■ 姚小沛 邵軍 張生玉 王磊 李杰波 祖宏林 田光榮

大秦線3萬t列車試驗(yàn)設(shè)計(jì)與實(shí)踐

■ 姚小沛 邵軍 張生玉 王磊 李杰波 祖宏林 田光榮

論述大秦線3萬t重載組合列車試驗(yàn)研究的意義，從理論計(jì)算到實(shí)踐驗(yàn)證了3萬t列車的編組模式，分析3萬t試驗(yàn)的主要風(fēng)險(xiǎn)因素，介紹試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)布置情況和專為3萬t列車試驗(yàn)開發(fā)的“基于光纖網(wǎng)絡(luò)的超長(zhǎng)重載列車分布式測(cè)試平臺(tái)”，按照循序漸進(jìn)、積極穩(wěn)妥的試驗(yàn)推進(jìn)原則，從靜態(tài)到動(dòng)態(tài)，從2.3萬t到最終的3萬t，系列試驗(yàn)取得了圓滿成功，獲得了一系列創(chuàng)新成果。

大秦線；3萬t；重載列車；測(cè)點(diǎn)布置；測(cè)試平臺(tái)；試驗(yàn)

0 引言

為實(shí)現(xiàn)我國鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)再創(chuàng)新，同時(shí)為大秦線進(jìn)一步增加運(yùn)量進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備，2014年伊始，中國鐵路總公司（簡(jiǎn)稱總公司）決定在大秦線組織進(jìn)行3萬t組合列車試驗(yàn)，對(duì)大秦線（含北同蒲線）在既有設(shè)備條件下首次采用Locotrol同步操縱系統(tǒng)開行3萬t重載組合列車的牽引方式、安全性、運(yùn)行品質(zhì)、可行性等進(jìn)行探索性試驗(yàn)研究。

在總公司的精心組織和統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，采用循序漸進(jìn)、積極穩(wěn)妥的運(yùn)行試驗(yàn)推進(jìn)方案。首先結(jié)合以往2萬t試驗(yàn)及運(yùn)用數(shù)據(jù)通過仿真計(jì)算優(yōu)選了試驗(yàn)編組，并對(duì)3萬t列車主要影響因素和風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了充分分析，編制了試驗(yàn)大綱、試驗(yàn)運(yùn)輸組織方案和應(yīng)急預(yù)案，進(jìn)行了機(jī)車“背靠背”調(diào)試和列車靜置試驗(yàn)；隨后先進(jìn)行了2．3萬t和2．9萬t列車運(yùn)行試驗(yàn)，在進(jìn)一步總結(jié)試驗(yàn)數(shù)據(jù)并優(yōu)化列車操縱基礎(chǔ)上，最終于2014年4月2日進(jìn)行了我國鐵路重載歷史上首次3萬t重載組合列車運(yùn)行試驗(yàn)。3萬t試驗(yàn)列車由北同蒲線袁樹林站始發(fā)，經(jīng)過12 h 25 min、738．4 km的運(yùn)行，于當(dāng)日安全到達(dá)終點(diǎn)站柳村南站，試驗(yàn)取得圓滿成功。

1 3萬t試驗(yàn)列車編組優(yōu)選和主要風(fēng)險(xiǎn)因素分析

1.1 編組優(yōu)選

結(jié)合大秦線現(xiàn)有機(jī)車、車輛配置、列車編組方式、供電能力、裝卸需求、線路情況等因素，共對(duì)4種可能的3萬t列車編組方式依據(jù)試驗(yàn)工況進(jìn)行仿真計(jì)算，計(jì)算內(nèi)容包括列車牽引、制動(dòng)能力、正常運(yùn)行及制動(dòng)工況的縱向車鉤力、中部從控機(jī)車和特殊位置貨車的動(dòng)力學(xué)性能和長(zhǎng)大下坡道區(qū)段列車再制動(dòng)能力等，通過綜合比較計(jì)算結(jié)果并結(jié)合以往2萬t列車的試驗(yàn)與開行經(jīng)驗(yàn)，最終確定采用3單元4機(jī)牽引的3萬t組合列車進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證（具體編組方式見圖1）。3萬t列車由4臺(tái)電力機(jī)車動(dòng)力分散牽引，采用1主3從控制方式，HXD1型交流機(jī)車3臺(tái)，在尾部加掛1臺(tái)SS4型直流機(jī)車用以提高列車牽引能力并改善列車制動(dòng)性能；采用C80型重載貨車，每個(gè)單元105輛，共315輛，外加測(cè)試試驗(yàn)車1臺(tái)，列車總編組數(shù)量320輛（臺(tái)），長(zhǎng)3 971 m，總牽引質(zhì)量31 550 t。

1.2 風(fēng)險(xiǎn)因素分析

通過對(duì)以往2萬t列車試驗(yàn)和實(shí)際開行情況進(jìn)行梳理歸納，分析列車縱向力、中部從控機(jī)車運(yùn)行安全性、網(wǎng)壓波動(dòng)、通信中斷、懲罰制動(dòng)等5大風(fēng)險(xiǎn)因素，分別敘述如下。

（1）正常狀況下列車縱向力。許多貨物列車的重大事故均和較大縱向車鉤力有密切關(guān)系，縱向力導(dǎo)致的橫向分力、垂向力對(duì)列車運(yùn)行安全性同樣有重大不利影響；從長(zhǎng)期運(yùn)用來看，縱向沖動(dòng)使車鉤受到周期力作用引起殘余應(yīng)力，加速機(jī)車、車輛鉤緩裝置的疲勞破壞，因此，將列車縱向力控制在合理水平是順利開行3萬t重載列車的重要前提條件之一。試驗(yàn)編組由于在列車尾部加掛1臺(tái)SS4型機(jī)車作為從控機(jī)車，將顯著改善列車制動(dòng)、緩解同步性，可使列車縱向力水平控制在試驗(yàn)規(guī)定安全限度內(nèi)；同時(shí)，可使列車再充氣時(shí)間比現(xiàn)行2萬t列車編組縮短50%以上，有助于提高長(zhǎng)大坡道列車運(yùn)行的安全性。

（2）中部從控機(jī)車安全性。根據(jù)以往2萬t列車試驗(yàn)及運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，中部從控機(jī)車在大減壓量空氣制動(dòng)停車和循環(huán)制動(dòng)緩解工況中將承受比正常牽引工況下大得多的縱向車鉤力作用，機(jī)車鉤緩裝置存在壓屈失穩(wěn)的可能性，車鉤偏轉(zhuǎn)角過大將造成很大的輪軸橫向力，足以導(dǎo)致軌排橫移或鋼軌側(cè)翻，危及行車安全。因此，為了保證中部2臺(tái)從控機(jī)車的運(yùn)行安全，首先應(yīng)通過編組或操縱優(yōu)化措施盡量減小列車縱向力；其次確保機(jī)車鉤緩裝置具有良好的抗壓穩(wěn)定性，在較大縱向壓力作用下保持最小偏轉(zhuǎn)角。

（3）網(wǎng)壓波動(dòng)。理論計(jì)算表明，3臺(tái)HXD1型機(jī)車加1臺(tái)SS4型機(jī)車牽引3萬t列車在個(gè)別區(qū)段存在牽引負(fù)荷取流大于牽引變壓器容量的情況；在長(zhǎng)大下坡道區(qū)段，可能存在3臺(tái)HXD1型機(jī)車同時(shí)電制動(dòng)反饋造成網(wǎng)壓過高產(chǎn)生電制動(dòng)封鎖無法正常使用現(xiàn)象，而尾部增加的SS4型直流機(jī)車電制動(dòng)時(shí)既可分擔(dān)一部分電制動(dòng)力，使列車電制動(dòng)力分布更加均衡，還有助于平抑HXD1型交流機(jī)車再生制動(dòng)產(chǎn)生的網(wǎng)壓抬升。

（4）通信可靠性。無線同步控制系統(tǒng)的通信可靠性是開行長(zhǎng)大編組重載列車的基礎(chǔ)，與現(xiàn)行2萬t列車編組相比，3萬t試驗(yàn)列車不僅增加2臺(tái)從控機(jī)車，主、從控通信距離最遠(yuǎn)比2萬t列車延長(zhǎng)2倍，而且不同位置機(jī)車所處的線路平縱斷面更加復(fù)雜，因此對(duì)通信可靠性要求更高。2004年大秦線4×5 000 t編組2萬t試驗(yàn)列車通信異常時(shí)緊急制動(dòng)的最大車鉤力是正常工況時(shí)的4．8倍，最大值超過了試驗(yàn)安全限度值。仿真計(jì)算表明，本次試驗(yàn)3萬t列車當(dāng)緊急制動(dòng)同步時(shí)間延長(zhǎng)至5 s時(shí)，最大縱向力可達(dá)5 500 kN，該車鉤力值足以造成機(jī)車、車輛斷鉤、脫軌等重大安全事故。建議通過靜置試驗(yàn)確定主、從控機(jī)車間Locotrol通信中斷時(shí)可使列車安全停車的最小有效減壓量值。

（5）懲罰制動(dòng)。機(jī)車無線同步控制系統(tǒng)會(huì)因?yàn)閮?nèi)部通信或其他系統(tǒng)故障等產(chǎn)生懲罰制動(dòng)，依據(jù)懲罰制動(dòng)的設(shè)計(jì)方式，制動(dòng)方式一般為常用全制動(dòng)或緊急制動(dòng)，而且由于此時(shí)一般伴隨著通信中斷等故障，因此制動(dòng)信號(hào)只能通過列車空氣管路進(jìn)行傳播，相當(dāng)于純空氣制動(dòng)，勢(shì)必會(huì)造成比現(xiàn)行2萬t編組更大的縱向車鉤力，嚴(yán)重時(shí)影響列車運(yùn)行安全。

2 試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)布置方案及測(cè)試系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.1 測(cè)點(diǎn)布置方案

為全面測(cè)試3萬t列車的綜合性能，評(píng)估列車運(yùn)行品質(zhì)，試驗(yàn)組詳細(xì)設(shè)計(jì)了試驗(yàn)測(cè)試方案，對(duì)列車牽引性能、制動(dòng)性能、縱向動(dòng)力學(xué)性能進(jìn)行系統(tǒng)測(cè)試的同時(shí)，針對(duì)位于列車中部的從控機(jī)車和特殊位置貨車可能承受較大縱向力的情況，對(duì)其運(yùn)行安全性也進(jìn)行全程測(cè)試。列車測(cè)試共涉及5個(gè)專業(yè)類別，布置各類測(cè)點(diǎn)200余個(gè)，布置視頻監(jiān)控3處，測(cè)點(diǎn)數(shù)量創(chuàng)我國重載試驗(yàn)之最。

（1）牽引測(cè)試。為了測(cè)試列車在起動(dòng)加速和全線正常運(yùn)行時(shí)機(jī)車功率負(fù)荷、重載列車集中取流和饋壓對(duì)列車運(yùn)行的影響及主、從控機(jī)車的牽引同步性等參數(shù)，全面評(píng)估3萬t組合列車的牽引性能，本次試驗(yàn)在主控及所有從控機(jī)車上對(duì)機(jī)車牽引性能參數(shù)進(jìn)行測(cè)試，包括網(wǎng)壓、網(wǎng)流及牽引電機(jī)電壓、電流等。

（2）制動(dòng)、縱向動(dòng)力學(xué)測(cè)試。為了全面評(píng)估并比較不同編組方式組合列車的制動(dòng)性能，測(cè)試主、從控機(jī)車空氣制動(dòng)的同步性能，研究通信中斷等工況下列車的操縱方式，分析列車不同編組方式對(duì)列車制動(dòng)及縱向動(dòng)力學(xué)性能的影響，分析列車操縱方式對(duì)縱向力的影響，為優(yōu)化操縱提供建議，本次試驗(yàn)在主控及所有從控機(jī)車上布置了制動(dòng)及機(jī)車牽引力/電制力測(cè)點(diǎn)，以評(píng)估主、從控機(jī)車的同步性；同時(shí)在整列車中布置了15個(gè)貨車測(cè)試斷面，每小列均勻布置5個(gè)，位置為1、25、52、79和103/105位（貨車計(jì)數(shù)不包括試驗(yàn)車和機(jī)車），測(cè)點(diǎn)包括貨車制動(dòng)風(fēng)壓參數(shù)和車鉤力、車體縱向加速度和緩沖器行程等縱向動(dòng)力學(xué)參數(shù)。貨車測(cè)力車鉤換裝示意見圖2。

（3）中部從控機(jī)車運(yùn)行安全性測(cè)試。為了檢測(cè)中部2臺(tái)從控機(jī)車所受縱向力作用狀況，從而評(píng)估機(jī)車運(yùn)行安全性，選取承受較大縱向力的2位和3位共計(jì)2臺(tái)從控機(jī)車進(jìn)行機(jī)車動(dòng)力學(xué)參數(shù)測(cè)試，測(cè)試參數(shù)主要包括輪軌垂向力、橫向力、脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力、車鉤縱向力、車鉤偏轉(zhuǎn)角及車體振動(dòng)狀況等。測(cè)力輪對(duì)安裝在被試機(jī)車前進(jìn)方向第5、8軸，測(cè)力車鉤為前進(jìn)方向第2節(jié)車的前、后鉤（具體位置見圖3）。

（4）特殊位置貨車運(yùn)行安全性測(cè)試。為了檢測(cè)在正常運(yùn)行工況和受到較大縱向力工況下特殊位置貨車的運(yùn)行安全性，選取2位和3位機(jī)車前第3位貨車進(jìn)行車輛動(dòng)力學(xué)參數(shù)測(cè)試，測(cè)試參數(shù)主要包括輪軌垂向力、橫向力、脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力及車體振動(dòng)狀況等參數(shù)，測(cè)力輪對(duì)位置見圖4。

圖2 貨車測(cè)力車鉤位置

圖3 機(jī)車測(cè)力輪對(duì)、車鉤安裝位置

圖4 貨車測(cè)力輪對(duì)位置

2.2 測(cè)試系統(tǒng)

2004年，為適應(yīng)2萬t重載列車的測(cè)試需要，開發(fā)了基于無線網(wǎng)絡(luò)的分布式測(cè)試系統(tǒng)，試驗(yàn)初期無線網(wǎng)絡(luò)的性能基本滿足了2萬t列車的數(shù)據(jù)傳輸需要。近年來，隨著設(shè)備本身的老化、外部使用環(huán)境的變化及試驗(yàn)測(cè)試自身要求的進(jìn)一步提高，試驗(yàn)數(shù)據(jù)無線網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)越來越難以滿足現(xiàn)階段長(zhǎng)大貨運(yùn)列車的試驗(yàn)測(cè)試要求。3萬t列車相比現(xiàn)行2萬t列車，長(zhǎng)度增加50%，數(shù)據(jù)測(cè)點(diǎn)增加50%以上，且增加了3路視頻監(jiān)測(cè)，列車覆蓋的線路縱斷面更加復(fù)雜，試驗(yàn)列車運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)更高，對(duì)數(shù)據(jù)傳輸?shù)目煽啃浴?shí)時(shí)性和帶寬等要求更高，因此基于無線網(wǎng)絡(luò)的分布式測(cè)試系統(tǒng)更加難以滿足使用要求。為此，項(xiàng)目組專門開發(fā)了基于光纖網(wǎng)絡(luò)的超長(zhǎng)重載列車分布式測(cè)試平臺(tái)，同時(shí)對(duì)貨車斷面測(cè)試設(shè)備進(jìn)行集成化、輕量化設(shè)計(jì)，優(yōu)化供電模塊，使其更加輕便且續(xù)航能力更強(qiáng)，測(cè)試系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見圖5，經(jīng)過優(yōu)化設(shè)計(jì)的便攜式斷面測(cè)試設(shè)備見圖6，試驗(yàn)數(shù)據(jù)集中處理與顯示見圖7。實(shí)踐證明，該測(cè)試系統(tǒng)滿足了3萬t列車的測(cè)試需要，實(shí)現(xiàn)了4臺(tái)機(jī)車和15輛貨車制動(dòng)與縱向動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)數(shù)據(jù)的同步測(cè)試與實(shí)時(shí)不間斷傳輸，首次實(shí)現(xiàn)了5個(gè)測(cè)試專業(yè)共200余路測(cè)試信號(hào)和3路視頻信號(hào)集中顯示與處理，為試驗(yàn)過程中各專業(yè)數(shù)據(jù)的綜合分析及試驗(yàn)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判提供了基礎(chǔ)。同時(shí)借助光纖網(wǎng)絡(luò)解決了主、從控機(jī)車及試驗(yàn)車之間以往試驗(yàn)通話盲區(qū)的實(shí)時(shí)通話問題。

圖5 基于光纖網(wǎng)絡(luò)的分布式測(cè)試系統(tǒng)

圖6 便攜式斷面測(cè) 試設(shè)備

圖7 數(shù)據(jù)集中處理與顯示

3 試驗(yàn)實(shí)施

3萬t列車試驗(yàn)實(shí)施分為2個(gè)階段：第1階段為列車靜置試驗(yàn)；第2階段為線路運(yùn)行試驗(yàn)。

3.1 列車靜置試驗(yàn)

列車靜置試驗(yàn)于2014年3月13—19日在北同蒲線袁樹林站進(jìn)行，共對(duì)3種計(jì)劃運(yùn)行試驗(yàn)編組列車（即2．3萬t、2．5萬t和3萬t）進(jìn)行制動(dòng)性能靜態(tài)測(cè)試，主要試驗(yàn)?zāi)康氖菧y(cè)試列車的基本制動(dòng)性能，測(cè)試不同減壓量下的制動(dòng)排氣時(shí)間及列車再充氣時(shí)間、制動(dòng)同步作用時(shí)間等，比較不同編組列車的制動(dòng)性能，測(cè)試Locotrol通信中斷時(shí)可使從控機(jī)車可靠“切除”（即轉(zhuǎn)換為“單機(jī)”模式）的有效減壓量，為運(yùn)行試驗(yàn)及列車操縱提供數(shù)據(jù)支持。

列車靜置試驗(yàn)主要結(jié)果如下：

（1）主、從控機(jī)車之間距離和從控機(jī)車數(shù)量增加對(duì)Locotrol同步時(shí)間沒有明顯影響，靜置試驗(yàn)同步時(shí)間均在4 s之內(nèi)（除牽引/電制動(dòng)初次施加工況）。

（2）由于列車尾部加掛了1臺(tái)從控機(jī)車，列車制動(dòng)、緩解同步性顯著提高，列車再充氣時(shí)間比現(xiàn)行“1+1”編組2萬t列車縮短50%以上，制動(dòng)、緩解同步性的提高有助于減小列車縱向力，再充氣時(shí)間縮短有助于提高列車坡道運(yùn)行安全性。

（3）通信中斷時(shí)，采用初制動(dòng)或追加減壓50 kPa的制動(dòng)操縱方式，可使從控機(jī)車可靠“隔離”。

3.2 運(yùn)行試驗(yàn)

運(yùn)行試驗(yàn)分別于2014年3月21日、27日和4月2日在北同蒲線袁樹林站至大秦線柳村南站間進(jìn)行，運(yùn)行試驗(yàn)?zāi)康氖菧y(cè)試重載組合列車的動(dòng)態(tài)性能，包括牽引能力、制動(dòng)及縱向動(dòng)力學(xué)性能、中部從控機(jī)車與特殊位置貨車動(dòng)力學(xué)性能，監(jiān)測(cè)試驗(yàn)列車正常運(yùn)行工況下的安全性。

按照循序漸進(jìn)的試驗(yàn)推進(jìn)方案首先進(jìn)行了2．3萬t運(yùn)行試驗(yàn)，具體編組方式為：

HXD1066機(jī)車（主控機(jī)車）＋SY997745試驗(yàn)車＋105輛C80型貨車＋HXD1001機(jī)車（從1）＋105輛C80型貨車＋HXD1069機(jī)車（從2）＋27輛C80型貨車+SS40862機(jī)車（從3）。

列車換長(zhǎng)：275，牽引質(zhì)量：23 750 t。

鑒于2．3萬t列車試驗(yàn)數(shù)據(jù)較為理想，3月27日試驗(yàn)決定將牽引質(zhì)量由原計(jì)劃的2．5萬t提高到2．9萬t，具體編組方式為：

HXD1066機(jī)車（主控機(jī)車）+SY997745試驗(yàn)車+ 105輛C80型貨車+HXD1001機(jī)車（從1）+105輛C80型貨車+HXD1069機(jī)車（從2）+81輛C80型貨車+SS40862機(jī)車（從3）。

列車換長(zhǎng)：334，牽引質(zhì)量：29 150 t。

2．9萬t列車試驗(yàn)結(jié)束后，試驗(yàn)組與太原鐵路局機(jī)務(wù)部門結(jié)合2．3萬t列車和2．9萬t列車的測(cè)試數(shù)據(jù)，對(duì)3萬t列車的操縱預(yù)案進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化，太原鐵路局工務(wù)部門對(duì)2次試驗(yàn)出現(xiàn)較大脫軌系數(shù)的區(qū)段進(jìn)行了維護(hù)，4月2日成功進(jìn)行了我國重載歷史上首次3萬t列車試驗(yàn)，具體編組方式為：

105輛C80型貨車+HXD1001機(jī)車（從1）+105輛C80型貨車+HXD1069機(jī)車（從2）+81輛C80型貨車+ SS40862機(jī)車（從3）。

列車換長(zhǎng)：361，牽引質(zhì)量：31 550 t。列車最高運(yùn)行速度80．7 km/h，平均速度59．3 km/h，技術(shù)速度60．6 km/h。

3萬t列車運(yùn)行試驗(yàn)主要結(jié)果如下：

（1）在大秦線（含北同蒲線）既有設(shè)備條件下，3萬t列車在正常運(yùn)行工況的各項(xiàng)運(yùn)行安全性指標(biāo)（包括機(jī)車、車輛脫軌系數(shù)、輪軸橫向力、減載率和最大縱向力）均在試驗(yàn)規(guī)定安全限度內(nèi)。

（2）在通信正常條件下，3萬t列車主、從控機(jī)車之間空氣制動(dòng)/緩解同步時(shí)間基本均在4 s以內(nèi)、牽引級(jí)位調(diào)整同步時(shí)間基本在6 s以內(nèi)，均滿足試驗(yàn)規(guī)定的建議性指標(biāo)要求，同步時(shí)間與現(xiàn)行“1+1”編組2萬t列車基本相當(dāng)，列車編組長(zhǎng)度及從控機(jī)車數(shù)量增加對(duì)Locotrol同步作用時(shí)間沒有明顯影響。

（3）編掛于列車尾部的SS4型機(jī)車顯著改善了列車空氣制動(dòng)、緩解同步性，列車再充氣時(shí)間比現(xiàn)行“1+1”編組2萬t列車縮短50%～66%，有助于提高列車在大秦線2個(gè)長(zhǎng)大下坡道運(yùn)行的安全性，同時(shí)增加了牽引、電制動(dòng)能力，電制動(dòng)時(shí)對(duì)網(wǎng)壓抬升有平抑作用，在列車制動(dòng)及牽引方面均發(fā)揮了積極作用。

（4）3萬t列車運(yùn)行試驗(yàn)全程測(cè)得的最大車鉤力僅為1 121 kN，滿足試驗(yàn)規(guī)定的安全性指標(biāo)要求，最大車體縱向加速度也滿足試驗(yàn)規(guī)定的建議性指標(biāo)要求，與現(xiàn)行“1+1”編組2萬t列車相比，在電空配合循環(huán)制動(dòng)調(diào)速時(shí)的最大車鉤力值平均減小32%～40%，列車運(yùn)行品質(zhì)明顯提高。

（5）由于列車尾部加掛的1臺(tái)SS4型從控機(jī)車，顯著改善了列車制動(dòng)/緩解同步性，3萬t列車電空配合循環(huán)制動(dòng)調(diào)速區(qū)段出現(xiàn)的車鉤力大值與空氣制動(dòng)的施加、保壓和緩解過程無明顯對(duì)應(yīng)關(guān)系，與線路縱斷面、牽引/電制施加與退出時(shí)機(jī)、機(jī)車過分相操縱方式等關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)，而現(xiàn)行“1+1”編組2萬t列車循環(huán)制動(dòng)區(qū)段最大車鉤力基本均是產(chǎn)生在空氣制動(dòng)緩解過程中。

4 創(chuàng)新性成果

本次試驗(yàn)的成功實(shí)現(xiàn)了我國鐵路重載列車牽引質(zhì)量從2萬t到3萬t的跨越，使我國成為世界上僅有幾個(gè)掌握3萬t鐵路重載技術(shù)的國家之一，是我國鐵路重載技術(shù)創(chuàng)新的重大突破，是我國鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展的新的里程碑，為促進(jìn)鐵路可持續(xù)發(fā)展提供了有利的技術(shù)支撐。主要?jiǎng)?chuàng)新性成果如下：

（1）首次在大秦線采用既有技術(shù)裝備試驗(yàn)開行了3萬t重載組合列車，牽引質(zhì)量創(chuàng)造了中國鐵路重載列車牽引質(zhì)量的新紀(jì)錄；

（2）為適應(yīng)3萬t列車的測(cè)試需要，首次開發(fā)了“基于光纖網(wǎng)絡(luò)的超長(zhǎng)重載列車綜合測(cè)試平臺(tái)”，實(shí)現(xiàn)了多專業(yè)試驗(yàn)數(shù)據(jù)與視頻信號(hào)的集中顯示、處理與綜合分析，同時(shí)解決了主、從控機(jī)車及試驗(yàn)車之間在以往通話盲區(qū)的實(shí)時(shí)通話問題；

（3）試驗(yàn)測(cè)試專業(yè)之全面及測(cè)點(diǎn)數(shù)量均創(chuàng)我國重載試驗(yàn)之最，首次獲得了3萬t列車靜態(tài)及動(dòng)態(tài)試驗(yàn)數(shù)據(jù)，系統(tǒng)分析了3萬t列車綜合性能，并與現(xiàn)行2萬t列車進(jìn)行了全面比較；

（4）首次進(jìn)行了重載組合列車之從控機(jī)車和特殊位置貨車在大縱向力耦合作用下運(yùn)行安全性試驗(yàn)研究。

[1] 中國鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所．大秦線3萬噸組合列車綜合試驗(yàn)[R]．北京，2014．

姚小沛：中國鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所，副研究員，北京，100081

邵 軍：中國鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所，副研究員，北京，100081

張生玉：中國鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所，副研究員，北京，100081

王 磊：中國鐵路總公司運(yùn)輸局，高級(jí)工程師，北京，100844

李杰波：中國鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所，副研究員，北京，100081

祖宏林：中國鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所，副研究員，北京，100081

田光榮：中國鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所，助理研究員，北京，100081

責(zé)任編輯 高紅義

U260.14

A

1672-061X（2015）02-0132-05

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目（2014J001-A）。

所獲獎(jiǎng)項(xiàng)：2014年度中國鐵道科學(xué)研究院科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)。