中韓港口經(jīng)營人責(zé)任限制制度比較研究

馬炎秋

（中國海洋大學(xué) 法政學(xué)院，山東 青島266100）

一、引 言

中國和韓國互為重要貿(mào)易伙伴。近年來，兩國除簽署一系列有關(guān)中韓海上運輸和物流發(fā)展的協(xié)議、計劃等外，還在2015年2月完成了中國迄今為止涉及貿(mào)易額最大、內(nèi)容最豐富、綜合水平最高的中韓自貿(mào)區(qū)的談判，其目標為2015年雙邊貿(mào)易額達3000億美元，5年內(nèi)貿(mào)易規(guī)模突破4000億美元。要完成這一目標，海上運輸和港口作業(yè)起著舉足輕重的作用，而港口貨物裝卸和保管作為海上運輸?shù)沫h(huán)節(jié)，通常由港口經(jīng)營人來完成。當(dāng)裝卸過程中發(fā)生貨物的滅失或者損壞，極為關(guān)鍵的問題是港口經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)何種民事責(zé)任以及其能否因其貨物裝卸業(yè)務(wù)為海上運輸?shù)沫h(huán)節(jié)之一而享有承運人責(zé)任限制的權(quán)利。雖然1991年《聯(lián)合國國際貿(mào)易運輸港站經(jīng)營人責(zé)任公約》和2008年《鹿特丹規(guī)則》對港口經(jīng)營人民事責(zé)任限制作出相應(yīng)的規(guī)定，但這兩個公約至今尚未生效。因此港口經(jīng)營人民事責(zé)任均適用國內(nèi)法加以確定。法國、德國和我國臺灣地區(qū)已經(jīng)在其立法中直接對港口經(jīng)營人責(zé)任限制予以明確規(guī)定，而英國和美國則通過判例認定提單中港口經(jīng)營人責(zé)任限制條款有效從而使得港口經(jīng)營人能夠援用承運人責(zé)任限制。我國現(xiàn)行法律對港口經(jīng)營人的法律地位及其民事責(zé)任所適用的法律缺乏明確的規(guī)定。對港口經(jīng)營人能否依據(jù)《海商法》來確定其民事責(zé)任，特別是能否享有承運人的責(zé)任限制，學(xué)界的觀點各異，司法實踐也極不統(tǒng)一。相比之下，韓國法下的港口經(jīng)營人法律地位明確，使得船方、港方和貨方能夠預(yù)測其風(fēng)險，也使得司法實踐對該類糾紛的處理保持一致的立場，很值得我國立法和司法實踐予以借鑒。以下從港口經(jīng)營人責(zé)任限制法律依據(jù)、港口經(jīng)營人的法律地位、提單上港口經(jīng)營人責(zé)任限制條款的效力等方面就中韓兩國港口經(jīng)營人責(zé)任限制立法和司法實踐予以比較分析，以期對我國港口經(jīng)營人責(zé)任制度的完善提供一點參考。

二、港口經(jīng)營人責(zé)任限制的法律依據(jù)

根據(jù)合同相對性原則，非運輸合同承運人不能享受運輸合同規(guī)定的權(quán)利及產(chǎn)生的抗辯，也就無權(quán)引用運輸合同條款來對抗貨主對其提起的侵權(quán)之訴。承運人為使其受雇人和代理人能夠援引承運人的抗辯和責(zé)任限制，基于合同自由原則，在提單上訂入“喜馬拉雅條款”，規(guī)定承運人的受雇人或代理人可以援引承運人的抗辯和責(zé)任限制?！逗Ｑ溃S斯比規(guī)則》將“喜馬拉雅條款”法律化，但明確規(guī)定承運人的受雇人或代理人不是承運人的獨立合同人?！稘h堡規(guī)則》在規(guī)定承運人的受雇人或代理人有權(quán)援引承運人責(zé)任限制的同時，將《海牙－維斯比規(guī)則》中排除獨立合同人適用的部分予以刪除。

1.韓國法下港口經(jīng)營人責(zé)任限制的法律依據(jù)

與《漢堡規(guī)則》相同，《韓國商法》第798條將“喜馬拉雅條款”內(nèi)容法律化的同時，刪除了《維斯比規(guī)則》中“該受雇人或代理人不是獨立合同人”的規(guī)定。根據(jù)1990年韓國法務(wù)部有關(guān)修改《韓國商法》海商編的會議錄記載，《韓國商法》有關(guān)承運人責(zé)任限制未擴大適用于獨立合同人是因為在韓國代理人的概念中并不包含獨立合同人，實無必要如《維斯比規(guī)則》在享有責(zé)任限制的主體中明確刪除獨立合同人［1］。該條所規(guī)定的內(nèi)容與我國《海商法》第58條的規(guī)定基本相同，即承運人的受雇人或代理人可以援用承運人的抗辯和責(zé)任限制。因此，根據(jù)《韓國商法》第798條的規(guī)定，只有承運人及其受雇人或代理人可以享有限制賠償責(zé)任的權(quán)利。港口經(jīng)營人能否限制自己的賠償責(zé)任取決于港口經(jīng)營人的法律地位的認定。

對于港口經(jīng)營人的法律地位，盡管韓國學(xué)界存在著承運人的受雇人或代理人說［2］［3］以及實際承運人說［4］，但獨立合同人說一直占主導(dǎo)地位，并影響韓國司法實踐。該觀點認為，港口經(jīng)營人作為游離于運輸合同當(dāng)事人之外的第三人，可以與承運人或者貨方簽訂港口業(yè)務(wù)合同，建立獨立的港口業(yè)務(wù)合同關(guān)系。因此，港口經(jīng)營人在性質(zhì)上應(yīng)屬獨立合同人，其無權(quán)直接根據(jù)《韓國商法》的規(guī)定享有承運人的抗辯和責(zé)任限制［5］（P110）。在2004年2月13日韓國大法院作出的一個判決（2001大75318判決）中，倉儲保管人將承運人委托保管的貨物無單放貨，提單持有人對未予交付的貨物向法院提起損害賠償之訴。法院將《韓國商法》第798條中的“受雇人或者代理人”解釋為“根據(jù)雇傭合同或者聘用合同等接受承運人的指揮監(jiān)督而履行業(yè)務(wù)的人，并不包括不存在指揮監(jiān)督關(guān)系而根據(jù)自己的判斷并按照自己的意志和方式完成工作的獨立的合同人”。由此判決倉儲保管人作為獨立合同人不屬于該法條所指的受雇人或者代理人，因此不能援引承運人的抗辯和責(zé)任限制。

2.中國法下港口經(jīng)營人責(zé)任限制的法律依據(jù)

我國《海商法》第58條第2款賦予承運人的受雇人或代理人援用承運人抗辯和責(zé)任限制的權(quán)利，但也沒有將獨立合同人納入該范圍之中。至于為何未像《海牙－維斯比規(guī)則》那樣，在“受雇人或代理人”后面加上“該受雇人或代理人并非獨立合同人”之限定詞，已無從考證［6］。但是，可以肯定的是，從《海商法》規(guī)定中并不能找到港口經(jīng)營人責(zé)任限制的直接依據(jù)。

對于港口經(jīng)營人的法律地位，學(xué)界的觀點各異，導(dǎo)致司法實踐也極不統(tǒng)一。受雇人說認為，承運人與港口經(jīng)營人之間就貨物裝卸簽訂的《外貿(mào)船舶裝卸協(xié)議》具有雇傭合同的性質(zhì)，據(jù)此港口經(jīng)營人對在港口作業(yè)過程中造成的貨損作為承運人的受雇人有權(quán)援引承運人責(zé)任限制的規(guī)定。持此觀點的判決有“福建頂益食品有限公司訴廣州集裝箱碼頭有限公司”案、“沈陽礦山機械集團進出口公司訴韓國現(xiàn)代商船有限公司、大連保稅區(qū)萬通物流總公司”案、“大連保稅區(qū)聞達國際貿(mào)易有限公司訴青島前灣集裝箱碼頭有限公司”案等。實際承運人說則提出，對于集裝箱運輸，港口內(nèi)的裝卸、倉儲、保管等業(yè)務(wù)均屬港口經(jīng)營人接受承運人的委托或轉(zhuǎn)委托，從事貨物運輸?shù)囊徊糠郑劭诮?jīng)營人處于實際承運人的地位。對于非集裝箱運輸，僅僅是裝卸作業(yè)屬于貨物運輸?shù)沫h(huán)節(jié)，作為獨立合同人的裝卸公司處于實際承運人的地位［6］［7］。但該觀點尚未被司法實踐所接受。獨立合同人說認為，港口經(jīng)營人因接受承運人委托從事港口貨物作業(yè)而成為獨立合同人。如果港口經(jīng)營人造成貨損，應(yīng)受《民法通則》和《合同法》的調(diào)整，而非《海商法》［8］。還有判決認定港口經(jīng)營人作為獨立民事主體并不影響其成為實際承運人，且《海商法》也未規(guī)定排除獨立合同人援引承運人責(zé)任限制（（2003）廣海法初字第171號民事判決書和（2004）廣海法初字第111號民事判決書）。筆者認為，港口經(jīng)營人接受承運人或貨方的委托，以自己的技術(shù)和自有或有權(quán)使用的設(shè)備、設(shè)施自由地向作業(yè)委托人提供服務(wù)，其所簽訂的港口作業(yè)合同從性質(zhì)上看應(yīng)當(dāng)為承攬合同。港口經(jīng)營人作為獨立港口業(yè)務(wù)經(jīng)營者，應(yīng)當(dāng)屬于獨立合同人的范疇。從我國《海商法》規(guī)定看，港口經(jīng)營人作為獨立合同人難以被界定為承運人的受雇人或代理人，從而享有責(zé)任限制的權(quán)利。

三、提單上港口經(jīng)營人責(zé)任限制條款的效力

前已述及，港口經(jīng)營人作為承運人的獨立合同人，法律并未直接賦予其責(zé)任限制的權(quán)利。由于“港到港”、“門到門”運輸方式的廣泛適用，貨物的裝卸更多地屬于承運人的義務(wù)，而承運人會轉(zhuǎn)而委托港口經(jīng)營人負責(zé)履行。為使港口經(jīng)營人對貨物裝卸過程中造成的貨損與承運人承擔(dān)同樣的責(zé)任限制，在運輸合同以及港口裝卸作業(yè)合同中出現(xiàn)了“新喜馬拉雅條款”，該條款在賦予承運人的受雇人或代理人承運人抗辯和責(zé)任限制權(quán)利的同時，也賦予港口經(jīng)營人等承運人的獨立合同人具有承運人的抗辯理由和責(zé)任限制的權(quán)利。但該條款因在確定效力上存在一定的法律障礙，各國對其效力持不同的態(tài)度［9］。

1.韓國司法實踐對港口經(jīng)營人責(zé)任限制條款效力的態(tài)度

韓國司法實踐中一貫所持的態(tài)度是港口經(jīng)營人作為獨立合同人無權(quán)直接根據(jù)《韓國商法》第798條享有承運人的抗辯和責(zé)任限制，相關(guān)的典型案例有韓國大法院2004年5月14日作出的2001大33918號判決和2006年3月27日作出的2005大42866號判決。但是，通說認為，《韓國商法》有關(guān)承運人抗辯和責(zé)任限制的權(quán)利賦予其受雇人或代理人的規(guī)定并非強制性規(guī)定，因此，為使作為獨立合同人的港口經(jīng)營人援用承運人的責(zé)任限制，在提單背面的“喜馬拉雅條款”中特別載明獨立合同人適用承運人責(zé)任限制的，基于當(dāng)事人意思自治原則，應(yīng)認定該條款有效，港口經(jīng)營人可以限制自己的賠償責(zé)任［5］（P114）。韓國司法實踐對此也一直持肯定態(tài)度。

在韓國大法院2007年4月27日作出的一個有關(guān)港口經(jīng)營人責(zé)任的判決（2007大4943號判決）中，貨物在港口經(jīng)營人保管期間發(fā)生貨損。港口經(jīng)營人主張其作為承運人的受雇人并依據(jù)提單上“喜馬拉雅條款”的內(nèi)容享有合同上責(zé)任限制的利益。而原告則以該“喜馬拉雅條款”屬于《韓國商法》第789條之3（現(xiàn)行《韓國商法》第799條）所指的“減輕或者免除承運人的義務(wù)或者責(zé)任的特別約定”和《韓國約款規(guī)制法》第6條第1款中所指的“違反誠信原則、顯失公平的條款”為理由主張該條款無效，因而港口經(jīng)營人不能限制賠償責(zé)任。

法院判定，獨立合同人不能援用《韓國商法》有關(guān)承運人的抗辯和責(zé)任限制。但是，就獨立合同人能否依據(jù)“喜馬拉雅條款”限制賠償責(zé)任，法院認為，只要貨物的滅失、毀損或者遲延交付不是由于作為獨立合同人的港口經(jīng)營人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，則該港口經(jīng)營人可依據(jù)“喜馬拉雅條款”規(guī)定援用承運人的責(zé)任限制。對于原告主張“喜馬拉雅條款”無效的兩個理由，法院認為，合同當(dāng)事人之間將該責(zé)任限制適用于受雇人或代理人之外的港口經(jīng)營人的約定不屬于減輕或者免除承運人的義務(wù)或者責(zé)任的特別約定，而且，“喜馬拉雅條款”的約定與海上運輸?shù)奈ｋU或者特殊性相關(guān)，將其記載在提單背面，不僅在國際上通用，而且也與運輸委托人承擔(dān)的運費有關(guān)，因此也不屬于《韓國約款規(guī)制法》第6條第1款中所指的“違反誠信原則、顯失公平的條款”，因此該條款是有效的。

2.中國司法實踐對港口經(jīng)營人責(zé)任限制條款效力的態(tài)度

主流觀點認為，我國《海商法》第58條規(guī)定的承運人責(zé)任限制的受益人的范圍僅限于承運人和實際承運人及其受雇人或代理人。對于超出此范圍的港口經(jīng)營人能否援引提單中的“喜馬拉雅條款”享有承運人責(zé)任限制的權(quán)利，法院持否定的態(tài)度。

在“中遠集裝箱運輸有限公司訴廣州集裝箱碼頭有限公司港口作業(yè)合同糾紛”案中，法院判決港口經(jīng)營人不是承運人的受雇人或代理人，無權(quán)享有責(zé)任限制的權(quán)利。同時，根據(jù)我國《合同法》第40條“提供格式條款一方免除其責(zé)任、加重對方責(zé)任、排除對方主要權(quán)利的，該條款無效”的規(guī)定，認定提單背面的“喜馬拉雅條款”無效。判決的結(jié)果是港口經(jīng)營人基于《外貿(mào)船舶裝卸協(xié)議》而進行的貨物裝卸作業(yè)過程中造成的貨損應(yīng)適用《民法通則》和《合同法》的規(guī)定，即按照受損害人的實際損失進行賠償［7］。

由此可以看出，中韓兩國立法中都未直接、明確地賦予港口經(jīng)營人責(zé)任限制的權(quán)利，但韓國司法實踐中通過對“喜馬拉雅條款”效力的認定使得港口經(jīng)營人能夠享有承運人責(zé)任限制的權(quán)利，而我國對于該條款的效力持否定的態(tài)度，由此出現(xiàn)的結(jié)果是：如果索賠方向承運人提起訴訟，則承運人可限制賠償責(zé)任；而如果向港口經(jīng)營人提起訴訟，則會得到全額賠償。這樣的結(jié)果會影響承運人與港口經(jīng)營人之間對外賠償?shù)谋硨Ρ称胶狻?/p>

四、我國港口經(jīng)營人法律責(zé)任制度的完善

由于我國目前對于港口經(jīng)營人法律地位界定不明確，其責(zé)任的法律適用也不同：如認定其為承運人的受雇人、代理人或者認定為實際承運人，則可以適用《海商法》的抗辯和責(zé)任限制。但如果將其認定為獨立合同人且不認為是實際承運人的，則適用《民法通則》、《合同法》和《貨規(guī)》等，其所承擔(dān)的是嚴格責(zé)任加列明免責(zé)事項，并且不享有責(zé)任限制。立法上的不明確和法律適用上的不統(tǒng)一已經(jīng)給司法實踐帶來一定的困惑，“喜馬拉雅條款”適用主體范圍的不同使得這一問題變得更為復(fù)雜。伴隨“港到港”、“門到門”運輸方式的普及，貨物的裝卸和保管更多地屬于承運人應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)，而通常承運人會轉(zhuǎn)而委托港口經(jīng)營人負責(zé)履行。如果港口經(jīng)營人不能援引“喜馬拉雅條款”，那么貨方向承運人索賠和向港口經(jīng)營人索賠所得到的結(jié)果將會不同，不僅不利于港口經(jīng)營人的風(fēng)險控制，也不利于最大限度地使貨物運輸法律在“港到港”或者“門到門”運輸中的適用和統(tǒng)一。

筆者認為，我國應(yīng)當(dāng)盡快在法律層面明確港口經(jīng)營人的法律地位并確認提單中港口經(jīng)營人責(zé)任限制條款的效力。無論從港口經(jīng)營人所承擔(dān)的風(fēng)險看，還是從統(tǒng)一海上貨物運輸各方法律責(zé)任的角度看，賦予在承運人責(zé)任期間為承運人提供港口作業(yè)的港口經(jīng)營人援用承運人抗辯和責(zé)任限制都具有合理性。首先，可參照韓國的做法，對于與承運人或者貨方簽訂港口業(yè)務(wù)合同，建立獨立的港口業(yè)務(wù)合同關(guān)系的港口經(jīng)營人，認定其在性質(zhì)上屬于獨立合同人，無權(quán)直接根據(jù)《海商法》的規(guī)定享有承運人的抗辯和責(zé)任限制的權(quán)利。其次，因《海商法》第58條非合同之訴訟的規(guī)定并未明確排除獨立合同人的適用，基于合同自由原則，應(yīng)當(dāng)對于提單上載明港口經(jīng)營人可以援用承運人的抗辯和責(zé)任限制的條款的效力予以認定。從節(jié)約立法資源和成本的角度考慮，解決這一問題的最佳途徑是通過對《海商法》有關(guān)承運人責(zé)任限制適用范圍的規(guī)定作出司法解釋，可以借鑒新德國海商法的做法，將“實際承運人”的定義擴展至包括港口經(jīng)營人在內(nèi)的實際實施運輸服務(wù)的一方［10］，認定接受承運人委托提供港口作業(yè)合同的港口經(jīng)營人，對于其在承運人責(zé)任期間內(nèi)實際從事貨物裝卸或保管的過程中發(fā)生的貨損，有權(quán)享有承運人的抗辯和責(zé)任限制。

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