環(huán)島交通組織研究

呂東縉

(浙江警察學院)

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環(huán)島交通組織研究

呂東縉

(浙江警察學院)

根據(jù)我國的國情簡述了環(huán)島交通建設的設計和組織研究。

環(huán)島交通；交通擁堵；組織研究

1 環(huán)島交通的特點

1.1 環(huán)島交通設計

環(huán)島交通一般分為“對稱式環(huán)島”和“非對稱式環(huán)島”，有4個入口和4個出口(或者根據(jù)實際道路情況更多)，設計中心島時多為圓形,或著圓形的變異形狀,以提供一個中心繞行的作用,在道路規(guī)劃上,兩條相交道路在平面圖上會形成一個三角形,這之間會有一個最短視距,為了保證行車安全，環(huán)島交通組織的交織角的設計需要控制在20°～30°之間；在中國，環(huán)島交通的規(guī)劃上，為了體現(xiàn)建筑物的觀賞性和城市名片效應，大中城市所采用的圓形中心島的直徑多為40～60 m，就是在一般的城鎮(zhèn)中,中心島的建設直徑都不低于20 m，例如：在廣東湛江市廣湛路環(huán)島交通組織，為了打造城市特色,突顯市政綠化,直接將熱帶雨林的高大植物種植在中心島,使得行駛車輛無法看清道路右側情況；同時，由于我國地形的情況復雜，很多城市的環(huán)島交通采用非對稱式環(huán)島交通，非對稱式環(huán)島交通的特點是兩面的交織段長度不對稱，交織段長的一方因為空間交充足,通行能力很高,是主要的分流區(qū)域,但交織段短的一方則通行能力低,是主要的交通事故發(fā)生處;例如：福建泉州后渚大橋東側交叉口的白沙環(huán)島，因頻發(fā)交通事故，被稱作魔鬼環(huán)島。

1.2 環(huán)島交通的缺點

環(huán)島交通因為需要較長的交織段和較大面積的中心島,這一特點在我國人口眾多,道路用地十分緊張的情況下，不是最優(yōu)的選擇。

環(huán)島交通的通行能力有限，根據(jù)道路規(guī)劃的相關技術標準，交叉口的交通量超過每小時2 700輛當量小汽車數(shù)時,不建議采用環(huán)島交通組織,環(huán)島交通的任一交織段規(guī)劃的交通量超過每小時1 500當量小汽車數(shù)時，應該改建交叉口。正常情況下,環(huán)島交通組織的通行能力在每小時2 000輛當量小汽車左右，大型環(huán)島的通行能力會較高,但數(shù)據(jù)也不會超過同等情況下信號燈交通組織的管控。

我國的交通結構混合多樣,城市中的環(huán)島交通會受到外側的行人和非機動車輛的影響,而經(jīng)過環(huán)島交通的行人和非機動車需要繞行，增加了路程,通行十分不便;一些城市為了方便行人和非機動車輛的通行,把環(huán)島開放，將綠地變?yōu)楣珗@;這樣卻打破了環(huán)島交通的內(nèi)部封閉性,行人和非機動車會經(jīng)常性穿行在環(huán)島交通內(nèi)，與環(huán)道內(nèi)的車輛形成了直接的交叉沖突,隱藏著巨大的交通隱患,雖然縮短了行人以及非機動車繞行距離，卻給環(huán)島內(nèi)的機動車交織造成了巨大的壓力，加劇了交通的擁堵。

1.3 環(huán)島交通的改善措施

增加信號燈交通組織:通過交通信號燈控制道路的通行，這樣就增加了交通的有效通行時間和通行效率;是主要的環(huán)島交通組織的輔助形式。

增加環(huán)島內(nèi)的車道；在很多的大中型城市,認為環(huán)島交通組織的擁堵原因是由于環(huán)島內(nèi)的車道過少,因此,選擇增加環(huán)島內(nèi)的車道,以期待改善交通情況,但實際情況卻并非如此;例如：北京南三環(huán)路原玉泉營環(huán)島的改建,玉泉營環(huán)島在交通的高峰時期經(jīng)常堵車,給市民的出行造成了很大的困擾,為了緩解這一段交通擁堵的情況,采取增加島內(nèi)車道的做法,將環(huán)島面積縮小，環(huán)島內(nèi)車道由三條增加到五條;玉泉營環(huán)島是一個大型的非對稱環(huán)島，交織段較長一方為200 m，交織段短的一方為59 m，改造前環(huán)島內(nèi)設有三條車道，通行能力為3 000輛/h當量小汽車，改造完成后，環(huán)島內(nèi)情況惡化，交織段長的一方內(nèi)側沒有行駛車輛,交織段短的一方卻擁堵不堪,內(nèi)側三條車道無法進出，導致整個環(huán)島癱瘓，環(huán)島的通行能力由3 000輛下降到2 000輛；這一實際案例可以體現(xiàn)，增加環(huán)島內(nèi)的車道無法改善環(huán)島交通的通行能力。

2 環(huán)島擁堵產(chǎn)生的真正原因

環(huán)島擁堵產(chǎn)生的真正原因是由于環(huán)島內(nèi)車流交織段不足;根據(jù)環(huán)島交通模型建立的測量,一般環(huán)島交通的外側環(huán)道內(nèi)的車輛完成一次交織需要的交織段不小于70 m，完成第二次交織需要的交織段不小于150 m，完成三次交織需要的交織段不小于250 m的交織段；在不同的車流量和通行時段時會有所變化，但是飽和情況下不會超過此范疇。

3 結 論

環(huán)島交通的建設應適應中國國情。

交通環(huán)島在較為成熟的國家，平均可減少29%的事故，同時設計時的轉彎半徑小，使大型機動車的行駛難度增加,這就將大型的機動車輛無形的隔離在環(huán)島交通的最外側,在事故發(fā)生時,給及時救護的車輛預留了空間,也讓環(huán)島交通組織內(nèi)的車輛更加安全;在發(fā)達國家交通環(huán)島是一種現(xiàn)代化的交通組織形式,不僅可以優(yōu)化交通,同時也能保障交通安全;這是因為這些國家在交通規(guī)劃中,深入的以行人的通行為原則,在規(guī)劃細節(jié)中,為了方便行人,會增加人行通道,地下通道或者天橋，減少行人與通行車輛的直接沖突,保證了行駛車輛和行人的安全；例如：著名的紐約哥倫布環(huán)島，在經(jīng)過了多次的改建,最終建成為同時包括了地鐵隧道、電子通訊網(wǎng)絡、下水道鋪設的大型綜合類的環(huán)島交通組織。

因此，環(huán)島交通組織作為一種成本較低的交通組織形式,不適用于在城市內(nèi)部交通主干道，建議可以在城市郊區(qū)和進入城市的交叉口時采取這種交通方式；同時，也可以因時、因車量情況適時使用，例如在交叉口采用信號燈交通組織管制使交叉口通行能力影響較大時，或者在交叉口的道路拓展寬度有限時可以考慮采用環(huán)島交通組織；其次，在環(huán)島交通的設計上，要考慮“以人為本”，在規(guī)劃初期，根據(jù)道路通行的具體車流量，以及車流量的變化，規(guī)劃交織段具體長度，避免環(huán)島交通的環(huán)島內(nèi)擁堵，根據(jù)行人的通行需要,盡可能的增設人行通道,輔以道路照明、標識的建設，建立環(huán)島交通的緩沖區(qū)，行人的退讓區(qū)，以保證行人以及行駛車輛的安全。環(huán)島內(nèi)的中心島避免建立大型標志物和密集綠化帶，遮擋行人和行駛車輛司機的視線；環(huán)島交通組織要在中國成為優(yōu)化交通和安全美觀的交通組織形式，可能需要更長的路要走，但是，經(jīng)過不斷的結合中國國情的優(yōu)化，相信,環(huán)島交通組織這種高效、低成本的交通組織形式會得到良好的運用。

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[3] 韓熠,李杰. 高速公路改擴建工程施工交通組織研究[J].公路交通科技(應用技術版),2007,(8):184-187.

2015-05-12

呂東縉(1994- )，男，浙江麗水人，本科在讀，研究方向：交通管理。

U415.1

C

1008-3383(2015)12-0180-01