彭 聚 珍，張 明 玉，鄔 文 兵，武 文

(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京市 100044)

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內(nèi)陸臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)與政策探究*
——主導(dǎo)航空公司的作用機(jī)制分析

彭 聚 珍，張 明 玉，鄔 文 兵，武 文

(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京市 100044)

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是不沿海、不沿邊的內(nèi)陸地區(qū)對(duì)外開放、發(fā)展經(jīng)濟(jì)的利器。近年來，我國(guó)各地臨空經(jīng)濟(jì)取得了較快發(fā)展，但在如何開展臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)上，地方政府更多地將重點(diǎn)放在引進(jìn)臨空產(chǎn)業(yè)、直接創(chuàng)造稅收上，而對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)所要臨的“空”著墨不足，特別是對(duì)開通國(guó)際長(zhǎng)航線、構(gòu)建航空樞紐、發(fā)揮主導(dǎo)航空公司作用等方面更是缺乏深入的研究，有的甚至出現(xiàn)了無“空”可臨的窘境。引入“源創(chuàng)新”理論，對(duì)成熟臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)進(jìn)行全面分析歸納，對(duì)內(nèi)地臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的現(xiàn)狀及存在的主要問題進(jìn)行梳理，并以重慶臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)為案例進(jìn)行剖析，指出建設(shè)好內(nèi)陸臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)必須選擇、培育主導(dǎo)航空公司，推動(dòng)其扎實(shí)建設(shè)航空樞紐、積極開辟國(guó)際長(zhǎng)航線，使臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)有“空”可臨，進(jìn)而建好航空大都市，實(shí)現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)“走出去”的目標(biāo)。

內(nèi)陸臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)；主導(dǎo)航空公司；航空樞紐；源創(chuàng)新

一、引 言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和航空運(yùn)輸事業(yè)的繁榮，各地臨空經(jīng)濟(jì)得到了較快發(fā)展，特別是2002年全國(guó)民航機(jī)場(chǎng)屬地化改革后，各地先后興起了臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的規(guī)劃發(fā)展熱潮。目前，國(guó)內(nèi)已規(guī)劃的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)有北京順義、上海浦東、廣州白云、天津?yàn)I海、鄭州新鄭、武漢天河等數(shù)十個(gè)。在經(jīng)濟(jì)全球化、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的背景下，如何充分發(fā)揮臨空經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已成為地方政府和民航業(yè)界需要深入研究的課題。

臨空經(jīng)濟(jì)對(duì)推動(dòng)內(nèi)陸城市快速融入全球經(jīng)濟(jì)具有重要和現(xiàn)實(shí)的意義，因?yàn)閮?nèi)陸城市無法像沿海城市一樣依托海運(yùn)，也無法像沿邊城市一樣發(fā)展邊貿(mào)。從某種程度上講，東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展是東部充分開放的結(jié)果，西部落后局面的形成是西部沒有開放的便利造成的，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)則可以有效彌補(bǔ)不沿海、不沿邊的內(nèi)陸地區(qū)對(duì)外開放的不足，推動(dòng)內(nèi)陸城市走向國(guó)際。然而，在如何開展臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)上，目前地方政府普遍存在一個(gè)誤區(qū)，就是把更多精力放在引進(jìn)臨空產(chǎn)業(yè)、直接創(chuàng)造稅收上，而對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵與核心——“空”——著墨不多，特別是對(duì)開通國(guó)際長(zhǎng)航線、構(gòu)建航空樞紐、發(fā)揮主導(dǎo)航空公司的作用方面缺乏深入研究，個(gè)別臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)甚至出現(xiàn)了無“空”可臨的窘境?；谀壳斑@種現(xiàn)狀，本文以重慶為例，圍繞重慶內(nèi)陸臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)現(xiàn)狀，對(duì)主導(dǎo)航空公司的作用以及如何培育主導(dǎo)航空公司等問題進(jìn)行了闡述并提出了相關(guān)建議。

二、成熟臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)及借鑒

(一)國(guó)內(nèi)成熟臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

在國(guó)內(nèi)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)中，北京、上海、香港、廣州相對(duì)比較成熟，盡管與國(guó)外老牌臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)還有一定差距，但已具備了臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的基本要素：國(guó)際長(zhǎng)航線眾多、航空樞紐成熟、擁有主導(dǎo)航空公司(表1，表2)。

表1 國(guó)內(nèi)成熟臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)情況表

表2 國(guó)內(nèi)成熟臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)及其主導(dǎo)航空公司

分析國(guó)內(nèi)成熟臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展?fàn)顩r，本文認(rèn)為成熟臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)應(yīng)該具備的條件和基本要素如下：

一是航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，客貨運(yùn)送量大。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)以快速的對(duì)外交通為核心，以機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施為樞紐，是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的經(jīng)濟(jì)集合體，豐富的客貨運(yùn)送量和完善的航線網(wǎng)絡(luò)是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)形成的重要基礎(chǔ)和根本保證。

二是基礎(chǔ)設(shè)施完善，樞紐價(jià)值顯現(xiàn)。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)以航空樞紐為依托，以綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施為支撐，是提供高效的臨空經(jīng)濟(jì)活動(dòng)為特征的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，因此，完善的基礎(chǔ)設(shè)施和航空樞紐為成熟的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)提供基本要素。

三是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)良好，經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是以實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)、高端制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展為目的的空間布局結(jié)構(gòu)，因此，良好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)是成熟的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的重要條件。

綜上，主導(dǎo)航空公司所擁有的航線優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)業(yè)吸引力以及對(duì)樞紐價(jià)值的提升將對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)起到巨大作用，擁有主導(dǎo)航空公司是實(shí)現(xiàn)成熟臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心要素。

(二)相關(guān)理論評(píng)介

本文的分析主要借鑒了“源創(chuàng)新”理論?！霸磩?chuàng)新”理論出自斯坦福大學(xué)教授謝德蓀(Edisom Tse)的《源創(chuàng)新》一書。謝德蓀把“創(chuàng)新”分成兩大類：第一大類是大家熟悉的科學(xué)創(chuàng)新，是指對(duì)大自然規(guī)律的新發(fā)現(xiàn)，包括新科學(xué)理論及新科技，在《源創(chuàng)新》一書中，這種創(chuàng)新被稱為“始創(chuàng)新”；第二大類是商業(yè)創(chuàng)新，是相對(duì)于科技創(chuàng)新來說的，商業(yè)創(chuàng)新是指可創(chuàng)造新價(jià)值的創(chuàng)新行為。商業(yè)創(chuàng)新又可細(xì)分為“流創(chuàng)新”與“源創(chuàng)新”兩小種：“流創(chuàng)新”是以自身資源和力量來滿足現(xiàn)在市場(chǎng)的需求以增加價(jià)值，這包括新產(chǎn)品、新生產(chǎn)流程及降低成本等，簡(jiǎn)單而言就是在“始創(chuàng)新”的基礎(chǔ)上進(jìn)行提高效率、降低成本的再創(chuàng)新；“源創(chuàng)新”則是指推動(dòng)新理念價(jià)值，著眼于客戶需求，聚集他人的“始創(chuàng)新”、“流創(chuàng)新”成果，引導(dǎo)其他相關(guān)成員加入，組合大家的資源與能力形成生態(tài)系統(tǒng)，來滿足人們的欲望，藉此開拓新市場(chǎng)。也就是說，“源創(chuàng)新”關(guān)注的不只是產(chǎn)品本身，同時(shí)也針對(duì)市場(chǎng)的開拓以及價(jià)值的創(chuàng)新，通過一個(gè)系統(tǒng)的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，以新理念尋找現(xiàn)有技術(shù)的新價(jià)值，吸引更多的經(jīng)濟(jì)成員加入、加強(qiáng)這個(gè)價(jià)值體系；與此同時(shí)建立兩面市場(chǎng)，考慮各個(gè)參與者的利益，并以發(fā)展可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)為最終目的?！霸磩?chuàng)新”的著眼點(diǎn)是開拓市場(chǎng)，是從無到有去建立一個(gè)新生態(tài)系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)成員通過相互網(wǎng)絡(luò)來提升各自的價(jià)值。當(dāng)開始推動(dòng)一個(gè)新理念時(shí)，可能這個(gè)生態(tài)系統(tǒng)是不完整的，需要觸發(fā)及引導(dǎo)其他成員進(jìn)入這個(gè)生態(tài)系統(tǒng)；越多成員參與，這個(gè)生態(tài)系統(tǒng)越完整，便有越來越多的人感受到新理念的價(jià)值；這又會(huì)引導(dǎo)更多成員參與，這個(gè)系統(tǒng)便好像有了自己的生命，變得越來越強(qiáng)大，類似自然界中的生態(tài)系統(tǒng)[1]。簡(jiǎn)單來講，“源創(chuàng)新”的核心就是打造一個(gè)平臺(tái)，依托平臺(tái)建立一個(gè)良好的系統(tǒng)，類似自然界中具有內(nèi)在生命力的生態(tài)系統(tǒng)；這個(gè)平臺(tái)沒有固定的上下游之分，平臺(tái)或者系統(tǒng)中的各家企業(yè)是相互依存、相互作用的，通過互相之間的作用，推動(dòng)整個(gè)平臺(tái)發(fā)展壯大，這也正是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的目標(biāo)。

實(shí)際上，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)之所以有這樣的表現(xiàn)形態(tài)，其內(nèi)在作用機(jī)制可以用“源創(chuàng)新”理論加以概括。根據(jù)“源創(chuàng)新”理論，我們不難發(fā)現(xiàn)，政府與企業(yè)是打造產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的兩個(gè)重要主體，政府是政策制定、環(huán)境創(chuàng)造和體制構(gòu)建的實(shí)施者，企業(yè)是政策執(zhí)行、價(jià)值創(chuàng)造的實(shí)施者。以“源創(chuàng)新”為分析視角，強(qiáng)調(diào)航空公司(企業(yè))在產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)中的地位和作用，積極推進(jìn)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是政府發(fā)起的源創(chuàng)新，政府發(fā)起創(chuàng)造一個(gè)平臺(tái)——臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，主導(dǎo)航空公司和各利益相關(guān)方都積極參與，共同做大臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)生態(tài)系統(tǒng)。同時(shí)，開辟國(guó)際航線這個(gè)環(huán)節(jié)則是主導(dǎo)航空公司發(fā)起的源創(chuàng)新，主導(dǎo)航空公司依托臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)創(chuàng)造一個(gè)平臺(tái)——國(guó)際長(zhǎng)航線，吸引最大多數(shù)的利益相關(guān)方(包括政府)參與進(jìn)來，把國(guó)際航線這一生態(tài)系統(tǒng)不斷做大、做優(yōu)，讓各方參與者獲得自身利益。

(三)主導(dǎo)航空公司在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)中的地位與作用

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的目的是把當(dāng)?shù)氐娜肆?、物流引?dǎo)到外地去，把外部的人流、物流引導(dǎo)到本地來，通過經(jīng)濟(jì)交流，推動(dòng)本地經(jīng)濟(jì)繁榮。這首先需要走出去的基本條件：國(guó)際航線?？梢哉f，沒有國(guó)際航線，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)就徒有虛名。而國(guó)際航線的開辟是一門科學(xué)，由于距離遠(yuǎn)、飛機(jī)大，成本高，又容易受政治、外交等因素影響，風(fēng)險(xiǎn)也大，一般的航空公司沒有能力開辟和經(jīng)營(yíng)國(guó)際航線。同時(shí)，國(guó)際航線開辟和經(jīng)營(yíng)離不開航空樞紐的建設(shè)，因?yàn)楹娇諛屑~可以利用網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)拓寬城市邊界，匯集樞紐城市之外的客源，確保國(guó)際航線客源充足，實(shí)現(xiàn)持續(xù)經(jīng)營(yíng)。樞紐建設(shè)則離不開主導(dǎo)航空公司，因?yàn)槿绻麤]有主導(dǎo)航空公司，當(dāng)?shù)睾娇帐袌?chǎng)將陷入過度競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致各競(jìng)爭(zhēng)者利潤(rùn)微薄，甚至虧損，各航空公司就難以繼續(xù)投入，航空樞紐難以形成，最終導(dǎo)致無“空”可臨。這里需特別指出，本文中的主導(dǎo)航空公司是指：在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)中，市場(chǎng)份額足夠大、有市場(chǎng)主導(dǎo)地位，既有能力，同時(shí)又有意愿在當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)建設(shè)航空樞紐、開辟國(guó)際航線的航空公司。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)有主導(dǎo)航空公司，可以使當(dāng)?shù)睾娇帐袌?chǎng)避免過度競(jìng)爭(zhēng)，保證航空公司有利可圖，能夠持續(xù)經(jīng)營(yíng)，從而愿意在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)航空樞紐，有能力開辟臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)所必須的足量的國(guó)際航線，尤其是國(guó)際長(zhǎng)航線，促進(jìn)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的資源合理配置。

通過以上分析，我們可以推導(dǎo)出主導(dǎo)航空公司、航空樞紐、國(guó)際長(zhǎng)航線、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的邏輯關(guān)系：主導(dǎo)航空公司依托機(jī)場(chǎng)構(gòu)建航空樞紐，進(jìn)而利用樞紐網(wǎng)絡(luò)支撐不斷開辟國(guó)際長(zhǎng)航線并持續(xù)經(jīng)營(yíng)(這是航空公司主導(dǎo)的源創(chuàng)新)，使臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)有更大的“空”可臨。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)(這是地方政府主導(dǎo)的源創(chuàng)新)依托豐富的國(guó)際航線，引進(jìn)、布局親速度、親航空的產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)走出去目標(biāo)；反過來，隨著臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)逐步發(fā)展壯大，也會(huì)促使主導(dǎo)航空公司進(jìn)一步加大投入，增開更多、更密的國(guó)際航線。如此一來，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)就能夠成為一個(gè)具備內(nèi)在生命力的生態(tài)系統(tǒng)，為主導(dǎo)航空公司提供市場(chǎng)拓展的機(jī)會(huì)，提供更大的發(fā)展空間。四者之間是互相循環(huán)作用的關(guān)系(圖1)。

圖1 主導(dǎo)航空公司與臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)關(guān)系圖

目前，我國(guó)已經(jīng)規(guī)劃了54個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)園區(qū)，涉及70個(gè)機(jī)場(chǎng)[2]。以“源創(chuàng)新”理論作為分析框架，以是否具備主導(dǎo)航空公司為判斷依據(jù)，我們不難發(fā)現(xiàn)，在如此眾多的機(jī)場(chǎng)中，除了北京、上海、香港以及廣州外，其他城市的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)大多還難言成功。

(一)鄭州臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)：基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)具備，主導(dǎo)航空公司缺位

2010年，河南省即開始規(guī)劃臨空產(chǎn)業(yè)園，在鄭州機(jī)場(chǎng)周邊規(guī)劃了方圓100平方公里的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，并引進(jìn)臺(tái)灣富士康等IT企業(yè)，發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。隨著大量企業(yè)入駐，不但促進(jìn)了航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展，更帶動(dòng)了航空港區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮。到2011年底，鄭州航空港區(qū)總?cè)丝诔^20萬，2012年航空港更成為河南首個(gè)超千億的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)[3]。2013年，國(guó)務(wù)院批復(fù)鄭州航空經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃，這是全國(guó)首個(gè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略的航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展先行區(qū)。該實(shí)驗(yàn)區(qū)以新鄭機(jī)場(chǎng)為核心，將逐步建設(shè)成為中原經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的龍頭，成為鄭州建設(shè)國(guó)際化陸港城市、國(guó)際性的綜合物流園區(qū)、高端制造業(yè)基地、服務(wù)業(yè)基地的載體[4]。

長(zhǎng)期以來，南航在河南民航市場(chǎng)上一直占據(jù)主導(dǎo)地位，河南省也大力支持南航在鄭州機(jī)場(chǎng)發(fā)展，為此不惜于2014年斥24億元巨資與南航合資成立了南航河南有限公司。但即便如此，由于距離自己決心打造的北京核心樞紐過近，南航不大可能再在鄭州又起爐灶，自己打自己，缺乏在鄭州開辟國(guó)際航線的意愿，由于國(guó)際航線缺失，鄭州臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)將面臨難題，缺乏進(jìn)一步發(fā)展的支撐。

(二)其他臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)：基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)良莠不齊，基本要素很難形成

長(zhǎng)沙臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)缺少主導(dǎo)航空公司，難以有效形成樞紐價(jià)值。南航長(zhǎng)期以來在長(zhǎng)沙市場(chǎng)上份額超過40%，占據(jù)明顯的主導(dǎo)地位，但由于長(zhǎng)沙距離廣州太近，為了避免對(duì)其大力打造的廣州核心樞紐造成分流，南航也不應(yīng)該在長(zhǎng)沙建設(shè)國(guó)際樞紐。而長(zhǎng)沙的其他航空公司市場(chǎng)份額不足，缺乏建設(shè)樞紐的動(dòng)力，也缺乏建設(shè)樞紐的能力，以至于長(zhǎng)沙臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展始終不溫不火。

南京、杭州、天津等臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)城市地位尷尬，產(chǎn)業(yè)集聚能力差。南京、杭州緊鄰上海，天津與北京幾乎一體，而北京、上海是絕對(duì)中心城市，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，航空港國(guó)際長(zhǎng)航線眾多，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展成熟，對(duì)周邊城市的人流、物流、經(jīng)濟(jì)吸附力極強(qiáng)。這樣一種空間距離上的接近導(dǎo)致周邊城市注定只能成為上海、北京的衛(wèi)星城，而無法成功建成一個(gè)獨(dú)立的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。

成都、昆明、武漢、西安、重慶等臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)航空市場(chǎng)高度分散，過度競(jìng)爭(zhēng)，主導(dǎo)航空公司難以產(chǎn)生。如成都，市場(chǎng)份額最大的國(guó)航僅占當(dāng)?shù)孛窈绞袌?chǎng)份額的21%，缺乏明顯的主導(dǎo)地位；在昆明，占市場(chǎng)份額20.5%的東航是最高的一家；西安也是東航占據(jù)主導(dǎo)地位，但市場(chǎng)份額僅為22%；重慶市場(chǎng)尤其分散，2013年沒有一家公司市場(chǎng)份額超過15%，最高的川航僅14.9%。在這樣的情況下，上述城市的航空樞紐建設(shè)多年來難有進(jìn)展，國(guó)際航線開辟無法得到有效支撐，國(guó)際航線的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于北、上、廣三大樞紐，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展嚴(yán)重受限。

綜合來看，這些不成熟的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)也擁有許多共同的特點(diǎn)：國(guó)際長(zhǎng)航線極少、航空港缺乏樞紐形態(tài)、主導(dǎo)航空公司缺失，導(dǎo)致的最終結(jié)果是，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)缺乏足夠的“空”可臨，客觀上制約了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)走出去的戰(zhàn)略部署(表3、表4)。

表3 國(guó)內(nèi)內(nèi)陸主要臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)情況表

注：鄭州、長(zhǎng)沙雖然擁有市場(chǎng)份額較高的航空公司，但因其意愿不足，根據(jù)我們的定義，不屬于臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)需要的主導(dǎo)航空公司。

表4 我國(guó)內(nèi)陸主要臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)航空市場(chǎng)概況

四、以重慶為例：主導(dǎo)航空公司的必要性與可行性

(一)現(xiàn)狀及問題

近年來，重慶著力打造內(nèi)陸開放高地，在統(tǒng)籌考慮其區(qū)位優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，選擇航空作為帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎之一，大力發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)。在這一政策環(huán)境下，重慶機(jī)場(chǎng)近年來發(fā)展勢(shì)頭迅猛。2014年上半年，重慶機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量1 399萬人次，在國(guó)內(nèi)11個(gè)千萬級(jí)機(jī)場(chǎng)中排名第八，而其增幅更高達(dá)16.5%，名列榜首(表5)。

表5 2014年上半年國(guó)內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)吞吐量

然而，盡管有清晰的定位，但重慶臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)還是遇到了其他內(nèi)陸城市相同的問題：缺乏主導(dǎo)航空公司、樞紐形態(tài)不完善、國(guó)際航線極度缺乏。比如，近兩年來，重慶市場(chǎng)各基地航空公司的份額均不超過16%，相去不遠(yuǎn)(表6)。由于市場(chǎng)過于分散，致使競(jìng)爭(zhēng)極其慘烈，在重慶機(jī)場(chǎng)前20條航線中，大部分航線處于各公司勢(shì)均力敵的混戰(zhàn)狀態(tài)，始發(fā)航線客座率大部分低于65%，座公里收入不到0.35元，是全國(guó)民航著名的價(jià)格洼地，航空公司收益水平長(zhǎng)期低迷，導(dǎo)致各航空公司大規(guī)模投入或持續(xù)投入的熱情始終提不起來。特別是國(guó)際長(zhǎng)航線，由于缺少完善的航線網(wǎng)絡(luò)和足夠的客源支撐，只能依靠政府巨額財(cái)政補(bǔ)貼勉強(qiáng)支撐三兩條。毫無疑問，這種局面不利于發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)。改變這種局面，是當(dāng)務(wù)之急。

表6 重慶機(jī)場(chǎng)各航空公司市場(chǎng)份額

(二)重慶臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的有利條件

隨著改革開放的深入，我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重心悄然從東部逐步移向西部。近幾年西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增速明顯高于其他地區(qū)，其中增長(zhǎng)最快的是重慶。2014年上半年重慶市GDP增速10.9%，位居全國(guó)第一，2014年GDP預(yù)計(jì)將增至1.44萬億人民幣，接近舉辦世博會(huì)時(shí)(2010年)的上海；2015年城鎮(zhèn)居民收入相比2010年預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)80%，農(nóng)村居民收入實(shí)現(xiàn)翻番，相當(dāng)于舉辦奧運(yùn)會(huì)時(shí)(2008年)的北京。

重慶作為國(guó)家中心城市，是西部地區(qū)唯一的

直轄市，長(zhǎng)江中上游經(jīng)濟(jì)中心，承擔(dān)著內(nèi)陸開放示范區(qū)的職責(zé)；同時(shí)，在國(guó)家推動(dòng)的新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)中，重慶是重要的一環(huán)，處于國(guó)家絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的交匯點(diǎn)，又是發(fā)展陸路交通難度較大的內(nèi)陸地區(qū)，發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)將是一個(gè)必選的方向。

2013年，重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)2 527萬人次，位居全國(guó)第9、世界第62位，市場(chǎng)容量大。重慶機(jī)場(chǎng)2010年就已實(shí)現(xiàn)雙跑道運(yùn)行，現(xiàn)在分別有T1、T2A、T2B三個(gè)特大型航站樓，航站樓面積達(dá)到18萬平方米，可以滿足年飛機(jī)起降量26萬架次、年旅客吞吐量3 000萬人次和年貨郵吞吐量45萬噸的需要，并且是目前中西部唯一有軌道交通接入的機(jī)場(chǎng)。2015年即將建成的第三條跑道，將使重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)成為繼北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)之后的全國(guó)第四大機(jī)場(chǎng)，設(shè)計(jì)吞吐能力達(dá)4 500萬人次/年。

與此同時(shí)，各種軌道交通的快速發(fā)展，構(gòu)成了全新的立體交通網(wǎng)絡(luò)，催生了新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)熱點(diǎn)和增長(zhǎng)方式。重慶既有高鐵，又有大型的水運(yùn)通道，人流、客流聚集性強(qiáng)，都能夠?yàn)楹娇者\(yùn)輸帶來有利影響；促進(jìn)航空樞紐建設(shè)，推動(dòng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展，讓重慶社會(huì)經(jīng)濟(jì)迎得更大的發(fā)展空間。

(三)選擇南航作為主導(dǎo)航空公司的可行性分析

打破重慶航空市場(chǎng)無序競(jìng)爭(zhēng)、過度競(jìng)爭(zhēng)的局面，關(guān)鍵在于確立一家主導(dǎo)航空公司。主導(dǎo)航空公司的確立是政府行為和市場(chǎng)選擇共同作用的結(jié)果，政府要下決心支持，而航空公司必須有能力去建設(shè)航空樞紐并愿意積極承擔(dān)主導(dǎo)航空公司在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的推動(dòng)作用。通過深入分析，我們認(rèn)為，南航是最佳選擇。具體原因有以下幾方面：

1.重慶樞紐由南航建設(shè)，符合航空樞紐布局的一般規(guī)律

航空樞紐最根本的特征是拓展樞紐城市市場(chǎng)邊界，對(duì)周邊地區(qū)形成強(qiáng)大的虹吸作用，把被虹吸地區(qū)逐步變成“郊區(qū)”。樞紐吸附力越強(qiáng)，輻射的范圍就越廣，隨著樞紐輻射邊界的擴(kuò)張，相鄰樞紐就會(huì)在邊界交會(huì)地區(qū)形成爭(zhēng)奪。廣州航空樞紐與香港航空樞紐正在激烈爭(zhēng)奪珠三角客貨源，北京航空樞紐與上海航空樞紐在淮海市場(chǎng)也有爭(zhēng)奪，仁川航空樞紐成功奪取了數(shù)量可觀的上海航空樞紐北美客源，重慶航空樞紐與成都航空樞紐對(duì)成渝經(jīng)濟(jì)帶的爭(zhēng)奪將愈演愈烈。既然兩個(gè)樞紐相距過近一定產(chǎn)生直接競(jìng)爭(zhēng)，那么同一家航空公司在相鄰城市同時(shí)建設(shè)航空樞紐顯然自相矛盾，違背客觀規(guī)律。

2002年，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)重組后，由于歷史原因，國(guó)航宣布在本部北京、原西南航本部成都、原中航浙江公司本部杭州建設(shè)樞紐，東航則宣布在本部上海、原西北航本部西安、原云南航本部昆明打造樞紐。由于成都、昆明、西安與重慶緊鄰，直接競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)必難免，國(guó)航、東航再選擇重慶作為樞紐顯然不科學(xué)、不可行。而南航?jīng)Q心打造的廣州、北京、烏魯木齊樞紐，都與重慶距離遙遠(yuǎn)，不會(huì)產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系(表7)。所以，從理論上講，南航在重慶主導(dǎo)建設(shè)航空樞紐是合理的、科學(xué)的、可行的。2011年，重慶市與南航簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議攜手共建重慶樞紐也就不難理解了。

表7 西部各主要機(jī)場(chǎng)與重慶機(jī)場(chǎng)間的情況

2.選擇重慶作為樞紐，符合南航的整體戰(zhàn)略利益

西南地區(qū)人口稠密，經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，市場(chǎng)潛力巨大，同時(shí)山地多，發(fā)展公路、鐵路、水路交通極為不易，是航空運(yùn)輸業(yè)難得的天然好市場(chǎng)，南航如果要繼續(xù)保證自己的行業(yè)地位，作一個(gè)有聲有色的一流航空公司，就必須積極占有這個(gè)大市場(chǎng)。

西南五省(市、區(qū))中，拉薩、貴陽機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸量小，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)欠發(fā)展，不足以支持南航西南戰(zhàn)略，成都、昆明和重慶機(jī)場(chǎng)吞吐量大，然而成都已有國(guó)航、川航，昆明已有東航，重慶機(jī)場(chǎng)沒有大型航空公司入駐，航空市場(chǎng)目前處于完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，群龍無首，還沒有產(chǎn)生主導(dǎo)航空公司，是市場(chǎng)留給南航的好機(jī)會(huì)。

3.南航具有建設(shè)成功航空樞紐的經(jīng)驗(yàn)和能力

目前，國(guó)內(nèi)定位為規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型航空公司的航空運(yùn)輸企業(yè)有國(guó)航、南航、東航三家，客觀上它們均有能力打造航空樞紐。其中，南航是國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)規(guī)模最大、客運(yùn)量最大、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達(dá)、分子公司最多、總收入最高的航空公司，實(shí)力強(qiáng)大(表8)。同時(shí)，南航還擁有廣州、北京、烏魯木齊多樞紐運(yùn)營(yíng)的成熟經(jīng)驗(yàn)，完全有能力建設(shè)好重慶航空樞紐。

表8 南航樞紐建設(shè)能力表

五、重慶臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的對(duì)策建議

就重慶而言，江北機(jī)場(chǎng)從軟硬條件以及吞吐量來說，均已具備成為國(guó)內(nèi)大型樞紐機(jī)場(chǎng)的要素，這為發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。本文基于源創(chuàng)新理論，認(rèn)為重慶發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)接下來需要從兩個(gè)方面著手：一是政府發(fā)起臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的源創(chuàng)新，完善臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的核心要素，最重要的就是培育主導(dǎo)航空公司；二是主導(dǎo)航空公司利用其自身優(yōu)勢(shì)，發(fā)起國(guó)際航線經(jīng)營(yíng)的源創(chuàng)新，營(yíng)造國(guó)際長(zhǎng)航線經(jīng)營(yíng)的“生態(tài)系統(tǒng)”，參與并支持臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展。具體如下：

(一)來自政府的“源創(chuàng)新”：培育南航盡快成長(zhǎng)為主導(dǎo)航空公司

重慶航空樞紐建設(shè)需要主導(dǎo)航空公司加強(qiáng)對(duì)多種資源的獲取，其中重慶市政府、重慶機(jī)場(chǎng)、民航局是主要的相關(guān)方。

1.重慶市政府。南航在重慶地區(qū)開展樞紐建設(shè)需要政府的大力支持，以獲取樞紐建設(shè)所需本機(jī)場(chǎng)及其他機(jī)場(chǎng)重要的時(shí)刻資源，得到在航站樓、貨站、維修機(jī)庫等資源方面的政策優(yōu)惠。同時(shí)，政府應(yīng)推動(dòng)機(jī)場(chǎng)、主導(dǎo)航空公司之間的合作，使之建立長(zhǎng)期合作機(jī)制，為臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造政策、環(huán)境、資金等方面的條件。

2.重慶機(jī)場(chǎng)。作為利益共同體，機(jī)場(chǎng)應(yīng)全力配合南航樞紐建設(shè)，按樞紐中轉(zhuǎn)的要求對(duì)航站樓及樓內(nèi)重點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)；建設(shè)專門的中轉(zhuǎn)休息室、中轉(zhuǎn)值機(jī)柜臺(tái)和行李分揀系統(tǒng)等，并為南航提供充足的值機(jī)柜臺(tái)、貴賓休息室，在機(jī)場(chǎng)內(nèi)宣傳推廣南航的中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，在航站樓、貨站等業(yè)務(wù)用地上給予大力支持與配合。

3.民航局。民航部門在推動(dòng)主導(dǎo)航空公司優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)中起著重要作用，南航需要爭(zhēng)取空管當(dāng)局對(duì)其樞紐建設(shè)戰(zhàn)略的理解，并在關(guān)鍵時(shí)刻資源分配上獲得扶持。

4.其他相關(guān)方。伴隨著樞紐建設(shè)的逐步推進(jìn)，特別是開展國(guó)際化航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)后，要求南航與機(jī)場(chǎng)、邊檢、海關(guān)等相關(guān)單位之間的溝通協(xié)調(diào)更加順暢、高效。

(二)來自企業(yè)的“源創(chuàng)新”：充分發(fā)揮主導(dǎo)航空公司的作用

打造重慶臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，需充分發(fā)揮南航作為主導(dǎo)航空公司的地位和作用，應(yīng)按照打造重慶國(guó)際航空樞紐、大力發(fā)展國(guó)際航線、積極融入臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的策略和步驟有序推進(jìn)。

首先，逐步構(gòu)建國(guó)際航空樞紐。

具體可以分為三步：第一步：建設(shè)高原中轉(zhuǎn)樞紐。南航可根據(jù)重慶所處的地理位置和自身特點(diǎn)，從實(shí)際出發(fā)，從高原中轉(zhuǎn)做起，把重慶定位為高原中轉(zhuǎn)樞紐，建立完善的高原、高高原航線航班網(wǎng)絡(luò)，通過合理的航班編排，進(jìn)入20～25個(gè)國(guó)內(nèi)干線航點(diǎn)、15～20個(gè)高原航點(diǎn)，大幅提高市場(chǎng)份額。

第二步：建設(shè)國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐。重慶地處我國(guó)的地理中心部位，在同量級(jí)城市中，中心值僅次于西安。但西安及其所依托的西北地區(qū)地理?xiàng)l件貧瘠、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，對(duì)航空樞紐建設(shè)的支撐力弱于重慶。南航應(yīng)在重慶建設(shè)國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)的航空樞紐，可以參照美國(guó)達(dá)美航空公司打造亞特蘭大國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)航空樞紐的成功經(jīng)驗(yàn)，將重慶打造成中國(guó)的亞特蘭大。

第三步：建設(shè)國(guó)際復(fù)合樞紐。借助西南地區(qū)、重慶地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不斷提高、對(duì)外經(jīng)貿(mào)往來日益密切、航空市場(chǎng)越來越成熟壯大的機(jī)遇，加快將重慶打造成國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際、國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)際的復(fù)合樞紐。初期可以從東北亞的日、韓、俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)往西南方向的南亞、中東、北非地區(qū)中轉(zhuǎn)，逐步開展歐美、東南亞、大洋洲、南美洲的中轉(zhuǎn)，最終建成全球航線網(wǎng)絡(luò)。

其次，開辟并持續(xù)經(jīng)營(yíng)國(guó)際大線。

這一過程可以分為兩步走：第一步，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，開辟與臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)相匹配的國(guó)際航線。主導(dǎo)航空公司開辟國(guó)際航線過程中，一定要根據(jù)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局和產(chǎn)業(yè)需要去開辟合適的國(guó)際航線。重慶引入了HP、宏基、IBM筆記本電腦生產(chǎn)基地，年產(chǎn)筆記本臺(tái)數(shù)占到全球的三分之一。電子產(chǎn)品更新?lián)Q代極快，有的半年即會(huì)升級(jí)一代，所以價(jià)值基本上以天計(jì)算，耽誤一天貶值一天，是典型的親速度產(chǎn)業(yè)。筆記本電腦又屬于高端人士使用，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)消耗較大，所以開辟重慶至歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的貨運(yùn)航線能夠符合臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的要求。南航已經(jīng)開辟的重慶-阿姆斯特丹貨運(yùn)航線，既受益于重慶臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，又支援了臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，且無需政府巨額補(bǔ)助，成為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力。

第二步，發(fā)起源創(chuàng)新，營(yíng)建國(guó)際航線可持續(xù)經(jīng)營(yíng)的生態(tài)環(huán)境?？煞譃樗膫€(gè)圈層開展國(guó)際航線的聯(lián)運(yùn)：第一圈層是樞紐城市。通過開展與城市交通的聯(lián)運(yùn)，如公共汽車、地鐵、輕軌、船舶、小汽車等，盡量吸收當(dāng)?shù)乜驮础５诙邮菢屑~城市鄰近區(qū)域。通過開展城際聯(lián)運(yùn)，如動(dòng)車、城際公交車、輕軌、地鐵等，吸收周邊地區(qū)旅客選擇本樞紐國(guó)際航線出行。第三圈層是近輻射區(qū)。通過開展高速鐵路、支線航班等聯(lián)運(yùn)，爭(zhēng)取200～500公里范圍的客源匯聚到本樞紐；第四圈層是遠(yuǎn)輻射區(qū)，即500公里以外的區(qū)域，開展空空聯(lián)運(yùn)，通過航空網(wǎng)絡(luò)收集最大范圍、最大數(shù)量的旅客選擇本樞紐國(guó)際航線，保證國(guó)際航線客源充足、品質(zhì)優(yōu)良，確保可持續(xù)經(jīng)營(yíng)。需要強(qiáng)調(diào)的是，在各個(gè)層次開展空地、空鐵、空空聯(lián)運(yùn)時(shí)，既可以由主導(dǎo)航空公司自己去做，也可以讓其他企業(yè)去承擔(dān)，共同營(yíng)建生態(tài)系統(tǒng)。譬如說，在南航的國(guó)際航線上既要有南航自己從外地中轉(zhuǎn)來的客人，也可以有支線航空公司華夏航空從周邊支線機(jī)場(chǎng)匯聚來的客人。也就是說，在國(guó)際航線開通的過程中，國(guó)際航線本身相當(dāng)于源創(chuàng)新的一個(gè)平臺(tái)，南航需要整合這個(gè)平臺(tái)兩面市場(chǎng)的人流、物流、資金流，讓國(guó)際航線真正成為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)與外部世界交往的平臺(tái)。同時(shí)，國(guó)際航線這一平臺(tái)也得到發(fā)展，成為能夠?qū)崿F(xiàn)盈利和持續(xù)經(jīng)營(yíng)的成功的生態(tài)系統(tǒng)(圖2)。

圖2 兩面市場(chǎng)模型

第三，積極融入臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)生態(tài)系統(tǒng)。

南航除了根據(jù)自身戰(zhàn)略需要及重慶臨空經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)積極開拓國(guó)際航線外，還應(yīng)該積極融入政府發(fā)起的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)這一源創(chuàng)新平臺(tái)，創(chuàng)新盈利模式，將業(yè)務(wù)延伸到其他領(lǐng)域，通過與臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)這一平臺(tái)的互動(dòng)，使自身與重慶臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)共同成長(zhǎng)。這方面值得一提的是海航。海航從本質(zhì)上講是一個(gè)基于航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的多產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，除了作為平臺(tái)的航空主業(yè)，經(jīng)營(yíng)的其他產(chǎn)業(yè)還包括地產(chǎn)業(yè)、物流業(yè)、酒店業(yè)、金融業(yè)等，形成了主業(yè)搭臺(tái)、輔業(yè)唱戲，主業(yè)帶動(dòng)多個(gè)產(chǎn)業(yè)、多個(gè)產(chǎn)業(yè)共同支持航空主業(yè)互動(dòng)共贏的生動(dòng)局面。實(shí)際上，海航的主業(yè)收入約占集團(tuán)總收入的三分之一，輔業(yè)大有當(dāng)家做主之意，雖然航空業(yè)務(wù)收入不高，但海航集團(tuán)規(guī)模在四大航中卻反居第一。漢莎集團(tuán)、英航集團(tuán)等國(guó)際一流航空公司也都是相關(guān)多元化經(jīng)營(yíng)的典型。

六、結(jié) 論

綜上所述，不難得出以下三點(diǎn)結(jié)論：(1)具備樞紐形態(tài)的機(jī)場(chǎng)和具有主導(dǎo)能力的航空公司是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)形成與發(fā)展最主要的因素，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)離不開強(qiáng)大的航空樞紐，而航空樞紐的構(gòu)建離不開主導(dǎo)航空公司的決心和努力，如果一個(gè)樞紐沒有主導(dǎo)航空公司、無法開辟臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)必需的國(guó)際航線，尤其是國(guó)際大線，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)將無“空”可臨，受地理環(huán)境因素影響，對(duì)內(nèi)陸臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)而言，這兩個(gè)因素更重要、更關(guān)鍵；(2)主導(dǎo)航空公司必須有建樞紐、開國(guó)際航線的意愿和能力，應(yīng)該積極開辟國(guó)際航線，一方面發(fā)起國(guó)際航線經(jīng)營(yíng)的源創(chuàng)新，打造國(guó)際航線賴以持續(xù)經(jīng)營(yíng)的生態(tài)系統(tǒng)，另一方面積極參與政府發(fā)起的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)源創(chuàng)新，在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)生態(tài)系統(tǒng)中汲取營(yíng)養(yǎng)，發(fā)展壯大，從而進(jìn)一步推動(dòng)國(guó)際航線開辟、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展；(3)當(dāng)?shù)卣?、機(jī)場(chǎng)要正確選擇主導(dǎo)航空公司，并全力協(xié)助其進(jìn)行樞紐建設(shè)，在關(guān)鍵資源和政策上給予主導(dǎo)航空公司大力支持。就重慶臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)而言，選擇中國(guó)南方航空作為主導(dǎo)航空公司建設(shè)重慶航空樞紐更具科學(xué)性、可行性?？傮w而言，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是一個(gè)具有生命力的平臺(tái)，地方政府、主導(dǎo)航空公司、機(jī)場(chǎng)等相關(guān)各方應(yīng)各司其職，通力合作，使這個(gè)平臺(tái)具備內(nèi)在生命力，具備自我成長(zhǎng)能力，真正發(fā)展成為帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎。

[1] 謝德蓀.源創(chuàng)新：轉(zhuǎn)型期的中國(guó)企業(yè)創(chuàng)新之道[M].北京：五洲傳播出版社，2012.

[2] 郝米嘉.淺談構(gòu)建臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)對(duì)于區(qū)域文化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意義[J].美與時(shí)代，2014(5)：24-26.

[3] 仝新順，鄭秀峰.鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究[J].區(qū)域經(jīng)濟(jì)評(píng)論，2013(1)：120-124.

[4] 中華人民共和國(guó)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì).鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃(2013-2025年)[R].北京，2013.

責(zé)任編輯 張穎超

10.13718/j.cnki.xdsk.2015.01.008

2014-09-10

彭聚珍，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，博士研究生。

中國(guó)民用航空局項(xiàng)目“中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)全球化戰(zhàn)略研究”(DGA2012004)，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人：劉魯頌；國(guó)家科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目“水產(chǎn)品物流技術(shù)集成與綜合服務(wù)平臺(tái)開發(fā)示范”(2012BAD38B08)，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人：張明玉。

F127

A

1673-9841(2015)01-0064-09