“二七”大罷工時期的京漢鐵路工人述論

摘 要 京漢鐵路工人人數(shù)眾多，工種差異較大，但整體上收入高于一般工人，他們的經(jīng)濟地位與其參與工會活動的積極性并無直接關(guān)系。由于鐵路工會提高了工人的工資，改善了工人的工作、生活環(huán)境，京漢鐵路工人才積極參與工會活動，并為保存工會而不惜發(fā)動罷工。但最終，由于自身所限及受外部環(huán)境的影響，京漢鐵路工人不能在錯綜復雜的環(huán)境中及時調(diào)整行動策略，最后損失慘重，工人被屠殺、工會被封閉。

關(guān)鍵詞 京漢鐵路工會，鐵路工人，技術(shù)工人

中圖分類號 K26 文獻標識碼 A 文章編號 0457-6241（2015）12-0029-08

在革命史的敘述中，“二七”大罷工①一直是學者關(guān)注的對象，研究成果眾多，②但由于受研究范式的制約，大多成果都認為，“二七”大罷工時期京漢鐵路工人過著牛馬不若的悲慘生活，勞動時間長，收入差，社會地位低，正是因為其較差的生活狀況，鐵路工人才有較強的斗爭性、革命性、反抗性。本人在翻閱大量檔案文獻后發(fā)現(xiàn)，“二七”大罷工時期，京漢鐵路工人無論是工作、生活條件，還是社會地位，都不低于當時的普通工人，他們積極參與工會以及工會組織的罷工，并不是因為其較差的生活狀況，而是鐵路工會給他們帶來實實在在的利益。

京漢鐵路工人人數(shù)眾多，1923年大約有22000余人，占當時鐵路工人總數(shù)的1/5左右，③分屬總務、工務、車務、機務、會計五處，大部分職能工人都集中在機務、工務、車務三處。機務、工務處設(shè)有9個工廠，主要集中在長辛店、漢口江岸、鄭州三地。鐵路工廠工人在“二七”大罷工中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。

1911年前，京漢鐵路工人沒有正式的、定期的工作休息制度。北洋政府時期，大部分京漢鐵路工人的工作時間為10小時。1925年鐵路職工教育委員會調(diào)查了11348位京漢路工人，其中6262人工作時間為10小時，占總數(shù)的55.18%，工作時間最少的為6小時，最多的為12小時。④日本人宇高寧《支那勞動問題》一文中共記載了13條鐵路工人的勞動時間，其中京漢路工人為10小時。⑤

京漢路各部門因工作性質(zhì)不同，工作時間也長短各異。廠內(nèi)工人工作時間最短，其次為工務處工人，車站工人工作時間最長，行車的司機、生火、擦車夫等機務處工人和車守、押車夫、車役等車務處工人工作時間長，休息時間也長。京漢鐵路工廠的工人，自從晚清以來，工作時間大都在10小時左右。1910年，清政府郵傳部頒布的《京漢鐵路廠務規(guī)章》規(guī)定，鐵路工人“平均工作時間以十點鐘為標準，過時則應益以津貼”。根據(jù)1923年農(nóng)商部的資料，鐵路工廠工人的工作時間大都在10小時，少的8小時。①1922年，京漢路鄭州機廠工人的工作時間為10小時。②大部分鐵路工人對于他們的工作時間比較滿意，1922年8月，京漢路工人罷工，他們向路局提出的要求前后共19條，沒有一項內(nèi)容涉及減少工作時間，他們最關(guān)注的是加薪和改善生活條件。③

民國初期，鐵路工人沒有星期例假制度，每月只準農(nóng)歷初一十五輪休兩天，某些線路工人的輪休，還須扣發(fā)工資。④京漢路工人的工作條件較優(yōu)，大部分工人每天工作10小時，少的8小時，星期日休息，每年除例假外，準給短假14天，病假7天，均不扣薪。⑤所以，20世紀20年代初期的鐵路工人運動中，鐵路工人提出的有關(guān)勞動時間的要求，大多以京漢路為模板。如1921年，隴海路向路方提出要求，“禮拜日做工，須發(fā)加倍工資，例假停工，須照常給薪，年終須照京漢例加發(fā)一月工資”。⑥

在鐵路界中，京漢路工人的工作時間相對較少，與其他行業(yè)工人相比，京漢路的優(yōu)勢更是明顯。當時，許多現(xiàn)代化工廠和礦山都采用日夜兩班制，每班12小時。除了極少數(shù)工廠，一個勞動日很少低于10小時，通常是12小時以上，最長的達十五六小時。工人不但每日勞動時間長，而且全月或全年勞動日數(shù)也很多。除因季節(jié)影響，氣候關(guān)系以及市場變動，勞動糾紛而停工或減時外，平時例假休息時間很少。⑦

鐵路工人的工資，因各路營業(yè)狀況不同而有差異，京漢路營業(yè)狀況較好，工人的工資也高。1923年，京漢鐵路工人的平均月薪為18.82元，⑧較隴海、道清等路的工人為優(yōu)。

鐵路工人的平均工資只能說明其整體工資水平，只有把握了他們的最低和最高工資，才能更好地認識其工資全貌。交通部惠工科于1923年調(diào)查了各路的資料，重點是關(guān)注最低和最高工資。京漢路工人最高月薪為81元，最低的只有6元，二者相差13.5倍。⑨京漢路修理機車及車輛廠的最高月薪為72元，最低為10.5元。⑩

京漢路工人工資差異的主要原因是技術(shù)程度，1923年，京漢鐵路技術(shù)工人的平均月薪為25.62元，半技術(shù)工人為16.21元，無技術(shù)工人為13.22元。{11}1921年京漢路長辛店工廠工人每月平均月薪為16元，少數(shù)技術(shù)工人高達60元，資格老的工匠為30元，低級工匠為9元，學徒更少。{12}京漢路江岸機廠工匠每月平均可得四五十元，初提升的工匠只有二十多元，工齡長、技術(shù)好的特級工匠每月可達七十元；小工、臨時工的工資從八、九元到十一二元不等。{13}

京漢鐵路工人除了工資外，還有獎金、加班費、津貼、臨時補助金、包工所得等收入。北洋時期，各鐵路都有規(guī)定，凡職工謹守規(guī)章，勤勞服務者，每屆年終，酌提行車進款余利給予年終獎金。但因歷年習慣，無論行車進款有無余利，每年年終均發(fā)獎金，無款發(fā)付時竟須歸入欠薪之內(nèi)，或發(fā)支付券暫替。一般是依照年底薪額多付1個月的工資。{14}津貼主要有隨車津貼和燈油津貼。隨車津貼是路局發(fā)給隨車員工的生活補助費，燈油津貼是部分工人于夜間持燈工作的補助。

鐵路工人的工作是相互密切聯(lián)系和配合的，一旦一處出了問題，其他部分也無法工作，所以有許多工作，特別是在修補道路、橋梁、涵洞以及維修車輛時，常常須在很短時間內(nèi)恢復原狀，這就給工人加班創(chuàng)造了機會。北洋時期，司機與升火（司機助手）工作超過10小時，可領(lǐng)“加點費”，其實，司機與升火可交替休息，加點并不需要繼續(xù)做工。{15}1928年，平漢路的技術(shù)工人平均每人在1個月內(nèi)加班6.87日，也就是說，每人每月平均可多得6.87日的工資。①可見，鐵路工人的加班費也相當可觀。另外，鐵路沿線發(fā)生了戰(zhàn)爭，鐵路工人如果在戰(zhàn)爭區(qū)域內(nèi)的工廠、車站、列車上工作，就可得相當于原來3倍的工資。②endprint

民國時期，各鐵路工廠已有許多實行包工制，包工一般分為兩類，一類為“大包活”，即由一承包工人，在一定時間內(nèi)，完成所有承包任務，此類包工，利益全歸承包人所有，對于其他工人，則好處不多。京漢路大部分采用“里工包活”，有的稱之為“平均包工制”，③即路方把一部分工作，包給部分工人，有盈余時，承包工人利潤均分，虧損時，仍由路方負擔。如路方把部分工作包給某些工人，完成任務可得十日工資，如七日完工，可多得三日工資，由工人平均分配，如十二日才竣工，超過兩日的工資仍由路方發(fā)給。④此類方法提高了工人的工作積極性，增加了工人的收入。至北伐前，京漢路一切小工程也多為工人承包。⑤

鐵路工人除了上述的收入外，還享有路局給予的種種福利。如可去鐵路醫(yī)院免費看病，子女上扶輪學校不需交學費，工人本人和直系親屬可在京漢線上免費乘車，⑥京漢路在北京、琉璃河、高碑店、保定府等地蓋有官房，以便工人住宿，⑦京漢路工人還有養(yǎng)老金，退休時凡服務滿10年者，發(fā)給5個月薪資的養(yǎng)老金，服務年限每遞加1年，增加1個月的養(yǎng)老金。⑧此外，京漢路綿延一千多公里，各地物價相差較大，1921年北京粳米每石14.27元，而河南鄭州僅需7.20元，⑨鐵路工人可利用交通之便，在物價較低之處購買日常用品。

鐵路工人的收入一般高于其他行業(yè)的工人，維持本人生活，一般不成問題。1923年，京漢路下轄的三十個部門中，除了電務工廠，其他部門最低工資，都高于當?shù)刈畹蜕钯M，位于李家寨的林務事務所，最低工資為0.4元，而當?shù)刈畹蜕钯M為0.15元。⑩京漢路長辛店工人，每月工資自9元至30元不等，生活費用只需三四元至十五六元。{11}

鐵路工人由于收入差距較大，其生活水平也大不相同，收入高者，生活自然無憂，而收入低者，甚至無法維持生存，這主要是因為負擔過重所致。當時中國由于政治腐敗，戰(zhàn)爭頻繁，大多數(shù)工人生活水平不高。20世紀30年代初，交通部職工事務委員會曾將鐵路同一般工人的工資進行比較，鐵路工人的最低工資同其他行業(yè)的工資比較接近，但其普通和最高工資遠遠高于一般工人。1927年，上海一工會所做的各行業(yè)工人月薪調(diào)查也指出，鐵路、郵政工人月薪平均為25元，超過其他各行業(yè)。{12}1933年，中國除了鐵路工人每月薪金夠20元以外，其他任何職工都徘徊于20元以內(nèi)，即使號稱世界第六大都市的上海，男工每月普通只有19元，女工14元。{13}京漢路由于地位重要，營業(yè)狀況較好，在1923年前，其工人收入高于一般線路工人。上述雖是20世紀20年代末30年代初的資料，但京漢路自1924年后，因長期處于戰(zhàn)爭區(qū)域，收入比以前大為下降，“二七”大罷工前的收入也應高于一般工人。京漢鐵路工人收入、待遇較優(yōu)，所以路外人“欲得京漢路一位置者，比肩相望”。{14}

美國夏威夷大學社會學教授具海根認為，20世紀80年代韓國工人對社會不滿的一個重要因素是“工人在工廠中的日常體驗是：自己是受到重度剝削、受到欺凌的勞動者”，①其論題同樣適用20世紀20年代初的京漢鐵路工人。京漢鐵路工人雖然收入高于一般工人，但仍屬下層群體，社會地位不高，且經(jīng)常要面對軍警、鐵路員司、工頭的欺壓，而組織工會后，狀況大為好轉(zhuǎn)。

首先，鐵路工會提高了工人的工資，改善了待遇。1921年7月間，京漢路長辛店俱樂部（即工會，當時稱為俱樂部）組織了兩次工人提高待遇的斗爭，均取得勝利。先是7月中旬，長辛店機廠管理人員違背鐵路總局“工人每屆二年加薪一次”的規(guī)定，以至于工人有十余年未加工資者，俱樂部向廠方提出要求，限期答復。廠方被迫同意答應將屆滿兩年之工人一律加薪。這是鐵路工人第一次有團體的效驗，依靠工會的力量，只有議決，并未罷工，便取得滿意的勝利。②

第二次是7月底，長辛店機廠工人為反對總管克扣工人工資、鯨吞獎金，以及違背解決工人待遇的諾言而罷工，總管被迫答應了工人的全部條件。尤其是長辛店1922年8月的罷工，大大提高了工人工資和待遇，主要有：廠中日后進人革人均要通過俱樂部；即日起，全路工人（并非僅長辛店）每日加薪一毛；凡做工夠兩年之短牌工人（臨時工），均應轉(zhuǎn)為長牌（正式工）；戰(zhàn)爭期間在交戰(zhàn)區(qū)域工作者每人增薪一級；路局應蓋設(shè)官房，以便工人住宿；工人因公受傷者，在患病期間照發(fā)工資；罷工期間不得扣罰工資，不能因罷工開除工人；年終工人應分余利；改善工人工作環(huán)境等等。③在工會的領(lǐng)導下，京漢路工人每月多得3元收入，工作、生活環(huán)境也得到改善，更為重要的是進人和開除工人應得到俱樂部的同意，鐵路工人不再擔心無緣無故被開除，他們的親屬進路工作也不再需要送禮。在此之前，工人為了進廠工作，必須先向工頭繳納一筆賄賂金，進廠后，為了保住工作，還須給工頭一筆酬勞金，逢年過節(jié)還要送禮物。④

其次，在鐵路工會的主持下，欺壓工人的員司、工頭受到懲處。鄧長榮是長辛店機廠一工頭，經(jīng)常聯(lián)絡警察、員司和其他工頭欺負工人。1921年11月，鄧找了一幫打手把俱樂部委員陶善琮揍了一頓，俱樂部得知后，用同樣的方法也教訓了鄧一頓，然后要求路方開除鄧長榮。在俱樂部的壓力下，鄧被迫離開了長辛店。⑤

1922年2月，鄭州機務處全體工人發(fā)表宣言，歷述廠首陳福?！叭我鈩儕Z工人的自由，待遇工人如牛馬，種種劣跡”，要求路局撤換陳福海等五項要求，并以罷工為威脅。京漢路工會和全國各地工會紛紛表示“極端贊助”，并以“全體力量為之后盾”，從而迫使路局答應工人的要求。⑥京漢路南段總查票程炎依仗權(quán)勢，經(jīng)常毆打工人，1922年6月，程毆打機務廠工人黃寶成被江岸俱樂部知道，俱樂部提出程炎在工人大會上向黃道歉等七項要求，并以罷工相威脅，最后路方同意了俱樂部的要求，程炎被免職，并在車務處處長帶領(lǐng)下，邊走邊放鞭炮，到俱樂部向工人賠禮道歉。⑦

再次，鐵路工人因參加工會而提高了社會地位。在鐵路工會出現(xiàn)之前，鐵路部門員司與工人社會地位差別較大，工人工作時間長，報酬少，勞苦多，而員司恰恰相反，⑧員司常以監(jiān)督者的身份對待他們，并且員司對工人極其輕視，他們認為工人素質(zhì)低下，不守規(guī)則，不講究衛(wèi)生。⑨工人和員司之間有著不可逾越的鴻溝。鐵路工會出現(xiàn)之后，情況大為改觀。上文述及的1922年長辛店8月罷工，鐵路工人在某些方面取得了同員司同樣的待遇，如病假不扣薪，免費住官房，出差補助，年終分紅等，這在一定程度上縮小了工人同員司的差距。鐵路工人在參與工會的過程中認識到，只有依靠工會的力量，才能保障工人的利益，才能求得工人的幸福，并且工會力量越大，工人的社會地位越高。在同路局的斗爭中，由于工會的支持，過去不可一世、欺壓工人的警察、員司顏面掃地，被迫向工人賠禮道歉。鐵路工會的領(lǐng)導者大多是技術(shù)工人，而無技術(shù)的小工參加工會的積極性同樣高，因為工會提高了小工的社會地位。小工是鐵路工人中生活最苦、工時最長、地位最低而生活又最沒有保障的人。不僅如此，在工人沒有組織之前，經(jīng)常挨打挨罵，最為人看不起。自從俱樂部成立以后，一方面臨時工有望成為正式工，另一方面，工匠由于受了工會的教育，對于小工也稱兄道弟，客氣起來了，因之小工與工匠、工務員、工程師常在一起坐著，一起活動，地位無形中提高了。①endprint

最后，鐵路工會救助被不法侵害的工人。鄭州駐軍經(jīng)常有欺壓鐵路工人的事情發(fā)生，工人平時均忍耐不言。1922年1月2日，鄭州駐軍一連長帶領(lǐng)士兵多名，不問青紅皂白對工人大施殘暴，“使機工遭受重傷，致頭顱破裂者數(shù)名”，同時被抓去多名，俱樂部得知后，要求釋放被抓工人，懲罰行兇官兵，撫恤受傷工人。要求被拒絕后，工會便開始了罷工。當時，吳佩孚正積極籌劃直奉戰(zhàn)爭，罷工致使京漢路南北中斷，運輸受阻，影響了整個軍事行動。不得已，吳佩孚同意了工人的全部條件，并派人到機廠大會上向工人賠禮道歉。②民國時期，政治腐敗，一些工人有時會受人陷害，被捕入獄，工會往往出面解救。1922年12月，京漢路鄭州工人韓道仲被人陷害，“被問官責打手掌200下”，京漢路工會致書鄭縣知事，要求對于隨意用刑之問官予以法律上之處分，如“三日不解決，全體工人立即全體辭職離鄭”。③在工會的壓力下，打人者受到懲處，工人的合法權(quán)益得以維護。1923年，京漢路郾城工人閭毛與鄉(xiāng)人發(fā)生訟案，被鄉(xiāng)人勢力所迫，接送郾城縣署羈押，并受責打，后為工會所知，馬上派人去救，工人才重獲自由。④

正是因為鐵路工會給工人帶來實實在在的利益，京漢鐵路工人才積極參加鐵路工會，并愿意不惜代價保衛(wèi)鐵路工會：

鄭州工人俱樂部發(fā)起后，儼然為鄭州工界的明星，預計有種種為工人謀幸福的事件，所以加入的人非常踴躍，捐款的和辦事的都非常熱心。⑤

鄭州鐵路工人無比信賴和依靠工人俱樂部。1922年，長辛店8月罷工勝利后，鐵路工人愿意把第一個月所加薪的3元捐給工會。⑥鐵路工人中，工種不同，收入也相差較大，但不論是收入低的小工，還是收入高的技術(shù)工人，都從工會活動中獲益，他們認識到，工人如果組織起來，力量會更大，工會是代表工人利益的團體，也就是保障工人權(quán)利的組織。全路的工人，對于工會的組織活動，非常熱心，形成了京漢路工人組織工會的高潮。⑦

“二七”事件后，北洋政府交通部認為，罷工工人中十成有九成全是盲從，那一成之中也是受人蠱惑，一時失檢做出來的。⑧事實并非如此。京漢鐵路工人積極參與工會組織的罷工，主要是因為鐵路工會給他們帶來了實實在在的利益，他們認識到保護工會，就是捍衛(wèi)自己的利益。

1923年1月底吳佩孚禁止京漢鐵路總工會開成立大會時，鐵路工人中有三種意見：第一種意見認為，為了息事寧人敷衍吳佩孚的面子起見，成立大會的方式可以改變，如節(jié)目少一點，時間短一點，早開早散，盡可能避免同軍警沖突；第二種意見認為，改期開會，或是展緩一兩天開會，再派代表分赴各方面請愿，同時也派代表同吳佩孚交涉；第三種是項德龍（項英）的觀點，他大聲疾呼，要求按原計劃成立大會，不必考慮吳佩孚等人的干涉，并認為，誰說一個“不”字，誰就是我們的敵人，我們就同他干?、峁と嗽陧椀慢埖母姓傧?，斗爭情緒頓時高漲起來，遂一致決定不問成敗得失，在2月1日按原計劃舉行京漢路總工會成立大會。延期或降低開會標準會導致鐵路工會的威望受損，而一旦工會讓步，政府會步步緊逼：

全路工會即日要被軍閥封閉，這樣方興未艾的中國工人運動，將要無聲無息被軍閥葬送。①

參加會議的各代表，群情激奮，缺少了冷靜的思考和理智的分析，為了保全像生命一樣寶貴的工會，認為必須有“斷然有誓死必爭的決心”。②

1923年2月1日，京漢鐵路總工會成立大會被鄭州軍警破壞，鐵路總工會及分工會負責人召開緊急會議，商討對付之策，均認為此種事件，不獨為工人階級之辱，而且是全國民眾的恥辱，非獨為工人階級之利益而斗爭，而且是為全國民眾集會結(jié)社自由而斗爭，遂下“寧為玉碎不為瓦全”之決心，京漢鐵路大罷工拉開了帷幕。③京漢鐵路工人在提出的五項最低條件中，有三項內(nèi)容是為了保存鐵路工會，促進其更好地發(fā)展，如處罰成立總工會時的破壞者、賠償損失、撤退鄭州工會進駐的軍警并向工會道歉等。④京漢鐵路工人用罷工的方式，來保全新生的鐵路總工會。對于工人來說，罷工是唯一的武器，而且是一種特別有效而重要的武器。⑤在此之前，京漢路長辛店、江岸、鄭州發(fā)動的5次罷工均取得勝利，勝利的原因是多方面的。

首先，鐵路在政治、經(jīng)濟、軍事等方面地位重要，工人一旦罷工，往往交通斷絕，影響巨大，路方在種種壓力下急于解決。如1922年京漢鐵路鄭州工人罷工，吳佩孚正積極籌劃直奉戰(zhàn)爭，罷工致使京漢路南北中斷，運輸受阻，影響了整個軍事行動。吳佩孚不得已同意了工人的全部條件，罷工結(jié)束。⑥

其次，鐵路工人組織程度高，實力強。如當時的國民黨認為，“中國工人當中有最大勢力的如鐵路工人”，“已有堅固的組織，并且成立全國鐵路總工會”。⑦京漢路在1922年底前在沿途各大站已有16處工會，擁有會員兩萬多人，路方用人和開除人均需得到工會同意。組織程度越高，力量越大，越能捍衛(wèi)工人利益，京漢路各分工會一致同意組建全路總工會。京漢路總工會已成為一個組織最統(tǒng)一，團結(jié)最堅固的工會。

再次，鐵路工會組織的罷工，往往得到各界的支持和援助。1922年，由于交通部總長主張用武力解決京漢、京綏兩路罷工問題，京奉、津浦、滬寧各路咸抱不平，以為同人遭此深禍，實為各路職工前途之危，決定在上海組織五路職工聯(lián)合會，以便溝通信息，聯(lián)合行動。⑧五路決定，如某路遇到壓迫時，各路工會一致行動，以圖全體互相保障工會之存在。⑨1922年京漢路長辛店工人罷工時，京綏、京奉、正太各路工人到長辛店慰問罷工工人，隴海、津浦也發(fā)來電報，一致堅決表示，如三日京漢事不解決，“亦當隨之以一致罷工”。⑩正是在各界的支持下，長辛店工人罷工取得勝利。

最后，鐵路的當政者內(nèi)部鉤心斗角，矛盾重重。直系軍閥掌權(quán)之前，在鐵路界最有權(quán)力的是交通系，交通系在鐵路上影響極大，國有各路的局長均有其成員擔任，凡鐵路工人就業(yè)、升級、生活福利、工資、工人教育均由其直接掌握，壟斷一切，不容別人插手。直系軍閥掌權(quán)之后，吳佩孚深知，不除去交通系，便無法控制京漢路。交通系多次動員鐵路員工來制造事端，1922年2月，交通系鼓動隴海路工人罷工，斷絕交通，“實足以制直系之死命”。{11}中國共產(chǎn)黨要想在京漢路上有所作為，也需去除交通系。所以，中國共產(chǎn)黨利用直系軍閥與交通系的矛盾，大力發(fā)展在北方各路的工會組織。{12}正是利用交通系同直系軍閥的矛盾，京漢鐵路工會才得以發(fā)展壯大。endprint

以往罷工的勝利，進一步堅定了京漢鐵路工人對此次罷工勝利的信心。京漢鐵路工人罷工的有利條件較多，如得到正太、道清、津浦、粵漢等路，尤其是實力強大的湖北工團聯(lián)合會的鼎力相助。他們共同約定，如京漢路罷工三日仍無解決辦法，即實行罷工援助。①更為重要都是，中國共產(chǎn)黨對罷工極為重視，派出中共中央執(zhí)行委員張?zhí)亓ⅲ◤垏鵂c）、中共武漢區(qū)委執(zhí)行委員包惠僧、勞動組合書記部副主任羅章龍，武漢勞動組合書記部分部主任林育南等50余位黨員參與了罷工前后的工作。此外，罷工的時間是陰歷春節(jié)前夕，各界“深盼當局妥籌善法，早決糾紛，否則日漸滋蔓，殊非社會之?！薄＂谖錆h總商會因京漢路罷工，商業(yè)上大受打擊，特開協(xié)議會，議決通電曹錕、吳佩孚等人，請同意工人之條件。③鄭州政軍警紳商學致電大總統(tǒng)，“年關(guān)逼近，往來客商尤多”，一旦停車，“商家財產(chǎn)，被害尤甚，痛切肌膚，直不啻置我各界于絕地”。④社會各界期盼早日恢復交通，這給北京政府造成一定的壓力。

罷工者雖有較多有利條件，但他們對罷工的對立方——北京政府，尤其是吳佩孚，缺少清醒的認識。在罷工之前，大多數(shù)工人相信吳佩孚是不會用武力鎮(zhèn)壓工人的。如京漢路總工會秘書長李震瀛認為：“吳佩孚的事好辦，只要同他見了面，我們的態(tài)度軟一點，他會遷就我們的。”⑤各工人代表均認為，曾經(jīng)通電保護勞工的吳佩孚，雖然沒有承認工人開會，但是最低限度也不至于解散工會，殺戮工人。⑥1923年前，李大釗一直受蔡元培之托，負責聯(lián)絡吳佩孚。⑦1921年李大釗同吳佩孚會談之后，吳發(fā)布了“保護勞工”的通電，這對京漢路工會的發(fā)展發(fā)揮了重要作用。同時，李大釗同吳佩孚的親信孫丹林（北京政府內(nèi)務總長）、高恩洪（交通總長）、白堅武（吳佩孚參謀長）有著較好的私人關(guān)系。⑧京漢路罷工前，李大釗認為，吳佩孚近來忙于裝點門面，籠絡人心，想不致做出什么毀壞自己聲譽的事，如有事，可找白堅武。⑨白堅武也確實向吳佩孚建言允許鄭州工人開會。⑩

對罷工結(jié)果的樂觀期望，也是京漢鐵路工人決定罷工的原因之一。此前，京漢路工人多次用罷工的方式達到自己的目的，此次京漢鐵路工人對罷工同樣有著樂觀的期望，認為不會被政府武力鎮(zhèn)壓。他們多次拒絕北京政府、交通部、京漢路局的調(diào)解，聲稱如不答應其最低的五項條件，“絕不遷就茍且”。{11}罷工的第二日，宛平縣縣長湯曉秋來長辛店調(diào)解，愿意給工人每人每日加薪2角，并聲稱是為了工人好，工會像一棵小樹，現(xiàn)在剛培養(yǎng)起來，需從長計議。{12}但他的建議被工人拒絕。隨著工會與政府互不妥協(xié)，最終慘案發(fā)生，二者兩敗俱傷。

京漢鐵路工人人數(shù)眾多，工種差異較大，但整體上收入高于一般工人。工人參加工會的積極性與收入關(guān)系不大。京漢鐵路工人中，收入較高的是技術(shù)工人，而他們往往是鐵路工會的組織者和熱心參與者，京漢路16處分工會負責人以及總工會的3位委員長均是技術(shù)工人。50位“二七”烈士中（共52位，2位非鐵路工人），有41人為技術(shù)工人或半技術(shù)工人，其中有5位是在鐵路工人中最有發(fā)展前途和收入最高的司機、升火。{13}工人中除機務處升火、司機可逐步升入員司外，其他均不能。{14}如京漢各機廠廠首一職，規(guī)定必須自司機、升火工人升擢，故有許多員司，甘棄員司不為，而為開車、升火工人，以期擁有升為廠首的機會。{15}曾經(jīng)給慈禧開過“龍鳳車”的張美就是從擦車夫開始干起，后相繼升為燒火（升火）、司機，又從司機升為工務員、機務段長等職。①鐵路工廠中，技術(shù)工人比重最高。如1923年京漢路技術(shù)工人、半技術(shù)工人占該路全部正式工人總數(shù)的36.6%，而工廠工人的比重為84.4%，②而“二七”大罷工主要發(fā)生在工廠工人集中地——長辛店、漢口江岸、鄭州。收入高的技術(shù)工人參與鐵路工會活動的積極性明顯高于一般工人。

京漢路工人的經(jīng)濟地位與其參與工會活動的積極性并無直接關(guān)系，但鐵路工會確實給工人帶來了實在的利益。鐵路工會提高了工人的工資，改善了工人的工作、生活環(huán)境。過去欺壓工人的工頭、員司被處罰，工人的合法權(quán)益得以保護，社會地位大為提高。

京漢鐵路工人在長期的斗爭中認識到，和平的哀求是沒有效果的。如粵漢工人請求加薪，結(jié)果不但不能加薪，要求加薪的81位小工反被開除。工人的幸福與利益，要靠工人自己的力量奮斗得來。③“工人集體或系列的工人階級由大多數(shù)分享相同的環(huán)境或生活相同條件下的個體組成”，他們“在相同的處境中會以同樣的方式行動或做出反應”。④鐵路工人雖然散布在各地，并分布在各個工點上勞動，但是鐵路運輸需要常年晝夜不停地進行，它有如一架聯(lián)動機，成為一個整體，所以工人的工作是相互密切聯(lián)系和配合的。京漢鐵路工人認識到，全路兩千多工人的利益休戚相關(guān)、密不可分的，只有鐵路工人才能幫助鐵路工人，在1923年京漢鐵路工人罷工中，員司就站在工人的對立面。1921年11月隴海鐵路工人罷工，路局千方百計地破壞罷工，竟想利用京漢工人去隴海路開車，以致隴海工人于死地，但是京漢鐵路工人知道真相后，不但給隴海工人予以經(jīng)濟上的援助，同時發(fā)表聲明，與隴海工人共進退。⑤

但由于各種原因，鐵路工人沒有在錯綜復雜的環(huán)境中及時調(diào)整行動策略，在外部勢力的影響下，群情激奮，未能做出冷靜理智的分析，最后倉促上陣，損失慘重，工人被屠殺、工會被封閉。

【作者簡介】孫自儉，男，1972年生，河南滑縣人，河南理工大學馬克思主義學院副教授，主要從事中國社會經(jīng)濟史研究。

【責任編輯：全驁頡】

Abstract： The whole income of the Beijing Hankou railway workers were higher than the general workers， so there was no positive direct relationship between their economic status and participation in trade union activities. Since the railway unions raised the wages of the workers and improved their working and living environment， Beijing Hankou railway workers participated in the activities of the trade union and launched the strike to preserve the Union. Because of their own limits and the influence of the external environment， Jing Han railroad workers could not adjust action strategies in the perplexing environments， which made workers slaughter and the trade union close.

Key Words： Jing Han Railway Union， Railway Workers， Technical Workersendprint