拒絕后，工會開始了罷工。當時，吳佩孚正積極籌劃直奉戰(zhàn)爭，罷工致使京漢路南北中斷，運輸受阻，影響了整個軍事行動。不得已，吳佩孚同意了工人的全部條件，并派人到機廠大會上向工人賠禮道歉[32]。民國時期，政治腐敗，一些工人有時會受人陷害，被捕入獄，工會往往出面解救。1922年12月，京漢路鄭州工人韓道仲被人陷害，“被問官責(zé)打手掌200下”，京漢路工會致書鄭縣知事，要求對于隨意用刑之問官予以法律上之處分，如“三日不解決，全體工人立即全體辭職離鄭”[33]。在工會的壓力下，打人者受到懲處，工人的合法權(quán)益得以維護。1923年，京漢路郾城工人閭毛與鄉(xiāng)人發(fā)生訟案，被鄉(xiāng)人勢力所迫，接送郾城縣署羈押，并受責(zé)打，后為工會所知，馬上派人去救，工人才重獲自由[34]31。

正是因為鐵路工會給工人帶來實實在在的利益，京漢鐵路工人才積極參加鐵路工會，并愿意不惜代價保衛(wèi)鐵路工會?！班嵵莨と司銟凡堪l(fā)起后，儼然為鄭州工界的明星，預(yù)計有種種為工人謀幸福的事件，所以加入的人非常踴躍，捐款的和辦事的都非常熱心”[26]61。鄭州鐵路工人無比信賴和依靠工人俱樂部。1922年，長辛店八月罷工勝利后，鐵路工人愿意把第一個月所加薪的3元捐給工會[35]。鐵路工人中，工種不同，收入也相差較大，但不論是收入低的小工，還是收入高的技術(shù)工人，都從工會活動中獲益，他們認識到，工人如果組織起來，可以改變?nèi)祟惖臍v史命運，工會就是代表工人利益的團體，也就是保障工人權(quán)利的組織。全路的工人，對于工會的組織活動，非常熱心，形成了京漢路工人組織工會的高潮[6]83。

三、京漢鐵路工人用罷工的方式來保存鐵路工會

“二七”事件后，北洋政府交通部認為，罷工工人中十成有九成全是盲從，那一成之中也是受人蠱惑，一時失檢做出來的[36]。事實并非如此，京漢鐵路工人積極參與工會組織的罷工，主要是因為鐵路工會給他們帶來了實實在在的利益，他們保護工會，就是捍衛(wèi)自己的利益。

“工人集體或系列的工人階級由大多數(shù)分享相同的環(huán)境或生活相同條件下的個體組成”，他們“在相同的處境中會以同樣的方式行動或做出反應(yīng)”[37]399～400。鐵路工人雖然散布在各地，并分布在各個工點上勞動，但是鐵路運輸需要常年晝夜不停地進行，它有如一架聯(lián)動機，成為一個整體，所以工人的工作是相互密切聯(lián)系和配合的。1921年11月隴海鐵路工人罷工，路局千方百計地破壞罷工，竟想利用京漢工人去隴海路開車，以致隴海工人于死地，但是京漢鐵路工人知道真相后，給隴海工人予以經(jīng)濟上的援助，同時發(fā)表聲明，與隴海工人共進退[26]506。1922年，由于交通部總長主張用武力解決京漢、京綏兩路罷工問題，京奉、津浦、滬寧各路咸抱不平，以為同人遭此深禍，實為各路職工前途之危，決定在上海組織五路職工聯(lián)合會，以便溝通信息，聯(lián)合行動[38]。五路決定，如某路遇到壓迫時，各路工會一致行動，以圖全體互相保障工會之存在[39]。鐵路工人認識到，他們的利益是休戚相關(guān)、密不可分的，只有依靠團體的力量，罷工才能達到預(yù)期的目標。

1923年1月底吳佩孚禁止京漢鐵路總工會開成立大會時，鐵路工人中有三種意見：第一種意見認為，為了息事寧人起見，成立大會的方式可以改變，盡可能避免同軍警沖突；第二種意見認為，改期開會，或是展緩一兩天開會，再派代表分赴各方面請愿，同時也派代表同吳佩孚交涉；第三種是項德龍（項英）的觀點，他大聲疾呼，要求按原計劃成立大會，不必考慮吳佩孚等人的干涉，并認為，誰說一個“不”字，誰就是我們的敵人，我們就同他干！ 工人在項德龍的感召下，斗爭情緒頓時高漲起來，遂一致決定不問成敗得失，在2月1日按原計劃舉行京漢路總工會成立大會。延期或降低開會標準會導(dǎo)致鐵路工會的威望受損，而一旦工會讓步，政府會步步緊逼，“全路工會即日要被軍閥封閉，這樣方興未艾的中國工人運動，將要無聲無息被軍閥葬送”[40]。參加會議的各代表，群情激奮，缺少了冷靜的思考和理智的分析，為了保全像生命一樣寶貴的工會，認為必需有“斷然有誓死必爭的決心”[41]83。

1923年2月1日，京漢鐵路總工會成立大會被鄭州軍警破壞。當天下午，軍警搗毀了鄭州總工會，驅(qū)逐工作人員，占駐會所，總工會所訂的酒席也不準開售，連工會代表和來賓所住各旅館也被軍隊把守，不準他們自由談話和進出，各團體所送的禮物匾額，也被毀棄道旁。工會代表和來賓在離開鄭州時，曾寫信給總工會：“京漢鐵路總工會能否健全，實全國工人共同問題。”京漢鐵路工會是全國最先進、最有力的工會，倘若他們的最高機關(guān)不能開成立大會，甚至被解散不能存在，那我們后起的、力量薄弱的工會，還能成立，還能存在嗎？[42]139京漢鐵路總工會及分工會負責(zé)人召開緊急會議，商討對付之策，均認為此種事件，不獨為工人階級之恥辱，而且是全國民眾之恥辱，非獨為工人階級之利益而斗爭，而且是為全國民眾集會結(jié)社自由而斗爭[43]952。增加工資、減少工時、改善待遇固然重要，但是“說自己要說的話，開自己要開的會（如工會、俱樂部、救亡團體等），出版自己所要看的書報雜志，則更為重要。因為沒有這些政治上的自由，不獨不能達到階級的解放，并且也不能求得生活的改善”[44]。工人如果不享有這幾種政治自由和權(quán)利，便永遠處于被壓迫、被奴役的地位，只有得到這方面的自由和權(quán)利，工會和工人運動“方有充分發(fā)展的機會”[45]64。各路代表和來賓“無不愿舍死擁護此神圣之總工會，奮力爭奪此獲而復(fù)失之自由，雖死亦無余恨”[39]，京漢鐵路工會遂下寧為玉碎不為瓦全之決心，京漢鐵路大罷工拉開了帷幕。

“罷工是為成立全路總工會而起”[46]94，京漢鐵路工人在提出的五項最低條件中，有三項內(nèi)容是為了保存鐵路工會，促進其更好地發(fā)展，如處罰成立總工會時的破壞者、賠償損失、撤退鄭州工會進駐的軍警并向工會道歉等[47]61～62。京漢鐵路工人用罷工的方式，來保全新生的鐵路總工會。在工人的武器庫中，罷工是唯一的武器，而且是一種特別有效而重要的武器[48]8。其實，罷工是一柄雙刃劍，一方面給路方造成壓力，另一方面也會給工人帶來痛苦和犧牲，工人由于擔(dān)心失業(yè)，多忍辱負重，罷工“十之八九為不得已之防御戰(zhàn)”，只是忍至極限的自衛(wèi)行為[49]6。由于鐵路在政治、經(jīng)濟、軍事等方面地位重要，鐵路工人組織的罷工，往往能達到預(yù)期目標。在此之前，京漢路長辛店、江岸、鄭州發(fā)動的5次罷工均取得勝利。

以往罷工的勝利，進一步堅定了京漢鐵路工人對此次罷工勝利的信心。并且，與以往罷工相比，此次罷工取得勝利的有利條件較多。首先，京漢鐵路工人組織程度高，實力強。京漢路在1922年底前在沿途各大站已有16處工會，擁有會員兩萬多人，路方用人和開除人均需得到工會同意，京漢路各分工會一致同意組建全路總工會。京漢路總工會已成為一個組織最統(tǒng)一、團結(jié)最堅固的工會。其次，京漢鐵路工人罷工得到正太、道清、津浦、粵漢等路，尤其是實力強大的湖北工團聯(lián)合會的鼎力相助。他們共同約定，如京漢路罷工三日仍無解決辦法，即實行罷工援助[39]。更為重要的是，中國共產(chǎn)黨對罷工極為重視，派出中共中央執(zhí)行委員張?zhí)亓ⅲ◤垏鵂c）、中共武漢區(qū)委執(zhí)行委員包惠僧、勞動組合書記部副主任羅章龍、武漢勞動組合書記部分部主任林育南等50余位黨員參與了罷工前后的工作。此外，罷工的時間是陰歷春節(jié)前夕，各界“深盼當局妥籌善法，早決糾紛，否則日漸滋蔓，殊非社會之福”[50]。社會各界期盼早日恢復(fù)交通，這給北京政府造成一定的壓力。

罷工者雖有較多有利條件，但他們對罷工的對立方——北京政府，尤其是吳佩孚，缺少清醒的認識。在罷工之前，大多數(shù)工人相信吳佩孚是不會用武力鎮(zhèn)壓工人的。如京漢路總工會秘書長李震瀛認為，“吳佩孚的事好辦，只要同他見了面，我們的態(tài)度軟一點，他會遷就我們的”[6]100。各工人代表均認為，曾經(jīng)通電保護勞工的吳佩孚，雖然沒有承認工人開會，但是最低限度也不至于解散工會，殺戮工人[43]951。1923年前，李大釗一直受蔡元培之托，負責(zé)聯(lián)絡(luò)吳佩孚[51]126。1921年李大釗同吳佩孚會談之后，吳發(fā)布了“保護勞工”的通電，這對京漢路工會的發(fā)展發(fā)揮了重要作用。同時，李大釗同吳佩孚的親信孫丹林（北京政府內(nèi)務(wù)總長）、高恩洪（交通總長）、白堅武（吳佩孚參謀長）有著較好的私人關(guān)系[6]98，[52]378。京漢路罷工前，李大釗認為，吳佩孚近來忙于裝點門面，籠絡(luò)人心，想不致做出什么毀壞自己聲譽的事，如有事，可找白堅武[27]241。白堅武也確實向吳佩孚建言允許鄭州工人開會[52]406，吳并沒有聽從其勸告。罷工前夕，領(lǐng)導(dǎo)者并沒有對吳佩孚以及北洋政府的動態(tài)進行認真的調(diào)查研究，誠如鄧中夏在總結(jié)罷工的教訓(xùn)時所言，工會“未嘗不知與吳佩孚不免有一日決裂，但未料及有如是之速”[46]94。由于對吳佩孚估計不足，罷工的領(lǐng)導(dǎo)者就缺乏應(yīng)付吳佩孚鎮(zhèn)壓的思想準備和物質(zhì)準備。

由于以前罷工的多次勝利，以及未能對罷工對立方的確切了解，京漢鐵路工人對罷工結(jié)果有著樂觀的期望，認為不會被政府武力鎮(zhèn)壓，而是像以前一樣，以路方或政府讓步，工人增加收入、改善待遇為結(jié)束。他們多次拒絕北京政府、交通部、京漢路局的調(diào)解，聲稱如不答應(yīng)其最低的五項條件，“絕不遷就茍且”[53]，[54]。罷工的第二日，宛平縣縣長湯曉秋來長辛店調(diào)解，愿意給工人每人每日加薪2角，并聲稱是為了工人好，工會像一棵小樹，現(xiàn)在剛培養(yǎng)起來，需從長計議[43]900。但湯縣長的建議被工人拒絕。隨著工會與政府各走極端，最終慘案發(fā)生，二者兩敗俱傷。

四、結(jié)論

京漢鐵路工人人數(shù)眾多，工種差異較大，但整體上收入高于一般工人。工人參加工會的積極性與收入關(guān)系不大。京漢鐵路工人中，收入較高的是技術(shù)工人，而他們往往是鐵路工會的組織者和熱心參與者，京漢路16處分工會負責(zé)人以及總工會的3位委員長均是技術(shù)工人。50位“二七”烈士中（共52位，2位非鐵路工人），有41人為技術(shù)工人或半技術(shù)工人，其中有5位是在鐵路工人中最有發(fā)展前途和收入最高的司機、升火[36]297～303。工人中除機務(wù)處升火、司機可逐步升入員司外，其他均不能[55]27。如京漢各機廠廠首一職，規(guī)定必須自司機、升火工人升擢，故有許多員司，甘棄員司不為，而為開車、升火工人，以期擁有升為廠首的機會[11]11～12。曾經(jīng)給慈禧開過“龍鳳車”的張美就是從擦車夫開始干起，后相繼升為燒火（升火）、司機，又從司機升為工務(wù)員、機務(wù)段長等職[56]260。鐵路工廠中，技術(shù)工人比重最高。如1923年京漢路技術(shù)工人、半技術(shù)工人占該路全部正式工人總數(shù)的36．6%，而工廠工人的比重為84．4%[2]，“二七”大罷工主要發(fā)生在工廠工人集中地——長辛店、漢口江岸、鄭州。收入高的技術(shù)工人參與鐵路工會活動的積極性明顯高于一般工人。

京漢路工人的經(jīng)濟地位與其參與工會活動的積極性并無直接關(guān)系，但鐵路工會確實給工人帶來了實在的利益。鐵路工會提高了工人的工資，改善了工人的工作、生活環(huán)境。過去欺壓工人的工頭、員司被處罰，工人的合法權(quán)益得以保護，社會地位大為提高。

京漢鐵路工人在長期的斗爭中認識到，和平的哀求是沒有效果的。如粵漢工人請求加薪，結(jié)果不但不能加薪，要求加薪的81位小工反被開除[39]。工人的幸福與利益，要靠工人自己的力量奮斗得來，并且只有依靠團體的力量，罷工才能達到預(yù)期的目標。京漢鐵路兩萬多工人的利益是休戚相關(guān)、密不可分的，只有鐵路工人才能幫助鐵路工人，只有鐵路工會才能維護工人的利益。

由于京漢鐵路工人在罷工前未能認真調(diào)查、準備，對罷工結(jié)果有著樂觀的期望，罷工中未能及時調(diào)整行動策略，最后導(dǎo)致慘案發(fā)生，工人所努力爭取的工會被封閉。但政府鑒于勞工勢力之日盛，知有制定工人勞動法規(guī)的必要，1923年3月，公布《暫行工廠通則》，在工人的薪金、勞動時間方面，多有保護①《暫行工廠通則》，《政府公報》第2534號，1923年4月1日，第7～9頁。。交通部為防止罷工風(fēng)潮的再起，也制定了一系列的“惠工”條文，如1923年職工保育研究會擬定的《國有鐵路職工通則草案》、《國有鐵路職工雇傭規(guī)則草案》和《國有鐵路職工考績規(guī)則草案》等[3]602～620。這正如裴宜理所言，工人的行動，即使直接結(jié)果上是失敗的，也有助于形成或改變國家的行為和政策。

［附注］本文還得到了河南理工大學(xué)博士基金項目（SZB2013-35）資助。

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