范合君，杜 博

(首都經(jīng)濟貿易大學 工商管理學院，北京 100070)

特大城市出租車行業(yè)發(fā)展困局成因
——基于“生產政體”的視角

范合君，杜 博

(首都經(jīng)濟貿易大學 工商管理學院，北京 100070)

基于布洛維的“生產政體”理論，探究出租車行業(yè)“三輸一贏”發(fā)展困局的成因。通過對市場競爭、國家干預、勞動過程三個維度進行分析，發(fā)現(xiàn)出租車行業(yè)發(fā)展困局的根源在于出租車公司利用市場條件及制度環(huán)境，通過勞動過程對司機進行了嚴苛的勞動控制，從而接連引發(fā)勞動抗爭。最后，基于以上分析提出破解行業(yè)困局的政策建議。

出租車；發(fā)展困局；生產政體

一、問題提出與文獻綜述

1.問題提出

1901年上海街頭出現(xiàn)了首輛出租車，至今中國出租車行業(yè)已有一百多年發(fā)展歷史。出租車行業(yè)的利益相關者包括行政部門、出租車企業(yè)、出租車司機以及乘客。然而在多年的發(fā)展與改革中，中國許多特大城市的出租車產業(yè)形成了“公司食利，國家虧損，壓榨司機，乘客買單”的“三輸一贏”的局面[1]。出租車行業(yè)中各利益主體處于何種狀態(tài)？“三輸一贏”格局是如何形成的？如何破解出租車行業(yè)的發(fā)展困局？這些是當前亟需解決的關鍵問題。本文將基于布洛維的“生產政體”理論，探究出租車行業(yè)“三輸一贏”發(fā)展困局的成因。通過對市場競爭、國家干預、勞動過程三個維度進行分析，探究出租車行業(yè)發(fā)展困局的根源，并提出破解行業(yè)困局的政策建議。

2.文獻綜述

國外學者利用經(jīng)濟學方法對出租車行業(yè)進行研究始于道格拉斯，他通過構建均衡模型研究了出租車行業(yè)的價格管制與服務標準的制定問題[2]。隨后，學者圍繞出租車行業(yè)管制的理由(點到點服務的局部壟斷、過度競爭、信息不對稱)、管制帶來的問題與放松管制的動因(規(guī)制失靈、尋租、打車難、牌照價值的暴漲)、放松管制的措施與效果評價(美國放松管制運動、服務質量管制)等方面進行了系統(tǒng)研究，但是并沒有得出一致結論。弗蘭肯(Frankena，1984) 通過對美國103個城市出租車市場的實證研究發(fā)現(xiàn)出租車市場的管制是無效的[3]。然而，蒂爾和伯格倫德(Teal & Berglund，1987)的研究發(fā)現(xiàn)美國出租車行業(yè)的放松管制改革也并沒有取得預期效果[4]。最近的研究則轉向了如何降低出租車空駛率、司機尋客行為等更微觀領域的研究。

20世紀90年代，國內學者開始利用經(jīng)濟學方法研究出租車行業(yè)改革問題[5]。特別是王克勤(2002)對北京市出租車行業(yè)壟斷黑幕的揭露更是激發(fā)了學者的關注[6]。目前的研究主要集中在：(1)行業(yè)困境成因研究。許多學者認為進入管制政策是造成行業(yè)困境的根源[7]。而“價格管制+數(shù)量管制+準入管制”三位一體的管制體制更是加劇了各主體間的利益沖突[8]。但是，也有學者認為在中國轉型過程中的價格管制、進入管制是必須的[9]。(2)改革政策設計。許多學者從放松管制、產權改革、牌照投放方式、服務質量管制等方面進行了研究。但研究結論呈現(xiàn)出多樣化。例如，余暉(2005)認為出租車行業(yè)是可以有效競爭的行業(yè)，需要進一步放松管制特別是進入管制[10]。然而，帥曉姍和宗剛(2008)認為放松管制并不是當前改革的首要任務，通過調整管制目標提高管制效率才是更適宜的選擇[11]。曾繁華等(2011)認為出租車行業(yè)問題的根源在于產權混亂，應當明晰政府和出租車公司之間的產權邊界[12]。(3)模式比較研究。王軍(2009)比較了不同國家在數(shù)量管制、費率管制、標準管制方面的差異[13]；陳明藝和熊紅星(2012)比較了公司制與個體經(jīng)營的優(yōu)劣，認為政策設計需要發(fā)揮兩種模式的協(xié)同優(yōu)勢[14]。

二、出租車行業(yè)的“三輸一贏”格局

1.出租車司機

(1)付出多，收入低。北京市出租車司機每月的工作量大約為336小時，超過國家標準176小時/月(8小時/天×22天/月)近一倍。但是，他們高強度的工作卻未換來高收入。他們收入的1/3要以份子錢的形式交給出租車公司，1/3要以汽油費的形式交給加油站，剩下的1/3才是自己的。據(jù)估計，北京市出租車司機的收入大概為4 000元/月，與全社會平均工資水平相當。

(2)勞動負擔極重，身體狀況堪憂。出租車司機群體每天工作超過12小時，這種超負荷的駕車會引起身心疲憊，從而引發(fā)脊柱病變、血管病變等職業(yè)病。此外，休息不足、風餐露宿成為了出租車司機群體的家常便飯，這些都對出租車司機群體的生理與心理造成極大損害。

2.乘客

北京市出租車每年的客運量約7億人次。然而“打車難”、“打車貴”卻成為乘客對出租車行業(yè)評價中出現(xiàn)頻率最高的兩個詞匯。究其原因就是車輛需求與供給的不匹配。6.6萬輛出租車很難滿足超過1800萬常住居民以及每年2.5億人次國內外游客對出租車的需求。因此，打車難就成為北京市出租車行業(yè)的常態(tài)。另一方面，打車貴也深受消費者詬病，每年多次的油價上漲，都以燃油附加費的形式由乘客買單。

3.政府管理部門

政府社會管理部門應著力于提升社會福利，調整各市場主體間的利益關系。但現(xiàn)實中，行政管理部門卻多被出租車企業(yè)所綁架，成為代表公司利益的冤大頭?？v觀北京市的出租車改革歷程，行政部門都遭受了巨大財政損失，具體表現(xiàn)在兩個方面：一方面，出租車牌照費損失巨大。目前，北京市絕大部分的出租車運營牌照是免費贈送給出租車企業(yè)的。若以溫州每個牌照70萬元計算，這6.66萬個牌照的市場價值高達470億。另一方面，為保障司機群體的收入水平及應對油價上漲，政府每年為司機群體發(fā)放7.2億元燃油補貼。

4.出租車公司

北京市現(xiàn)有出租車企業(yè)通過購買車輛租給客運勞動者，然后每月從簽約司機處取得固定的承包費。事實上，無論是汽車購置或汽車保養(yǎng)等行為完全可以由司機自己獨立完成。同時，企業(yè)對出租車運營的管理工作也可有可無。因為，司機交通違章由交警處理，車輛故障由司機自己維修，交通事故可以有保險公司處理。但是，僅北京的180家出租車企業(yè)卻每年得到超過4億元的純利潤。因此，本文可以得出結論，出租車公司已經(jīng)演化為出租車產業(yè)鏈條中的食利階層。

三、出租車產業(yè) “生產政體”

20世紀80年代，布洛維(Burawoy，1985)首次系統(tǒng)闡述了生產政治理論[15]。生產政體，是指在勞動過程中的政治和認知形態(tài)，被布洛維稱為勞動生產的“上層建筑”。布洛維認為應該透過勞動過程來分析工人生產的階級政治，從而直觀地揭示資本所有者與工人階級的權利交互過程，而國家政策與社會制度環(huán)境對工人勞動過程發(fā)揮間接的調節(jié)作用。生產政體理論認為行政力量干預、行業(yè)競爭、勞動力再產出和生產過程以及這四個要素的交互影響共同促進了生產政體產生及演變，并影響著勞動者對資本所有者控制的應對方式和抗爭能力。通過構建經(jīng)濟、政治、認知三個維度來探析生產過程，從而整體把握工場中的生產政治。

本文以個人承包經(jīng)營的出租車行業(yè)(如北京模式)為主要研究對象，通過考察國家干預、市場競爭以及勞動過程三個因素，結合經(jīng)濟、政治、意識形態(tài)三重維度，分析以上因素的共同作用如何塑造出出租車行業(yè)的生產政體以及出租車行業(yè)資方又如何通過政治、意識、經(jīng)濟等手段對勞方實現(xiàn)控制，從而展現(xiàn)出出租車行業(yè)“三輸一贏”的行業(yè)困境。本文邏輯框架如圖1所示：

1.國家干預：政府審批與行政強制

在出租車產業(yè)的演進歷程中，政府對出租車市場發(fā)展的外生干預對出租車市場演變具有最基本意義。出租車行業(yè)每一階段的發(fā)展與轉變都是在政府政策的主導下實現(xiàn)，政府力量自始至終成為這一行業(yè)的主導力量。由此可見，政府干預對出租車行業(yè)生產政體產生了基礎性的影響，主要體現(xiàn)為：首先，政府憑借審批權牢牢控制出租車的供給甚至整個市場形態(tài)；其次，政府憑借其行政強制力干預出租車行業(yè)的發(fā)展，例如價格制定、勞動保障、車輛運營規(guī)定等，進而對生產政體的形成產生了巨大影響。因此，行政力量在生產政體的形成中具有重要意義。

(1)行政審批成就公司壟斷格局

眾所周知，絕大多數(shù)采用公司經(jīng)營出租車的城市中，運營牌照往往由出租車企業(yè)牢牢掌控，而經(jīng)營牌照則常常由政府配給給企業(yè)。以北京出租車行業(yè)為例，經(jīng)歷了計劃經(jīng)營與大躍進式發(fā)展之后，出租車市場呈現(xiàn)出服務水平差、劣質品充斥市場等問題。為解決這些問題，政府進行了出租車數(shù)量管制，而手段便是政府可利用的經(jīng)營權審批。政府通過經(jīng)營審批，出臺了嚴苛的準入政策，將牌照采取有償或者無償?shù)姆绞较掳l(fā)給出租車公司，而個體司機很難得到經(jīng)營牌照，有幸獲得個體經(jīng)營牌照的司機占據(jù)約為3.3%的比重。憑借行政審批，政府將經(jīng)營牌照打造成為市場中最炙手可熱的資源，市場規(guī)模牢牢被政府所掌控，經(jīng)營權則牢牢掌握在公司手中，而出租車司機在與企業(yè)的談判中已喪失優(yōu)勢。出租車司機為了在這個行業(yè)繼續(xù)生存，就不得不接受出租車公司的盤剝，形成了出租車行業(yè)基于壟斷經(jīng)營權的專制政體。

出租車行業(yè)數(shù)量管制，不僅成就了公司壟斷經(jīng)營的格局，催生了權力尋租，更讓出租車司機失去了與公司討價還價的能力。司機失去了自主經(jīng)營權，只能依靠出賣勞動力來維持收入。政府對于行業(yè)的規(guī)制，剝奪了出租車司機的生產資料，面臨的勞動力再生產壓力導致司機在與公司簽訂的契約談判中只能順從，面對霸王條款卻又無可奈何。出租車公司則在生產政體下利用強迫手段來對司機進行有效管理與控制。

(2)行政強制的剝奪效應

政府的數(shù)量管控，鼓勵優(yōu)勝劣汰，大公司瘋狂吞并中小公司，形成了大集團壟斷局面。以北京為例，1993年北京市出租車企業(yè)約為1 085家，而經(jīng)過2000年開始的并購潮，出租車公司數(shù)量銳減至200多家，并且出現(xiàn)10家大型出租車企業(yè)，約占北京市出租車行業(yè)份額的69.3%。

對于行業(yè)內微觀個體——出租車司機群體來說，政府干預無疑為公司對他們的剝奪創(chuàng)造了條件。不斷嚴格的行業(yè)準入，不斷偏向公司經(jīng)營模式的天平，使得出租車公司憑借手中的經(jīng)營權不斷壯大，司機逐漸失去了賴以生存的權利及物質要素，淪為只能依靠出賣自身體力的被剝削者。作為市場的裁判，政府并沒有作出公平有效的執(zhí)法。以北京市為例，在129號文件(北京市出租汽車管理局下發(fā)《關于加強企業(yè)營運任務承包管理工作的通知》)出臺以后，司機必須和出租車公司簽訂承包合同，契約中包括運營規(guī)定、經(jīng)營年限、保證金、業(yè)務收入分配及承包費等，司機每月向公司繳納固定承包金。不僅如此，出租車公司仰仗政策庇護，過于強硬單一的規(guī)制手段導致了剝奪司機、公司壟斷的局面，政府的調控地位也因出租車公司壟斷集團的強大實力而受到影響，乘客則成為壟斷利潤的攫取對象之一，“三輸一贏格局”就此形成。面對政府的行政強制以及出租車公司的特權剝削，出租車司機群體只能依賴自己天然的勞動力維持生計，順從無法抗爭的現(xiàn)狀，進而催生了出租車市場專制生產政體的形成。

2.市場競爭：供不應求與收入幻覺

出租車市場總體呈現(xiàn)供不應求趨勢，乘車難等問題仍然長期存在。市場的需求取決于消費者偏好、消費者預期、相關商品價格、收入水平等因素，政府較難進行管理。相較于市場需求，行業(yè)供給往往處于政府可控范圍，而政府也相應以供給管理作為行業(yè)規(guī)制主要手段。

出租車的市場供給主要取決于兩方面。其一是經(jīng)營牌照供給，其二是有效提供的客運服務量。而出租車行業(yè)供不應求的原因就存在于供給的這兩個階段之中。一方面，政府對于運營牌照的控制使出租車行業(yè)真正的生產者處于弱勢地位，喪失自主權；另一方面，有效供給不足導致的“收入幻覺”卻“激勵”著弱勢司機在這一行業(yè)泥潭中繼續(xù)掙扎甚至樂此不疲。

(1)供不應求造就司機群體弱勢

正如上文所述，政府對于出租車行業(yè)的嚴格數(shù)量管制使得經(jīng)營牌照供不應求，經(jīng)營權無疑已經(jīng)成為行業(yè)內珍貴的稀缺資源，而政府出于管制方便等原因將牌照賦予了出租車公司，成就了出租車公司利益集團的壟斷勢力。另一方面，政府的嚴格數(shù)量管制導致司機勞動力供給充足，弱化了司機群體的市場地位，徹底淪為了出賣勞動力的勞動者。由此可見，如果想合法進入出租車市場，司機群體就只能別無選擇地服從企業(yè)提供的契約條款，他們在契約制定中以及契約不完整性所產生的后續(xù)博弈中完全處于弱勢地位，服從是他們的唯一選擇。喪失了對關鍵資源的占有，在法律規(guī)章與契約的雙重夾擊下，出租車司機群體淪為行業(yè)最弱勢群體，而他們同時卻是行業(yè)生產的關鍵力量。面對強大的政府以及出租車公司集團，出租車司機個體根本無力與之抗爭，以強迫為主導的生產必然產生專制政體，進而成為公司管理司機的政治手段。

(2)“收入幻覺”對司機的“激勵”

供給不足的另一層含義就是客運服務無法有效提供。特大城市出租車行業(yè)長期存在“打車難”的問題，尤其是惡劣天氣或是交通高峰時期，出租車更是一車難求，乘客無可奈何，司機們也分身乏術。借鑒工資貨幣幻覺這一概念，“收入幻覺”反映了出租車司機雖然隨著服務的增長，名義收入增加，但實際收入?yún)s增長困難的情形。在國內特大城市中，出租車供不應求的現(xiàn)象讓出租車司機充滿動力，源源不斷的供給自己的勞動力；禁止拒載的規(guī)定，更是讓出租車司機不能“錯過”每一筆買賣。面對如此紅火的市場形式以及巨大的生存壓力，促使出租司機樂此不疲地奔波于每條街道。單車單班制每天約13～15小時以上的工作時間，單車雙班制每天也要10～12小時，嚴重超出法定標準，更超出了生理承受極限。紅火的市場帶來了業(yè)務和名義收入的增長，但是實際收入?yún)s因為特大城市多種固有頑疾而難以增加。例如交通擁堵、油價飆升、維修保養(yǎng)成本等的不斷攀升致使出租車司機的每一單業(yè)務并非都是經(jīng)濟的。多付出勞動力就能換取足夠的生活資料的期望并非可以輕易實現(xiàn)。不管是沉浸在收入幻覺中還是忌憚監(jiān)管，甚至是明知道提供服務肯定虧損，出租車司機都無法拒絕不經(jīng)濟的買賣。結果是出租車司機作為供給方在與乘客的討價還價中并沒有充足自主權，處于市場體系的劣勢地位。在現(xiàn)實中，大多數(shù)司機文化水平并不高，背負著巨大的經(jīng)濟壓力，背負著家庭生產的任務，為全家的生活提供主要支持。背負如此多負擔的司機根本無暇顧及“收入幻覺”是否存在，并且由于多重客觀因素信息(交通狀況、路況等)不充分導致無法準確衡量出車收益，因此他們關注與感受到的只是表面紅火的市場，只知道自己提供的服務供不應求，而最終付出多大的成本卻難以計量。因此，雖然出租車司機承受了巨大的勞動強度，但供不應求的收入幻覺也讓這一群體產生了努力工作的共識，同時輔以出租車公司的教育宣傳，霸權政體再一次成為資方形塑出租車司機意識的重要工具。

3.勞動過程：地域分化、性別分化及年齡分化與生產者控制

布洛維的生產政體理論強調勞動過程研究不僅關注物質技術層面，更要關注勞動過程中政治、意識維度等主觀因素，重視文化、地域、性別、年齡等特征以及這些個體特征所被賦予的社會角色內涵。經(jīng)濟影響、文化約束、階級意識等社會因素結合個體特征給出租車司機群體賦予了鮮明的社會角色，形成了專制與霸權交織的生產政體，從而被資方和國家利用對其進行勞動控制。而司機工人的斗爭與反抗也通過勞動過程得以表現(xiàn)，國家則通過行政權力資源引入消費者這一利益群體來平息司機抗爭，調節(jié)勞資矛盾，而消費者卻為此付出了額外的成本。

(1)地域分化與勞動控制

出租車司機群體地域分化主要表現(xiàn)為城區(qū)司機與郊區(qū)司機的分化或本地司機與外來務工司機的分化。城郊分化當以北京為例，大多數(shù)司機來自于北京郊區(qū)各個區(qū)縣。而溫州出租車司機的地域分化主要表現(xiàn)為本地司機與外來務工司機的地域差異。無論何種地域分化，其對出租車司機專制政體的形成都起著同等作用。

出租車司機多來自于經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)或者經(jīng)濟發(fā)展具有比較劣勢的地區(qū)。具有這些地域特點的出租車司機經(jīng)濟生活狀況差強人意，承擔著巨大的經(jīng)濟壓力和家庭負擔。這些勞動者依賴體力付出，目的單純，他們內斂、隱忍，經(jīng)濟狀況不佳使得他們穩(wěn)定工作，順從于公司嚴苛管制與盤剝。因此，地域分化成為了資方控制工人的經(jīng)常手段。

地域性分化讓出租車司機始終無法擺脫二元化勞動身份，他們背負著國家意志賦予的制度性身份，始終無法擺脫“離鄉(xiāng)不離土”的境遇。郊區(qū)或外省司機的報酬只包含了勞動再生產所需的生活資料以及必要的社會保障補償，而用來自我培訓、子女教育等的生活資料則與城市資本無關，都留給農民工所生活的農村承擔。如果說在城郊分化中，郊區(qū)司機尚能獲得公司的一些社會保障補償，那么本地與外地的地域分化，更能看出地域分化所導致的勞動力廉價。來自于外省的務工者在本地無法享受社會保障，就連子女的養(yǎng)育都要受到歧視性的政策，付出比本地人更多的生活成本。他們所獲得的報酬僅僅包含其自身腦力、體力所需的生活資料，而其他的生活資料則完全留給原籍地區(qū)，從而對本地資本來說形成了更廉價勞動力。廉價勞動力一方面為資方提供了超額利潤，另一方面更使得其便于管理控制并無力反抗。地域分化催生了專制政體，而專制政體下，出租車公司利用專制手段對出租車司機進行勞動控制，實現(xiàn)勞動控制的目標。

(2)性別分化與勞動控制

性別是自然規(guī)律賦予生物的天生特征，脫離社會看待性別，兩者平等而互補。但是一旦性別置于人類社會中，人類的文化、制度、意識、政治等紛紛對不同性別賦予了不同的角色。在勞動過程中，男性多從事重體力勞動，并且自父系社會成為主流后，男性都主要維持家庭的生存；而女性逐漸轉向家庭或者消耗較少的勞動，沒有被社會普遍賦予“家庭支柱”的角色。因此，性別分化置于社會之中，就對生產意識具有了客觀的約束力量。

出租車行業(yè)作為勞動密集型產業(yè)，行業(yè)危險性、不確定性、辛苦程度都較高，通常是男性從業(yè)者較多。他們承擔家庭的經(jīng)濟負擔，“家庭支柱”角色則從意識上約束男性“以事業(yè)為重，以養(yǎng)家為主”，社會輿論更是讓男性以“頂梁柱”自居。因此男性司機更加珍惜眼前的工作。他們或者無可奈何，或者引以為傲，但是最終只能迫于社會、制度與經(jīng)濟“壓力”而穩(wěn)定工作。另一個情況就是夫妻雙班。作為家庭的主要生產力，夫妻紛紛投入出租車行業(yè)，共同承包車輛，交替運營，家庭生活資料來源全部依賴于車輛運營，因此雙班制的夫妻司機群體相較于單班制司機群體來說在工作上更具穩(wěn)定性，更容易順從企業(yè)專制政體下的工場治理術。

(3)年齡分化與勞動控制

年齡同樣是自然規(guī)律賦予生物的天然特征，而這一自然現(xiàn)象放置于人類社會，同樣產生了約束力。依據(jù)姚志剛，袁球明《出租汽車客運服務管理——理論與實踐》一書的調查數(shù)據(jù)顯示：年齡分布于31～40歲的司機數(shù)量，達到調查樣本總量的50.81%，年齡超過30的司機比重為75%[16]。如此的年齡分布反映出出租車司機的年齡特點以及他們在當前所處的生命周期中社會賦予的角色。在中國儒家經(jīng)典《論語·為政》中，孔子以“三十而立，四十不惑，五十知天命，六十耳順，七十從心所欲”經(jīng)典地概括了中國文化意識形態(tài)中的生命周期及與其相匹配的社會角色，從出租車司機群體年齡特征可見，75%以上已達或者已過而立之年。因此，出租車司機群體大多受到傳統(tǒng)社會意識形態(tài)制約，同樣處于社會輿論的監(jiān)督之下。

與性別分化相似，年齡分化使得處于而立之年生命周期階段的出租車司機受到傳統(tǒng)社會意識形態(tài)的制約，順從現(xiàn)實是出租車司機的唯一選擇。社會意識及其被出租車公司制約而成為專制政體，而出租車司機在專制政體之下只能更加順從地出賣自身勞動力。另一方面，社會意識同樣約束著司機意識形態(tài)，使得司機產生了三十而立的共識，使得出租車司機承擔家庭生活生產的主要職責，服從于公司管理并從中獲取生活資料。社會意識形態(tài)導致強迫與順從進而產生專制政體，而社會意識形態(tài)導致的共識則產生霸權政體，專制政體與霸權政體的交互作用被出租車公司利用進行勞動控制。

(4)工人抗爭與“三輸一贏”

出租車司機群體在順從于社會意識形態(tài)約束以及宏觀、微觀政治的同時，又不甘于受到公司的苛刻盤剝，對自身命運進行著勞動抗爭。途徑通常包括行政投訴、合法示威游行甚至罷工。

實踐中，司機群體維權之路并不順暢通過投訴、訴訟、示威游行等合法手段進行維權，但結果往往就是政府部門之間的互相推諉以及法院的不予受理，即使受理之后，受理結果也是差強人意甚至石沉大海。合法手段通常難以得到合理解決，政府之間的互相推諉讓司機筋疲力盡卻難以維權。反抗意識使他們只能選擇選擇罷工、停運等極端手段，逼迫政府出臺政策改善出租車司機的生產生活狀況，2004—2011年，全國各地發(fā)生出租車停運事件近百起，群體性罷工或者停運顯然成為出租車司機最有效的反抗方式，但是結果往往是以消費者利益受損為代價。以2008年重慶罷運事件為例，喪失了生產資料、受到經(jīng)濟、制度、文化約束且受控于出租車公司的司機群體經(jīng)歷了合法維權的失敗，最終只能以暴力罷工來進行斗爭。面對罷工，政府也無可奈何。一方面為維護交通正常與公共利益，政府需要滿足司機訴求；另一方面政府面對出租汽車公司壟斷集團，已經(jīng)弱化的調控地位難以撼動其既得利益，最終政府只能犧牲消費者利益來進行矛盾調節(jié)，這不僅讓政府招致民怨，更讓消費者不僅承受著打車難的困擾，卻還要為出租車停運事件買單，這顯然又是以犧牲公共利益為代價來解決行業(yè)矛盾，最終只有出租車公司憑借其壟斷地位而成為唯一贏家。以罷運事件為導火索的“三輸一贏”格局是出租車行業(yè)的特有怪象，個體特征的分化導致的勞動控制使得矛盾集中于出租車司機群體，矛盾爆發(fā)刺激司機進行抗爭，而抗爭的結果就是政府出臺以犧牲公共福利為基本措施的調價政策，進而不斷推進形成“三輸一贏”的行業(yè)困境。

四、政策建議

基于生產政體視角并結合圖1的生產政體模型可以看出，當前的出租車行業(yè)困境以及“三輸一贏”格局根源于出租車行業(yè)難以化解的勞資沖突。因此，要想破除”三輸一贏“格局，根源是要解決出租車行業(yè)的勞資沖突。故提出如下三點建議：

1.維護司機群體權益

保障司機群體勞動權益是緩解勞資沖突的途徑之一。出租車司機作為弱勢群體，運營牌照等關鍵生產資料往往被出租車公司牢牢控制，最終只能通過抗爭途徑爭取自身利益。因此，加大力度保障好司機群體的利益是緩解勞資沖突的途徑之一。通過生產政體模型可知，勞動控制總是通過勞動過程中的地域分化、年齡分化、性別分化等形成。年齡分化與性別分化往往是由于社會整體的主觀意識約束形成，進而影響勞動控制，因此唯有地域分化是可以通過合理的制度安排來加以解決。首先，政府應及時出臺相關政策，維護勞動者平等權利，尤其是外來勞動者的基本權利，例如基本的社會保障、兒女就學權利、住房權利、工作權利等。只有著力破除農民工二元勞動身份，才能使農民工享受平等權益，緩解自身生活壓力，至少可以在工作地區(qū)完整地完成其勞動力再生產，減少其勞動力再生產的成本。其次，加強法律建設。政府相關部門應通過法律途徑或地方規(guī)章來加強出租車司機群體的勞動保障。以北京為例，北京出租車司機群體往往沒有固定的工作時間，缺乏必要的勞動保障，不僅面臨諸多職業(yè)疾病困擾，還要面對出租車公司的盤剝。因此，法律、政策主管部門對出租車司機群體關注的缺失，讓這一群體只能依賴勞動力的出賣來獲取收入。雖然近幾年，出租車司機群體已經(jīng)開始享受了一些社會醫(yī)療保險等福利保障，但是與其他行業(yè)員工相比，出租車公司提供的職工保障仍然沒有與司機高昂的“份子錢”相匹配，也無法彌補司機群體高強度的體力勞動所帶來的成本。因此，通過完善相關法律，保障出租車司機群體的合理勞動權益，可以在一定程度上緩解行業(yè)勞資沖突。

2.簡政放權，政策引導

簡政放權，發(fā)揮市場的基礎作用，才能化解市場勞資雙方矛盾。出租車市場的壟斷格局起因于政府的不合理干預。政府通過行使行政審批權，將運營牌照這一關鍵生產要素配給給了出租車公司。粗暴的行政干預影響了出租車行業(yè)的整體布局，將出租車司機群體置于弱勢地位，關鍵資源的喪失使其無力與運營牌照所有者進行討價還價。在這一不平等契約基礎之上成立的出租車公司，當然難以進行有效經(jīng)營，勞資沖突頻發(fā)也不足為奇。因此，政府應簡政放權，著眼于服務質量、價格水平、運營安全等工作的合理監(jiān)管，通過完善市場結構、市場監(jiān)督等措施推進行業(yè)健康發(fā)展。否則，行政管理部門的粗暴干涉往往事與愿違，政府失靈難以避免。

3.破除企業(yè)壟斷格局

出租車市場困局根源于企業(yè)壟斷地位。破解勞資沖突頻發(fā)的困局，一定要先破除出租車企業(yè)壟斷格局。出租車企業(yè)掌握著合法運營權，而運營權又是出租車合法運營的證明。出租車公司仰仗這一關鍵資源，在勞資談判中占據(jù)了優(yōu)勢地位。出租車行業(yè)的壟斷格局并非傳統(tǒng)意義下買賣雙方的市場壟斷，而是相對于勞方來說，資方對市場經(jīng)營權的壟斷。資方利用經(jīng)營權壟斷地位大肆收取承包費等，讓出租車司機背負著巨大的運營壓力。出租車司機難以忍受資方盤剝，唯有通過勞動抗爭來爭取自身利益。此外，依據(jù)現(xiàn)代企業(yè)理論，企業(yè)組織之所以產生是由于企業(yè)組織作為一種特殊契約來代替市場契約，從而節(jié)省了不同要素所有者之間的交易費用。但從交易費用角度來看，出租車公司所完成的業(yè)務全部可以由司機、交警、保險公司等相關市場主體完成。例如，出租車司機自己可以購買指定車輛、繳納相應保險，自己承擔維修保養(yǎng)；交警負責車輛違章；保險企業(yè)負責保險的上繳、賠付等業(yè)務。由此可見，出租車公司的存在并沒有降低交易費用。因此，破除資方壟斷，提升出租車司機群體的市場地位，才能讓勞資雙方之間的矛盾得以化解。

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(責任編輯：張任之)

Reasons of Taxi Industry Dilemma in Megalopolis：a Research Based on Production Regime Theory

FAN Hejun，DU Bo

(College of Business Administration,Capital University of Economics and Business，Beijing 100070，China)

This paper focuses on taxi industry dilemma in Chinese megalopolis based on production regime theory.By researching the process of market competition,government regulation and production,it is found that the main reason of taxi industry dilemma is that taxi companies take advantages of market conditions and policies by strictly regulating the labor in the production process.As a result of harsh labor regulation,taxi drivers constantly contend with their companies.Based on this analysis,we put forward some solutions of taxi industry dilemma.

taxicabs;development dilemma;production regime

2015-03-19

國家社會科學基金項目“國有企業(yè)高管腐敗行為治理研究”(14BGL056)；北京高等學?！扒嗄暧⒉庞媱潯保皇锥冀?jīng)濟貿易大學特大城市經(jīng)濟社會發(fā)展研究協(xié)同創(chuàng)新中心資助項目

范合君 (1978—)，男，首都經(jīng)濟貿易大學工商管理學院副教授，經(jīng)濟學博士，研究方向為公司治理、產業(yè)組織理論；杜博(1990—)，男，首都經(jīng)濟貿易大學工商管理學院碩士研究生，研究方向為公司治理與財務管理。

F572.88

A

1008-2700(2015)04-0037-09