大而不強的亞洲市場
——全球卡車市場分析(2)

對比亞洲2大卡車市場，會發(fā)現(xiàn)其市場特點有很多重合之處，而要實現(xiàn)“由大到強”的轉(zhuǎn)變，物流行業(yè)向?qū)I(yè)化發(fā)展是一條必由之路。

Asia Is Still A Big and Potential Truck Market

Asia now is the largest truck market in the world, taking 57% of total global sales volumes in the year of 2013 and two times larger in scale comparing to that of 2000.China and India are two extreme important markets which share lots of common characters.However, Asia truck market still has potential to further development from aspects of market structure, customers profles and logistic development.

亞洲是世界最大的卡車市場，2013年占到全球銷量的57%，比2000年份額提升了2倍。其中，中國和印度是2個最重要的市場，分別占到2013年全球卡車銷量的40%和8%。2國的卡車市場有著很多相似之處，從市場構(gòu)成、用戶構(gòu)成和物流行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，亞洲卡車市場都堪稱“大而不強”的市場，仍有很大提升空間。

中國：奮力維持的巨大市場

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的增長、房地產(chǎn)市場的繁榮和國內(nèi)消費的拉動在過去10年間給了中國商用車市場以極大的推動，卡車市場從2005—2008年平均每年增長17.5%，且在2008年之后的2年中受到4萬億元投資的拉動而達(dá)到頂峰。不過，經(jīng)歷了狂熱的提前購買，市場需求在2011年和2012年開始顯著下降，而經(jīng)濟(jì)增速放緩和逐漸收緊的房地產(chǎn)政策更加重了這一形勢。2013年的卡車需求因國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的引入而得到一些利好，國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)全面實施的影響會繼續(xù)延續(xù)。

1.本地制造商統(tǒng)治市場

以2012年為例，中國大約97%的重卡銷量來自本地制造商生產(chǎn)的車輛，價格區(qū)間為20萬～40萬元。這些卡車的特點是購買價格低，但車輛可靠性和燃油經(jīng)濟(jì)性不能達(dá)到較高的標(biāo)準(zhǔn)。進(jìn)口品牌以及中外合資企業(yè)生產(chǎn)的高端重卡在2012年只占約3%。中國高端重卡銷量的增長主要取決于本地物流運輸行業(yè)的專業(yè)化。

2.“十二五”帶來的促進(jìn)

中國卡車市場仍然有很大的增長機會，但也面臨復(fù)雜的挑戰(zhàn)。會對市場產(chǎn)生影響的因素包括“十二五”規(guī)劃(2011—2015年)，其中一個重點就是把中國從靠出口驅(qū)動的經(jīng)濟(jì)模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐詢?nèi)部消費拉動為基礎(chǔ)，而這就需要軟件的改善和社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展?！笆濉币?guī)劃中與卡車相關(guān)的措施主要有以下4個方面。

首先是道路設(shè)施的發(fā)展，為實現(xiàn)高速公路每年7%、整個基礎(chǔ)路網(wǎng)每年2%的增長，大范圍的道路工程正在進(jìn)行。預(yù)計2015年將用汽車聯(lián)通所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)和大部分鄉(xiāng)村。2008年

以前，中國公路運輸承擔(dān)的貨物運量只占總體運量的15%，隨著道路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，這一數(shù)字在2012年已經(jīng)提升到35%，且仍在繼續(xù)增長。

第二是經(jīng)濟(jì)體向消費驅(qū)動型轉(zhuǎn)型。加快城市化速度、提升服務(wù)業(yè)在GDP中的比重，以及其他一些促進(jìn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的措施正在實施，個體消費的提升刺激了貨物運輸需求，這將對卡車市場產(chǎn)生積極影響。

第三是電商的蓬勃發(fā)展。與發(fā)達(dá)國家相比，中國的互聯(lián)網(wǎng)滲透率仍然低得多，但是網(wǎng)購群體卻比美國大得多。中國的零售電商業(yè)務(wù)在2012—2016年預(yù)計年復(fù)合增長率達(dá)63%，2016年將達(dá)到3 719億歐元。卡車在這些商品的運輸中扮演著極其重要的角色。

另外一方面是物流行業(yè)的發(fā)展。中國的物流行業(yè)將變得更加專業(yè)、水平更高，并受到一系列政策的支持。這在未來幾年內(nèi)都將對卡車市場產(chǎn)生重要影響。

目前，中國發(fā)改委正在制訂2016—2020年的第13個“5年規(guī)劃”，預(yù)計在2015年秋季完成。商用車從業(yè)者應(yīng)當(dāng)密切注意新規(guī)劃中的政策變化將對卡車市場產(chǎn)生怎樣的影響。

3.復(fù)雜的挑戰(zhàn)

在利好因素發(fā)揮作用的同時，中國卡車市場同樣面臨一些復(fù)雜的限制因素，其中最關(guān)鍵的就是整體經(jīng)濟(jì)的放緩。有預(yù)測表示，中國經(jīng)濟(jì)將面臨中期的放緩，由于存儲率的下降、自由貿(mào)易進(jìn)程和人口增長放緩(盡管計劃生育政策有所放松)，接下來10年間的發(fā)展將慢于上一個10年。這些不確定因素也許會讓中國下一個10年的平均GDP增速維持在6%～7%，而不像之前驚人的10.7%。

此外，為了保證車輛的維修保養(yǎng)，中國卡車制造商在發(fā)展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)方面邁出了一大步，這會讓車輛壽命變長——車輛置換的周期也就拉長了。在中國市場，由于甩掛運輸?shù)饶Ｊ降陌l(fā)展，重型牽引車?yán)寐侍岣叩那闆r也在預(yù)期之中，這會帶來牽引車和掛車比例的變化，對牽引車的置換需求也會下降。

“十二五”規(guī)劃提出大力發(fā)展中國鐵路網(wǎng)絡(luò)，包括加快建設(shè)高鐵線路，更好的鐵路網(wǎng)絡(luò)或?qū)⒃谪浳镞\輸中承擔(dān)更大的比例，這也會擠占卡車長途運輸?shù)姆蓊~。

最后，緊縮的金融政策也將成為未來幾年中國卡車市場的影響因素，因為政府強調(diào)過多的流動資金會對金融系統(tǒng)造成威脅。

對于中國卡車市場的預(yù)測眾說紛紜，一般推測年正負(fù)增長區(qū)間在6%左右?；诜N種驅(qū)動和限制因素，科爾尼預(yù)測未來幾年中國卡車市場增長率將在3%～5%。

印度：快要奪得亞軍位置的卡車市場？

近些年，印度卡車市場同樣可謂跌宕起伏。經(jīng)歷了2000—2007年的快速增長，印度市場在2008和2009年受到全球金融衰退的影響顯著下降。由于長途貨運市場不景氣，物流公司對購入新車十分謹(jǐn)慎，同時也面臨金融信貸政策的收緊。不過，2009—2010年，隨著印度GDP以10.2%的速度迅速恢復(fù)，卡車需求在2010年迅速上升，并在2011年達(dá)到有史以來的最高記錄——28萬7 000輛。2012年市場相對穩(wěn)定之后，卡車銷量在2013年再次嚴(yán)重下滑，這主要有幾方面原因：首先是經(jīng)濟(jì)增速再次放緩，GDP增速大約下降到5%；其次是印度政府宣布延遲部分基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，包括很多采礦和冶金領(lǐng)域的工程停工，這對商用車需求造成了很大影響；另外，高企的油價和稅率與持平的運價也對市場造成了沖擊。盡管如此，分析印度市場，還是可以看到很多增長的機會，與中國市場相似的是，這個市場同樣機遇與挑戰(zhàn)并存。

1.低端產(chǎn)品為主，中高端正在發(fā)展

和中國相似，低價產(chǎn)品主導(dǎo)了印度的重卡市場，包括進(jìn)口品牌在內(nèi)的高端產(chǎn)品的市場份額不足1%。而價格區(qū)間在23 lakh～32 lakh(3萬3 100～3萬9 300歐元)的中端產(chǎn)品占據(jù)5%～10%的市場份額。一名卡車制造商董事會成員表示：“在價格水平方面，印度是世界上最具有挑戰(zhàn)性的市場?！?/p>

盡管高端產(chǎn)品在印度仍然屬于小眾市場，但科爾尼預(yù)計印度中端市場在未來幾年內(nèi)會有小幅度的增長。這一預(yù)測依據(jù)的是盡管發(fā)展水平不高，但印度物流行業(yè)將開始進(jìn)行專業(yè)化發(fā)展和整合。此外，大的經(jīng)濟(jì)格局仍值得肯定。

本地制造商的卡車產(chǎn)品主要供應(yīng)低端市場，同時面向中端市場，如塔塔Prima、阿斯霍克雷蘭德U-Trunkds系列產(chǎn)品；而國外制造商的產(chǎn)品主要面向中端(比如巴拉特奔馳)和高端市場(如斯堪尼亞、沃爾沃)。

對印度卡車市場需求的前景，主流觀點都非常看好。其增長率將有可能讓印度在10年之后超越美國成為數(shù)量上的第2大卡車市場，但市場能否實現(xiàn)這一預(yù)期還有待觀察?？茽柲嵴J(rèn)同這種樂觀看法，根據(jù)上述分析的驅(qū)動因素，預(yù)計卡車市場的發(fā)展速度將會超過6%～7%的GDP預(yù)期增長率?？紤]到一些政治方面的不確定因素，預(yù)計印度卡車市場將從2013年的低點開始，在未來幾年內(nèi)保持8%～12%的平均增長率。

2.增長機遇眾多

首先，印度的基礎(chǔ)設(shè)施仍然薄弱，改善和拓展的空間很大。印度每年在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的投資大約占GDP的7.5%，印度政府的第12個“5年規(guī)劃”(2012-2017年)目標(biāo)是在2017年之前將這一比重提升到每年10%。

對良好基礎(chǔ)的需求還源于快速的城鎮(zhèn)化發(fā)展，這構(gòu)成了卡車需求量的又一個長遠(yuǎn)驅(qū)動因素。大城市需要進(jìn)行大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)來滿足不斷延伸的城區(qū)對公共服務(wù)的需要。聯(lián)合國預(yù)測印度的城鎮(zhèn)化率(城鎮(zhèn)人口比重)將從2010年的31%提高到2040年的46%。一名卡車供應(yīng)商董事會成員表示：“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是印度卡車市場的關(guān)鍵驅(qū)動因素之一?！?/p>

卡車需求的另一個支持因素是不斷增長的個人消費，這與中國和其他亞洲經(jīng)濟(jì)體的趨勢類似。從2000年到2012年，印度個人消費的復(fù)合年增長率達(dá)到13%。更高的生活標(biāo)準(zhǔn)、不斷成長壯大的中產(chǎn)階級以及更好的教育一同推動了這一趨勢。

此外，電商銷售業(yè)績在印度成長很快。印度人口中的互聯(lián)網(wǎng)普及率較低，僅為10%～12%。但全國的互聯(lián)網(wǎng)用戶已經(jīng)超過1.25億人。市場分析師預(yù)測印度市場從2011—2015年之間的復(fù)合年增長率將達(dá)到36%。

同時，印度的卡車置換潛力非常明顯，原因是現(xiàn)有卡車的平均車齡已經(jīng)非常高，達(dá)到12～15年，運輸業(yè)在過去受迫于糟糕的盈利能力而不得不延長了車輛的更換周期。置換需求的推動因素還包括印度卡車車隊所面臨的更為嚴(yán)格的法律規(guī)章，例如在車齡方面的規(guī)定。新德里和孟買將不再允許車齡超過8年的卡車進(jìn)入城市中心地帶。除此之外，更為高層的規(guī)定指出將不會給車齡15年以上的多軸卡車頒發(fā)國家許可。這些法規(guī)的目的是要確保卡車運營商在他們的車輛達(dá)到規(guī)定年限時對其進(jìn)行更換。更廣泛的對標(biāo)載運輸?shù)钠占耙餐苿又袌鰧ㄜ嚨男枨蟆＿^去，印度貨運市場一直超載嚴(yán)重，但相關(guān)規(guī)定正日趨嚴(yán)格，印度的一些地區(qū)，尤其是南部和西部正在向標(biāo)載的方向發(fā)展。

最后，實施統(tǒng)一的“商品和服務(wù)稅收”(GST)制度預(yù)計將會通過對稅收規(guī)定的松綁來大舉推動運輸業(yè)的發(fā)展。

與中國和其他新興市場相比，印度在限制排放方面的計劃并不算積極。有13個城市在2010年10月實施了BS Ⅳ(歐Ⅳ)標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計在2015年之前會再增加50個城市。而BS Ⅴ(歐Ⅴ)標(biāo)準(zhǔn)的實施預(yù)計不會早于2020年。一般而言，實施新的排放標(biāo)準(zhǔn)可以刺激市場需求。

3.制約因素

很多政府批準(zhǔn)的基礎(chǔ)設(shè)施項目都已經(jīng)拖延，其中包括“國家公路發(fā)展計劃(NHDP)”。同時，如上文所述，很多法律法規(guī)的頒布會刺激舊卡車的替換，但在車齡限定方面還缺乏一個強有力的標(biāo)準(zhǔn)。運營商使用卡車的時間仍然常常超過10年。此外，印度的柴油價格過去幾年里上漲飛快，但運費并沒有相應(yīng)提高?？ㄜ囘\營商的利潤率出現(xiàn)大幅下跌，他們對投資購買新卡車持謹(jǐn)慎態(tài)度。

新興市場的物流專業(yè)化發(fā)展：幻想還是現(xiàn)實？

對比亞洲2大卡車市場，會發(fā)現(xiàn)其市場特點有很多重合之處，而要實現(xiàn)“由大到強”的轉(zhuǎn)變，物流行業(yè)向?qū)I(yè)化發(fā)展是一條必由之路。

1.現(xiàn)狀：物流行業(yè)的挑戰(zhàn)

中國和印度的物流產(chǎn)業(yè)在其國家的整體經(jīng)濟(jì)中都發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。2國的物流產(chǎn)業(yè)都有眾多的發(fā)展機會，但在目前仍然面臨著眾多的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

首先，2國的物流部門都受制于高成本和低效率。在“世界銀行物流績效指標(biāo)”中，中國排名第28位，印度則更加落后，排名第54位?？偽锪鞒杀菊糋DP的比重要比發(fā)達(dá)國家高很多。其次，現(xiàn)代物流設(shè)施以及充足的倉庫(這對高附加值物流服務(wù)來說至關(guān)重要)仍然普及得不夠理想。例如，冷凍商品在運輸上的特殊要求只能以馬馬虎虎的方式來滿足。另外，高技能物流人才的缺乏也是2國物流產(chǎn)業(yè)狀況不佳的一個原因，高等院校仍然不能滿足物流行業(yè)對專業(yè)人才的需要，很多從業(yè)者不具備必要的技能。最后，中國物流配送市場在政治和法規(guī)上設(shè)置的壁壘滋生了強烈的地方保護(hù)主義，這一體制阻礙而不是促進(jìn)了省際間的物流貿(mào)易發(fā)展。

2.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：被小運營商分割和主導(dǎo)

中國和印度物流產(chǎn)業(yè)面臨的另一個關(guān)鍵挑戰(zhàn)是產(chǎn)業(yè)整合處在初級階段。2國的物流供應(yīng)商格局以及道路運輸產(chǎn)業(yè)都是高度碎片化的，地方化程度非常嚴(yán)重。行業(yè)內(nèi)存在著為數(shù)眾多的小企業(yè)以及個體經(jīng)營模式。

根據(jù)中國道路運輸協(xié)會(CRTA)的信息，中國91%的卡車運營商都是個體經(jīng)營，擁有的卡車數(shù)量不足10輛。最大的4家道路運輸企業(yè)占總市場銷售額不足5%。印度的情況也非常類似。印度信用評級信息服務(wù)公司CRISIL估計70%～75%的運營商僅僅擁有5輛卡車甚至更少，還有10%～15%擁有6～20輛，只有剩下的9%～11%擁有20輛以上。

這些結(jié)構(gòu)上的問題對客戶來說構(gòu)成了很高的交易成本，因為他們必須要面對眾多的物流運營商。此外，這些問題也是低價卡車在中印2國占據(jù)主導(dǎo)的主要原因所在。采購價格仍然是2國運營商考慮的關(guān)鍵因素，大多數(shù)車隊采購商投資目光短淺，成熟市場的TCO(總體擁有成本)計算方法對他們中的大多數(shù)來說都缺乏足夠吸引力。

3.前景：緩慢的整合發(fā)展之路

與其他業(yè)內(nèi)專家的觀點一樣，科爾尼預(yù)計中印2國的運輸/物流部門將緩慢朝著整合以及專業(yè)化的方向發(fā)展。以中國為例，這一趨勢的關(guān)鍵支持因素包括以下幾個方面。

首先，政府有多項舉措都意在為物流市場提供支持，其中若干項被納入了“十二五”規(guī)劃。這些舉措的目標(biāo)之一就是要建立具備國際競爭力的大型物流企業(yè)，這意味著兼并行為將會增多。

第二，隨著中國加入WTO，其物流市場也變得更加開放、更加國際化。國外大型物流企業(yè)都已經(jīng)進(jìn)入中國市場，迫使本土企業(yè)提升它們的業(yè)務(wù)品質(zhì)，從而與來自國外的對手開展競爭。

第三，中國的“零擔(dān)貨運”市場被專注于小規(guī)模貨運的眾多小型運營商所主導(dǎo)。其中一些企業(yè)的業(yè)績在近年來發(fā)展很快。這一領(lǐng)域內(nèi)最強的4家企業(yè)都是如此——德邦、天地華宇、佳吉、新邦都已經(jīng)建立起了大型的專業(yè)化車隊。

同時，專業(yè)化的車隊運營商已經(jīng)開始在汽車、鋼鐵、電商、零售、冷鏈以及危險化學(xué)品運輸?shù)刃袠I(yè)出現(xiàn)。這些企業(yè)要么是實業(yè)公司的下屬子公司，要么是純粹的物流公司，總之，越來越多份額的貨運業(yè)務(wù)被外包給了運輸或物流企業(yè)。

隨著中國物流產(chǎn)業(yè)日趨專業(yè)化，科爾尼預(yù)計卡車買家對TCO計算方式的傾向會發(fā)生緩慢的變化，質(zhì)量、安全性以及駕駛員舒適性等因素將慢慢得到重視。對中高端產(chǎn)品的更大興趣將讓這些細(xì)分市場獲得超出平均增長率的發(fā)展勢頭，但未來5年內(nèi)的增長率仍將很低?？紤]到印度物流產(chǎn)業(yè)目前績效不佳以及重大基建項目完工所需要的時間跨度，我們對印度物流產(chǎn)業(yè)專業(yè)化發(fā)展的期望值要比對中國的還要低。