□ 李裬譞

短期內(nèi)國內(nèi)航煤出廠價的形成不會有實質(zhì)性改變。

國家發(fā)改委發(fā)出通知，決定自2015年3月份起不再公布航空煤油進口到岸完稅價格，改由中國石油、中國石化、中國海油和中航油集團公司按現(xiàn)行原則辦法自行計算、確認(rèn)。短期內(nèi)國內(nèi)航煤出廠價的形成不會有實質(zhì)性改變，此次航煤價格改革后仍有三大問題待解。

2009年燃油附加費與航空煤油實現(xiàn)聯(lián)動

□ 此次價格改革使得航煤價格更加貼近實際市場。李曉東 供圖

2009年為充分發(fā)揮市場機制作用，國家發(fā)改委、民航局印發(fā)通知，公布民航國內(nèi)航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯(lián)動機制。

按聯(lián)動機制運行后，由航空公司在機制規(guī)定范圍內(nèi)自主確定燃油附加具體收取標(biāo)準(zhǔn)，同時航空公司還將綜合考慮不同旅客需求特點和承受能力，在現(xiàn)行票價政策范圍內(nèi)確定具體票價。通過市場機制的作用，將有利于實現(xiàn)民航票價和燃油附加的有機結(jié)合，形成相對合理的票價和燃油附加水平。

自從2009年加強了燃油附加費與航煤價格的聯(lián)動之后，燃油附加費調(diào)整更加頻繁，走勢也更加貼近航煤價格走勢。

2011年航煤價改市場化實現(xiàn)三聯(lián)動、制定出定價公式

航空煤油進口到岸完稅價格，是國內(nèi)航煤出廠價最重要的定價因素。2011年7月12日前，國內(nèi)航煤的出廠價由國家發(fā)改委不定期與汽油、煤油價格聯(lián)動一起調(diào)整。

自2011年開始實施的航油價格市場化實現(xiàn)了三個聯(lián)動——國內(nèi)航油與國際油價的聯(lián)動、國內(nèi)燃油附加與國內(nèi)航油價格的聯(lián)動、國際燃油附加與國際油價的聯(lián)動。改革后，航油價格和航空公司燃油附加費調(diào)整頻率加快。對航空公司而言，也更有利于其根據(jù)油價走勢進行燃油附加費調(diào)整的預(yù)判，進行成本控制。

2011年7月12日，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，航煤出廠價逐步實行市場定價，由供需雙方協(xié)商確定，逐步實行市場定價。從此開始，國內(nèi)航煤出廠價格即根據(jù)航煤進口到岸完稅價格來確定，向市場化邁出了一大步。

國內(nèi)航煤出廠價定價公式為：出廠價=（上月新加坡市場航煤FOB價+貼水）×匯率×桶噸比×（1+關(guān)稅）×（1+增值稅）+港口費。

受定價公式的限制，國內(nèi)航空煤油價格走勢與新加坡航空煤油價格走勢基本一致，但是存在調(diào)價滯后和調(diào)價不及時、不到位的現(xiàn)象。

2015年航煤價改市場化實現(xiàn)生產(chǎn)企業(yè)定價

2015年國家發(fā)改委下發(fā)通知，明確規(guī)定航煤進口到岸價仍然按照現(xiàn)行原則辦法計算，這意味著短期內(nèi)國內(nèi)航煤出廠價的形成不會有實質(zhì)性改變。不過，從長遠(yuǎn)來看，國家發(fā)改委簡政放權(quán)僅僅是一個開端。對生產(chǎn)方來說，自行確定進口到岸完稅價格有助于簡化出廠價格定價程序，甚至進一步加強出廠價格的靈活性；對航空公司來說，定價權(quán)下放之后能擴大跟生產(chǎn)方的博弈空間，使航煤價格更加貼近實際市場。

但是，目前仍有三大難題制約航空煤油價改。

一是國內(nèi)航空煤油價格與柴油比價關(guān)系不合理。航空煤油在生產(chǎn)裝置、餾程和組分上與低凝點柴油相似。從組分上看，－50號柴油基本等同于航空煤油，－35號柴油中90%的組分可以看作航煤組分；在生產(chǎn)上，可以互相調(diào)節(jié)航空煤油與低凝點柴油的產(chǎn)量。因此，航空煤油應(yīng)該與品質(zhì)相同、組分相似的低凝點柴油價格相當(dāng)，比0號柴油價格高，但與0號柴油應(yīng)保持合理的比價關(guān)系。國際上航煤與0號柴油的價格比在1.058～1.221之間波動。例如，新加坡市場航空煤油價格與柴油價格走勢基本一致，從2005年起算，航空煤油FOB價平均高于0號柴油（硫含量0.5%）400元/噸左右。國內(nèi)航空煤油與0號柴油的價格比在0.915～1.337之間波動，波動幅度大于國際市場。

表1 中國石化下屬企業(yè)航煤供應(yīng)量變化表（單位：萬噸）

二是資源流動未實現(xiàn)市場化。從航空煤油采購的模式可以看出，煉油廠航空煤油的量都是按照計劃來生產(chǎn)的，計劃前一年就制定好了。如果要改變生產(chǎn)計劃的量，就必須根據(jù)市場的行情來定，當(dāng)其他成品油的價格較好時或者國際上航空煤油的價格高于國內(nèi)的價格時，煉油廠就不愿意生產(chǎn)航空煤油。

目前中國石化主要航空煤油供應(yīng)企業(yè)為金陵石化、燕山石化、天津石化、高橋石化、鎮(zhèn)海煉化、洛陽石化。金陵石化作為航空煤油產(chǎn)銷大戶，其資源除供應(yīng)至江蘇、上海外，很大部分資源到了安徽、江西甚至重慶。

目前江西各機場的航空煤油的油源分別是金陵石化、高橋石化和鎮(zhèn)海煉化，采用的運輸方式都是鐵路運輸。南昌是江西航空煤油消耗最大的機場，油料主要由高橋石化、金陵石化和鎮(zhèn)海煉化配送，如果江西省內(nèi)的九江煉油廠直接供油，運輸?shù)馁M用將降低在原來的三分之一左右。

目前中國石化內(nèi)部航空煤油計劃的競爭十分激烈，對航空煤油資源的流向基本原則是沿海向內(nèi)地、沿江向上游流動。因此，中國石化總部航空煤油計劃爭取將越來越難。

表2 機場及其油源

三是航油供應(yīng)、管道、加油終端高度壟斷。國內(nèi)民航的航油供應(yīng)、管道、加油終端都把控在中航油手中，這造成中國的航空公司使用著世界上最貴的燃油。這種集中度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航煤生產(chǎn)企業(yè)的集中度，不利于整個航煤煤油市場的發(fā)展。