袁文標(biāo)

（廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司 調(diào)度所，廣東 廣州 510088）

優(yōu)化公鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱調(diào)度的實(shí)踐與思考

袁文標(biāo)

（廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司 調(diào)度所，廣東 廣州 510088）

從組織汽車(chē)異地還箱、簡(jiǎn)化作業(yè)流程、提高集裝箱周轉(zhuǎn)效率、降低短途運(yùn)輸成本等方面，闡述廣州鐵路(集團(tuán))公司集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)調(diào)度的實(shí)踐，分析深化公鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱調(diào)度的主要方面，即統(tǒng)一調(diào)度配送網(wǎng)絡(luò)形成平臺(tái)優(yōu)勢(shì)、發(fā)揮公路靈活性提高鐵路班列的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，最后提出優(yōu)化公鐵聯(lián)運(yùn)調(diào)運(yùn)組織流程、建立公鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱調(diào)度生產(chǎn)機(jī)制、增強(qiáng)公鐵聯(lián)運(yùn)銜接作業(yè)能力、提高調(diào)度規(guī)劃信息化水平等優(yōu)化公鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱調(diào)度的對(duì)策。

集裝箱；公鐵聯(lián)運(yùn)；調(diào)度；優(yōu)化

1 概述

集裝箱運(yùn)輸具有高效益、高效率、高投資、高協(xié)作及適于組織多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)[1]，是一種先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸、創(chuàng)新鐵路運(yùn)輸組織，是中國(guó)鐵路總公司推進(jìn)鐵路現(xiàn)代化物流建設(shè)的 6項(xiàng)重點(diǎn)工作之一。鐵路集裝箱在不同運(yùn)輸方式的流轉(zhuǎn)是融入現(xiàn)代物流領(lǐng)域的需要，對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程進(jìn)行監(jiān)督和指揮，保證集裝箱運(yùn)輸持續(xù)正常進(jìn)行，必須加強(qiáng)集裝箱調(diào)度工作。

目前，集裝箱鐵路運(yùn)輸實(shí)行全路集中統(tǒng)一調(diào)度指揮，集裝箱調(diào)度納入全路運(yùn)輸生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)，由中國(guó)鐵路總公司、鐵路局 (公司)、站段 (貨運(yùn)中心) 3 級(jí)組成。集裝箱調(diào)度圍繞運(yùn)輸需求和運(yùn)輸方案，編制集裝箱使用計(jì)劃、空箱回送計(jì)劃，通過(guò)調(diào)整集裝箱保有量分布，實(shí)現(xiàn)空箱供應(yīng)水平和運(yùn)輸成本的平衡[2]。集裝箱調(diào)度具有以下特點(diǎn)。

（1）復(fù)雜性。相比傳統(tǒng)整車(chē)運(yùn)輸，集裝箱周轉(zhuǎn)增加了“站到門(mén)”的作業(yè)時(shí)間。由于空箱需求和供應(yīng)的不確定性，決定了集裝箱保有量分布的動(dòng)態(tài)變化。同時(shí)，由于涉及不同的辦理站、不同的箱型，以及相應(yīng)的調(diào)運(yùn)線(xiàn)路、調(diào)運(yùn)方式，給集裝箱調(diào)度帶來(lái)很大的復(fù)雜性[3]。

（2）依附性。集裝箱既是一種運(yùn)輸工具，也是一種容器?？障涞恼{(diào)運(yùn)需要提供一定數(shù)量的空車(chē)以供運(yùn)送，是基于空車(chē)調(diào)配前提下的空載工具的調(diào)配。調(diào)運(yùn)能力往往受空車(chē)的供應(yīng)能力和運(yùn)輸能力限制。

（3）時(shí)效性。在實(shí)際調(diào)運(yùn)過(guò)程中，為滿(mǎn)足集裝箱客戶(hù)的運(yùn)輸需求，不僅需要滿(mǎn)足其數(shù)量上的需求，而且還要滿(mǎn)足時(shí)間上的需求，否則將會(huì)導(dǎo)致不必要的集裝箱堆場(chǎng)損失，降低運(yùn)輸效率或失信于客戶(hù)[4]。

集裝箱調(diào)度的核心內(nèi)容是空箱調(diào)運(yùn)?？障湔{(diào)運(yùn)是解決集裝箱需求與供應(yīng)之間的不平衡問(wèn)題，是控制和決策集裝箱從供應(yīng)地到需求地的流動(dòng)問(wèn)題，主要解決2 個(gè)方面[1]：①空箱調(diào)運(yùn)的數(shù)量，確定需求點(diǎn)與供應(yīng)點(diǎn)之間的空箱流動(dòng)量；②空箱調(diào)運(yùn)的徑路，確定空箱從需求點(diǎn)到供應(yīng)點(diǎn)之間的運(yùn)輸徑路，并實(shí)現(xiàn)與重箱流徑路之間的協(xié)調(diào)。

傳統(tǒng)的集裝箱運(yùn)輸組織是利用鐵路運(yùn)輸自身網(wǎng)絡(luò)組織空箱調(diào)運(yùn)，如果將“站到門(mén)”“門(mén)到門(mén)”的公路網(wǎng)絡(luò)納入調(diào)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)公鐵聯(lián)運(yùn)組織空箱調(diào)運(yùn)，集裝箱的使用將會(huì)更加靈活。

2 廣州鐵路(集團(tuán))公司集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)調(diào)度的實(shí)踐

鐵路貨運(yùn)組織改革以來(lái)，隨著敞開(kāi)受理的深化推進(jìn)，進(jìn)一步釋放了運(yùn)輸需求。在廣州、佛山及三水地區(qū)，廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司 (以下簡(jiǎn)稱(chēng)廣鐵集團(tuán)) 鐵路集裝箱辦理站有 8 個(gè)，與鐵路運(yùn)輸有關(guān)的生產(chǎn)廠家 60 多家，在該地區(qū)每日的集裝箱到發(fā)量約為 1 000 TEU，區(qū)域內(nèi)集裝箱辦理站和生產(chǎn)廠家分布密集。

2.1 公路調(diào)撥空箱的組織

空箱的及時(shí)供應(yīng)和靈活使用，是物流企業(yè)廣泛承攬貨源的基礎(chǔ)。組織集裝箱貨物需要在不同的鐵路辦理站與工廠間快速周轉(zhuǎn)，物流企業(yè)希望靈活使用集裝箱。從鐵路到達(dá)站將重集裝箱送到卸貨工廠，掏空集裝箱后再送至發(fā)貨工廠裝箱，然后到臨近的集裝箱辦理站裝車(chē)。如果能夠就近向鐵路辦理站送箱，不僅提高集裝箱的使用靈活性，而且能夠降低接取送達(dá)運(yùn)輸成本。

（1）組織汽車(chē)異地還箱。廣鐵集團(tuán)在 2012 年嘗試突破原有鐵路集裝箱出箱站、還箱站一致的作業(yè)限制，順應(yīng)市場(chǎng)變化，研究作業(yè)流程，利用社會(huì)物流汽車(chē)運(yùn)輸能力，采取汽車(chē)異地還箱的集裝箱出站使用作業(yè)方式，實(shí)現(xiàn)了通過(guò)公路調(diào)撥空箱。為確保空箱調(diào)整的合理有序，在初期采取集中審批、下達(dá)調(diào)度命令的管理方式，即汽車(chē)運(yùn)輸協(xié)議企業(yè)向辦理站提出異地還箱請(qǐng)求，辦理站審核后向調(diào)度所提出申請(qǐng)，調(diào)度所審核批準(zhǔn)后下達(dá)調(diào)度命令，出箱辦理站和還箱辦理站憑調(diào)度命令辦理相關(guān)手續(xù)。

（2）簡(jiǎn)化作業(yè)流程。為進(jìn)一步推進(jìn)集裝箱的方便受理，廣鐵集團(tuán)在原有使用調(diào)度命令審批汽車(chē)異地還箱管理方式的基礎(chǔ)上改革作業(yè)方式，采用登記備案，在“車(chē)站集裝箱運(yùn)輸信息系統(tǒng)”中開(kāi)發(fā)了“異地還箱管理模塊”，將原有 9 個(gè)環(huán)節(jié)簡(jiǎn)化為 4 個(gè)環(huán)節(jié)，在信息平臺(tái)上登記備案后車(chē)站即可直接辦理異地還箱業(yè)務(wù)，大幅簡(jiǎn)化作業(yè)手續(xù)，消除了等待審批時(shí)間，提高了業(yè)務(wù)辦理效率和服務(wù)質(zhì)量。

2.2 取得的成效

（1）提高集裝箱周轉(zhuǎn)效率。以廣鐵集團(tuán)大朗、小塘西站為例，小塘西站的集裝箱到達(dá)量大于發(fā)送量，大朗站的集裝箱到達(dá)量小于發(fā)送量。在傳統(tǒng)組織方式下，小塘西站與附近工廠間主要是“重去空回”，大朗站與附近工廠主要是“空去重回”。當(dāng)大朗站的集裝箱保有量不能滿(mǎn)足裝箱需求時(shí)，需要從小塘西站通過(guò)鐵路調(diào)運(yùn)空箱去往大朗站，2 個(gè)鐵路車(chē)站的集裝箱保有量至少達(dá)到 2 300 TEU 才能滿(mǎn)足正常運(yùn)輸。采用公路調(diào)撥汽車(chē)異地還箱的組織方式，由于不限制還箱車(chē)站，物流企業(yè)可以根據(jù)當(dāng)天的到貨和發(fā)貨計(jì)劃，選擇運(yùn)輸成本低的汽車(chē)運(yùn)輸線(xiàn)路，汽車(chē)從小塘西站送重箱到附近工廠卸貨，卸空的集裝箱再通過(guò)汽車(chē)送到大朗站附近的工廠裝貨，裝好的重箱由汽車(chē)送回大朗站，在小塘西站與大朗站間通過(guò)汽車(chē)實(shí)現(xiàn)了“重去重回”運(yùn)輸，2 000 TEU 的集裝箱保有量就可以滿(mǎn)足運(yùn)輸需求，公路調(diào)撥汽車(chē)異地還箱方式如圖 1所示。物流企業(yè)可以根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)需求，自主靈活使用汽車(chē)運(yùn)輸空箱，避免通過(guò)鐵路運(yùn)輸空箱所需的車(chē)站申請(qǐng)、計(jì)劃審核下達(dá)、列車(chē)甩掛作業(yè)、裝箱作業(yè)等環(huán)節(jié)，空箱使用效率明顯提高；同時(shí)，異地還箱組織方式也提高了集裝箱“重去重回”比重，降低了鐵路車(chē)站的集裝箱保有量，加快了集裝箱周轉(zhuǎn)。

圖 1 公路調(diào)撥汽車(chē)異地還箱方式

（2）降低了短途運(yùn)輸成本。廣東物流企業(yè)的收入主要來(lái)源于汽運(yùn)服務(wù)和貨運(yùn)代理，采用汽車(chē)異地還箱組織方式，為物流企業(yè)優(yōu)化卸貨地、裝貨地及鐵路車(chē)站的運(yùn)輸徑路提供了可能。與出箱站、還箱站一致的組織方式相比，物流企業(yè)可以根據(jù)裝箱地的位置選擇最近的鐵路車(chē)站送箱，節(jié)省了汽車(chē)短途運(yùn)輸成本。同時(shí)，也有利于物流企業(yè)進(jìn)一步擴(kuò)大承攬貨源的范圍，增加業(yè)務(wù)量，提高汽車(chē)的裝載利用率。對(duì)鐵路而言，也相應(yīng)減少了通過(guò)鐵路調(diào)撥空箱而產(chǎn)生的甩掛作業(yè)、裝卸作業(yè)等短途運(yùn)輸費(fèi)用。這一方式受到了物流企業(yè)的廣泛歡迎，2015 年上半年在廣州、佛山及三水地區(qū)辦理公路調(diào)撥同比增加 16%。

3 深化公鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱調(diào)度分析

集裝箱“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸是通過(guò)集裝箱將各種適箱貨物在托運(yùn)人的工廠或倉(cāng)庫(kù)內(nèi)裝箱，通過(guò)鐵路、公路或其他運(yùn)輸方式，直接運(yùn)送到收貨人的工廠、倉(cāng)庫(kù)內(nèi)卸箱的運(yùn)輸[5]。在內(nèi)陸地區(qū)主要采用公鐵聯(lián)運(yùn)形式，即貨物運(yùn)輸方式是托運(yùn)人—公路—鐵路—公路—收貨人。兩端的公路運(yùn)輸是開(kāi)展“門(mén)到門(mén)”集裝箱運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵環(huán)節(jié)。廣東地區(qū)現(xiàn)有的集裝箱貨源具有市場(chǎng)分散、小批量、大批次的特點(diǎn)。長(zhǎng)期以來(lái)，作為鐵路貨運(yùn)代理的公鐵聯(lián)運(yùn)物流公司擁有了大量的客戶(hù)資源，已經(jīng)逐步發(fā)展成為鐵路組織集裝箱貨源的重要渠道。隨著物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，“門(mén)到門(mén)”將是客戶(hù)選擇的主要運(yùn)輸方式。鐵路部門(mén)需要通過(guò)公路切入市場(chǎng)，將鐵路干線(xiàn)運(yùn)輸延伸到門(mén)；汽車(chē)運(yùn)輸?shù)奈锪鞴拘枰ㄟ^(guò)鐵路拓展長(zhǎng)距離運(yùn)輸能力?？蛻?hù)需要公鐵聯(lián)運(yùn)提供方便、快捷的運(yùn)輸服務(wù)，更需要控制運(yùn)輸成本和提高貨物時(shí)效。在現(xiàn)有的設(shè)施設(shè)備條件下，通過(guò)深化公鐵聯(lián)運(yùn)調(diào)度組織，發(fā)揮公鐵聯(lián)運(yùn)整體運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，是增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的有效手段。

3.1 統(tǒng)一調(diào)度配送網(wǎng)絡(luò)形成平臺(tái)優(yōu)勢(shì)

在廣東地區(qū)圍繞鐵路車(chē)站開(kāi)展業(yè)務(wù)的物流公司具有數(shù)量多、規(guī)模小的特點(diǎn)，而且長(zhǎng)期依附鐵路形成一定的業(yè)務(wù)范圍和格局，彼此是競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。鐵路車(chē)站是集裝箱的集散中心，也是產(chǎn)生空箱的聚集地，當(dāng)集裝箱集中到達(dá)鐵路車(chē)站時(shí)，會(huì)出現(xiàn)相關(guān)物流企業(yè)的汽車(chē)運(yùn)輸能力不足、但其他物流公司的運(yùn)輸能力有富余的情況。同時(shí)，由于積壓影響集裝箱周轉(zhuǎn)，導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)空箱運(yùn)用緊張，還需要從其他車(chē)站調(diào)撥空箱。如果將區(qū)域內(nèi)的鐵路車(chē)站、工廠或倉(cāng)庫(kù)形成一個(gè)可以統(tǒng)一調(diào)度的配送網(wǎng)絡(luò)，整合物流企業(yè)的運(yùn)輸車(chē)輛，優(yōu)化配送運(yùn)輸線(xiàn)路，可以提高車(chē)輛使用效率和取送能力。同時(shí)，可以利用公路運(yùn)輸將重箱運(yùn)輸與空箱調(diào)運(yùn)相協(xié)調(diào)，提高集裝箱的使用靈活性，提高“重去重回”比重，降低公鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸成本，有利于增強(qiáng)物流企業(yè)承攬貨源的能力，發(fā)揮鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的平臺(tái)優(yōu)勢(shì)。

3.2 發(fā)揮公路靈活性提高鐵路班列的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力

鐵路集裝箱班列具有速度快、成本低的優(yōu)勢(shì)[6]，其開(kāi)行的基礎(chǔ)條件是貨源充足，在單個(gè)車(chē)站不具備組織整列貨源時(shí)，需要通過(guò)多個(gè)裝車(chē)站集結(jié)箱源。但是，這種方式的不足在于裝車(chē)站到始發(fā)站的接續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)和不確定，導(dǎo)致貨物的全程運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)和準(zhǔn)時(shí)性差。如果在原有鐵路接續(xù)方式的基礎(chǔ)上，以控制接續(xù)時(shí)間為手段統(tǒng)一調(diào)度，以班列貨源主要組織站為中心，部分貨源采用公路運(yùn)輸，可以增強(qiáng)貨源組織的靈活性，提高鐵路班列的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，而且可以發(fā)揮鐵路中心站的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，節(jié)省鐵路取送、輸送和裝箱作業(yè)成本。以廣鐵集團(tuán)江村站發(fā)往成都、重慶地區(qū)的2列圖定集裝箱班列為例，三眼橋站是其中一個(gè)班列的裝車(chē)站，如果通過(guò)調(diào)度組織，將錯(cuò)過(guò)接續(xù)列車(chē)時(shí)刻的貨物由汽車(chē)直接運(yùn)輸?shù)骄嚯x江村站最近的大朗站，經(jīng)裝車(chē)后編入班列，相比送至三眼橋站的鐵路接續(xù)方式，會(huì)大大壓縮該批貨物的全程運(yùn)送時(shí)間。

4 優(yōu)化公鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱調(diào)度的思考

4.1 優(yōu)化公鐵聯(lián)運(yùn)調(diào)運(yùn)組織流程

日益突出的空箱調(diào)運(yùn)問(wèn)題和越來(lái)越高的空箱回運(yùn)成本已經(jīng)影響運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力[7]。公路線(xiàn)網(wǎng)、鐵路線(xiàn)網(wǎng)及聯(lián)運(yùn)過(guò)程中的運(yùn)輸工具構(gòu)成了公鐵聯(lián)運(yùn)調(diào)運(yùn)系統(tǒng)，三者共同決定了公鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱調(diào)運(yùn)系統(tǒng)的效率。為實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的調(diào)運(yùn)目標(biāo)，有必要將公鐵聯(lián)運(yùn)調(diào)運(yùn)系統(tǒng)作為一個(gè)整體，改變各自為政的局面，優(yōu)化集裝箱的調(diào)運(yùn)。在集裝箱調(diào)運(yùn)組織的流程上，建立集中信息、統(tǒng)籌優(yōu)化的調(diào)度組織方式，即各物流公司將各自的空箱使用需求、回送需求、重箱運(yùn)輸計(jì)劃等信息，實(shí)時(shí)傳遞至公鐵聯(lián)運(yùn)調(diào)度指揮部門(mén)，通過(guò)統(tǒng)籌安排倉(cāng)庫(kù)、港口、鐵路車(chē)站、列車(chē)、集卡等要素，形成最優(yōu)的集裝箱調(diào)運(yùn)規(guī)劃。

4.2 建立公鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱調(diào)度生產(chǎn)機(jī)制

公路、鐵路集裝箱運(yùn)輸應(yīng)發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，發(fā)展“無(wú)縫隙”合作。首先，在政策層面建立合作機(jī)制，根據(jù)公鐵運(yùn)輸里程的盈虧點(diǎn)，明確合作范圍和方式，防止出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)的局面。其次，建立公鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱調(diào)度生產(chǎn)機(jī)制，在生產(chǎn)組織上簡(jiǎn)化運(yùn)輸程序，提高作業(yè)效率，成立公鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)管理小組，負(fù)責(zé)調(diào)度工作。第三，建立集裝箱互相使用的調(diào)劑機(jī)制，簽訂集裝箱互相使用協(xié)議，對(duì)主要運(yùn)用的自備集裝箱和鐵路集裝箱納入統(tǒng)一調(diào)度，減少空箱的回送和降低費(fèi)用。

4.3 增強(qiáng)公鐵聯(lián)運(yùn)銜接作業(yè)能力

聯(lián)運(yùn)效率關(guān)鍵點(diǎn)在于聯(lián)運(yùn)中的換裝。對(duì)換裝過(guò)程的控制也是調(diào)度指揮的節(jié)點(diǎn)和難點(diǎn)，應(yīng)加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施裝備建設(shè)，擴(kuò)大鐵路通過(guò)能力、鐵路場(chǎng)站的中轉(zhuǎn)和集疏運(yùn)能力，完善辦理站裝卸、搬運(yùn)設(shè)備，提高裝卸機(jī)專(zhuān)業(yè)化、自動(dòng)化程度。制定各機(jī)械作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化作業(yè)過(guò)程，實(shí)現(xiàn)集裝箱中轉(zhuǎn)裝卸作業(yè)的連續(xù)性、均衡性。

4.4 提高調(diào)度規(guī)劃信息化水平

雖然鐵路車(chē)站已經(jīng)使用了鐵路集裝箱作業(yè)管理信息系統(tǒng)，但主要是以鐵路內(nèi)部的生產(chǎn)管理為服務(wù)對(duì)象，對(duì)外實(shí)現(xiàn)電子數(shù)據(jù)交換還比較困難。而實(shí)現(xiàn)物流鏈的精細(xì)管理和物流系統(tǒng)的規(guī)范，必須有信息化的支撐，應(yīng)利用現(xiàn)代通信與信息技術(shù)，整合現(xiàn)有的信息系統(tǒng)，建立公鐵聯(lián)運(yùn)的調(diào)度指揮系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)公鐵間數(shù)據(jù)交換和自動(dòng)處理，對(duì)公鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)籌運(yùn)輸、優(yōu)化調(diào)度、成本控制、應(yīng)急處置和綜合評(píng)價(jià)。

5 結(jié)束語(yǔ)

擴(kuò)大鐵路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)份額，公鐵聯(lián)運(yùn)是重要的途徑之一，提高公鐵聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，關(guān)鍵在于提升服務(wù)水平和控制運(yùn)營(yíng)成本[8]。鐵路集裝箱異地還箱組織只是集裝箱靈活使用的一種方式，還不具有提供增值服務(wù)的能力，優(yōu)化公鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱調(diào)度還任重道遠(yuǎn)，鐵路應(yīng)在發(fā)展自營(yíng)接取送達(dá)能力、提高市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權(quán)的同時(shí)，發(fā)揮鐵路的龍頭作用，以合作的方式引領(lǐng)物流公司建立良好的環(huán)境，配套相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，建立公鐵協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，通過(guò)統(tǒng)一高效的集裝箱調(diào)度體系，發(fā)揮公鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的整體優(yōu)勢(shì)。

[1]彭其淵，閆海峰.集裝箱班列運(yùn)輸組織[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2011.

[2]吳強(qiáng).鐵路集裝箱運(yùn)輸[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2011.

[3]周鵬飛.不確定生產(chǎn)調(diào)度管理及其運(yùn)用[M].北京：電子工業(yè)出版社，2012.

[4]付元帥，孫立鶴.鐵路集裝箱空箱調(diào)運(yùn)問(wèn)題分析[J].鐵道貨運(yùn)，2010，28(8)：38-41.

[5]孫家慶.集裝箱運(yùn)輸實(shí)務(wù)[M].北京：北京大學(xué)出版社，2013.

[6]孫家慶，張赫，姚景芳.集裝箱多式聯(lián)運(yùn)[M].2版.北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2013.

[7]陳宜吉.鐵路貨運(yùn)組織[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2008.

[8]牛東來(lái).現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)[M].北京：清華大學(xué)出版社，2011.

責(zé)任編輯：何 瑩

1004-2024(2015)10-0042-04

：U294.1

：B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2015.10.10

2015-08-07