沈肇圻

開篇的話

《中國船級社發(fā)展史》編輯呂希安邀我協(xié)助回憶我國早期船檢情況，我欣然應邀。因為我1951年就參加了中國船舶登記局的籌建工作，后因機構(gòu)分工調(diào)整，于1978年調(diào)離，對船檢有著深厚的感情。于是逐年逐月回憶，翻閱殘存筆記，與老同事、好友梁善慶以及同學謝鳴華等多次電話溝通核實，甚或查找交通運輸部等單位檔案資料，寫下了點滴往事，以事或物為題，逐個分述，既償了一個老船檢人的夙愿，留下些歷史細節(jié)，也以此紀念當年一起打拼的故人。

新中國成立前夕，國民黨政府內(nèi)憂外困，焦頭爛額，根本無暇顧及海上安全問題。一群有責任感的學者和民間人士，在深刻洞察外國船級社壟斷中國船舶檢驗市場帶來的一系列困境和災難后，決定籌辦中國自己的船級社。雖然伴隨新中國的成立，中國驗船協(xié)會曇花一現(xiàn)，但它標志著中國業(yè)界已經(jīng)意識到一個國家發(fā)展獨立自主的航運業(yè)，必須有自己的強大船級社作為依托。

安全會議

1947年進入上海交通大學造船系學習，不時聽到老師們講，輪船雖大，在海洋上只是一葉扁舟。生命財產(chǎn)時刻處于風浪威脅之中。海上安全極為重要。 “泰坦尼克”號豪華郵輪，號稱不沉巨輪，1912年處女航去美國，在北大西洋遇冰山相撞，不幸沉沒，一千五百余人喪生，世界震驚。作為例證，常用來教育我們。還說到，英國在1914年召開國際會議，簽訂了第一本國際海上人命安全公約（以下簡稱安全公約）。世界各國共同努力，防止慘案重演。因第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，公約雖未生效，但一些國家已把技術(shù)要求編入國內(nèi)法，加以執(zhí)行。后來生效的是1929年安全公約，我國是締約國，這個公約是航運界和造船界的大法，要認真執(zhí)行。印象深刻。

1948年英國決定再次召開會議，吸納有利增進安全的新技術(shù)、新措施，修訂安全公約。消息傳來，業(yè)界極為興奮，紛紛研究公約草案，組織座談討論，準備提案，甚至希望能親自與會，了解情況，發(fā)表意見。因涉及專業(yè)很多，原來期望代表團由外交、航政、造船、輪機、航海和無線電方面人士組成。但舊政府為節(jié)省費用，決定只派五人與會，專業(yè)人員只有王世銓老師，后來實在應付不下來，才就地聘請正在英國學習的沈岳瑞參加會議。

會議于4月22日開幕。參加會議的有30個國家的代表，4個國家的觀察員和7個國際組織的觀察員，總共300余人。歷時7周。6月10日簽訂了1948年安全公約。

代表團回國后，大家期盼有所行動。實際只是王老師把安全公約譯成中文，發(fā)表在《中國造船》雜志上，還應邀在中國造船工程學會作了一次演講，講稿也在《中國造船》上發(fā)表，僅此而已。舊政府毫無行動，毫無作為。

作為班長，我多次向王老師建議，給同學們講講這次安全會議。一次他結(jié)合講課，簡單介紹了會議經(jīng)過。記得他說，去開會前，曾經(jīng)研究了與會方針——“以維護本國權(quán)益為主，對于提高安全標準方面，就我國經(jīng)濟及工業(yè)能力可作到者，予以支持，不事多提提案”。因公約涉及面廣，會議分構(gòu)造、救生設備、無線電、航行安全和一般條款五個委員會，討論中還就專題分組討論。經(jīng)常到會的我國代表只有兩人。因此，自始至終，沒有發(fā)過言。實際上只是聽會而已。面對同學們眾多的期盼。王老師也極為無奈。用他演講的最后一段話結(jié)束了講課。“惟我國現(xiàn)行法規(guī)，非但內(nèi)容簡略，且與公約有抵觸，現(xiàn)又將有新公約施行，相形之下，更顯落后，亟應集思廣益，使有關(guān)法規(guī)臻于現(xiàn)代化，并加強航政機構(gòu)，以執(zhí)行之，庶造福行旅，而增進國家之海上信譽”。面對當時的現(xiàn)實，他又能向?qū)W生說什么？無奈，還是無奈。

1978年9月，王世銓老師隨王震副總理訪問英國。我國駐英大使柯華在匯報時講了我國恢復政府間海事協(xié)商組織（現(xiàn)改名國際海事組織）內(nèi)的合法地位后，參加此組織的活動情況，特別是我國代表團出席1974年國際海上安全會議所取得的成就。王老師甚為感慨說：有強大的國家為后盾，在國際舞臺上才有我們的聲音。附圖為王老師（左側(cè)第二人）和王震副總理在駐英使館大廳的留影。

中國驗船

1945年中國人民經(jīng)過八年抗戰(zhàn)終于取得勝利，但舊中國仍未擺脫半殖民地處境。作為國家主權(quán)的重要方面，沿海和內(nèi)河航行權(quán)仍遭列強侵占。國輪船隊被外輪擠壓，原本杯水車薪的貨物遭搶運，沿海海關(guān)還為洋人把持。1948年英國通過其駐華使館竟公然要求舊政府正式放棄航權(quán)，遭到社會和航運業(yè)界的強烈抗爭。全國船聯(lián)會為此發(fā)表宣言，“不惜任何犧牲，加以抵抗”。全文如下：

在驗船方面，情況更為糟糕。舊政府交通部雖然設立了航政局，只是從事一些丈量和登記工作，并未開展船舶技術(shù)檢驗，以及簽發(fā)船舶航行證書。迫于輿論壓力，雖設立船舶技術(shù)規(guī)范設計委員會，在1947年11月28日召開了第一次會議，討論起草船舶規(guī)范，形式了一下，再未見行動。在上海江南造船廠建造的“伯先”輪，不足五千噸，設計圖紙要橫跨太平洋，送去美國，由ABS驗船協(xié)會審核，并請他們派驗船師來監(jiān)造、檢驗和發(fā)證。更有甚者，原招商局的“海滇”輪，計劃航行去越南，途中靠泊的香港，本為我國領土，當時為英國所占領，港英當局竟以船上國際航行證書過期，強令進廠修理，耽誤了船期。此類事時有發(fā)生。

航政局不僅不考慮如何改變這種局面，卻正式同意英、美和法國船級社在華開展業(yè)務，從事船舶檢驗。甚至委請他們代發(fā)國際船舶證書。在上海，美國ABS驗船協(xié)會、英國勞氏船級社和挪威船級社派有常駐的洋人驗船師。外國保險公司只認他們簽發(fā)的船級證書。否則，即使愿出高額保費，也不一定能投保。外國保險公司和外國船級社幾乎壟斷了我國航運市場。

業(yè)界有識之士，在震驚憤慨之余，決定發(fā)奮圖強，自力更生，建立自己的船級社。同時眼看舊政府在英國倫敦召開的國際海上安全會議將無所作為，經(jīng)時任中國油輪公司總工程師的朱天秉（注1）等40余人發(fā)起，1948年4月29日在上海市廣東路招商局召開籌備會，推定上海船東協(xié)會會長、保險界權(quán)威人士魏文翰（注2）草擬組織章程。1948年7月20日在招商局召開成立大會，到會70余人，通過組織章程，建立中國驗船協(xié)會，宗旨為增強船舶安全和效率，并選出理事、監(jiān)事35人，其中朱天秉，魏文翰，江南造船所所長李允成，民生輪船公司總工程師葉在馥，招商局總工程師、上海交通大學造船系系主任、教授辛一心（注3），招商局總輪機長張令法，私營中華造船廠老板、總經(jīng)理楊俊生（注4），上海交通大學輪機系教授王超，民生輪船公司副總工程師張文治（注5），上海交通大學造船系教授王世銓，海軍機械學校教務主任楊注6），大多為發(fā)起人，理事長為徐學禹。可以說，當時業(yè)界權(quán)威盡在其中。7月26日理事、監(jiān)事聯(lián)席會議確定分工，推舉辛一心任秘書長，并選出技術(shù)委員會委員15人，留6個名額給外地，楊俊生為主任委員。常務委員辛一心、葉在馥、朱天秉和齊熙，委員王世銓、薩本和楊 。技術(shù)委員會為實操單位，它的任務是：擬定船舶規(guī)范、審定船級、審核造船圖樣、解決總驗船師未能決定的事項等等。

協(xié)會的組織系統(tǒng)如下：

關(guān)于經(jīng)費，除會員應交的年費，主要依靠各個單位的捐款，為此建立了募集基金。朱天秉通過其人緣關(guān)系，募集到1億法幣，得到驗船協(xié)會的鳴謝。

技術(shù)委員會隨即開會，建立三個小組，分頭工作。法規(guī)小組組長王超，負責專有名詞的編譯，船舶規(guī)范和船舶證書、檢驗報告格式的草擬等。人事小組組長朱天秉，負責驗船師任職資格的制定和審聘驗船師，制定人事制度等。財務小組組長黃慕宗，負責驗船費和驗船師待遇標準的制定等。聘請楊仁、上海交通大學造船系教授為法規(guī)小組顧問。

為廣泛宣傳，在《中國造船》雜志上發(fā)表辛一心署名文章“談談驗船問題”，還刊登廣告，愿為造船和航運界服務，如下：

此外，還參加一些社會活動，如應邀參加在長江口沉沒的“江亞”輪的事故調(diào)查等等。

中國驗船協(xié)會很快成形。當時確定1949年1月對外開展驗船業(yè)務。后因解放戰(zhàn)爭逼近上海，中國驗船協(xié)會的這個目標沒有實現(xiàn)，但已在船檢領域反對外來控制、洋人把持，做出了努力。

攝于1951年上海交通大學工程館前，前排為1951年造船系畢業(yè)生，后排為老師。自左至右依次為蔡繩武、王世銓、楊仁(半蹲）、楊俊生、辛一心、郭錫汾、顧 祥。

鋼船規(guī)范

船舶規(guī)范是航運和造船界應遵循的規(guī)定，更是驗船部門執(zhí)行船舶檢驗的依據(jù)。

中國驗船協(xié)會在成立之初，即決定要制定鋼船建造規(guī)范。但限于當時造船工業(yè)基礎薄弱，而遠洋運輸剛開始恢復，要依靠本身的經(jīng)驗，制定完整的船舶規(guī)范，條件并不成熟。協(xié)會決定先套用國外經(jīng)驗，商定選用英國驗船協(xié)會（British Corporation）的鋼船規(guī)范，譯成中文，先用起來，再逐步實現(xiàn)本土化。這項任務就交給了技術(shù)委員會法規(guī)小組。當時，為爭取時間，動用上海交通大學的同學來翻譯。這項任務后來由技術(shù)委員會楊委員來完成。

2008年12月17日上海航海學會在科學會堂慶祝氣脹式救生筏研制五十周年，我應邀去參加。楊老師92歲高齡還在會上發(fā)言，會后照相留念（。見圖，前排正中為楊老師。）

那是1948年，為改變在驗船領域處處受外人牽制，大家對籌建中國驗船協(xié)會均很積極，很努力。當年他32歲，風華正茂，體力充沛，主動承擔了很多工作。為翻譯英國驗船協(xié)會規(guī)范，同學們?nèi)找岳^夜，很快完成。原定由協(xié)會顧問楊仁老師負責審校，后因體弱有病，改由楊先審閱。審閱中發(fā)現(xiàn)兩方面問題，一是采用的原稿，有些規(guī)定已經(jīng)修改，應予更新；另是由于同學水平有限，再加倉促，有不少錯譯，需要改正，再加文字亦需要統(tǒng)一。經(jīng)他向技術(shù)委員會提出，認為應請專人先行校核，再由王超和楊仁老師審定。經(jīng)他推薦，最后請朱淑新（船舶檢驗局第一屆技術(shù)委員會委員）、葉于滬和羅續(xù)甫三人負責文字統(tǒng)一、糾正錯譯、增補新內(nèi)容等工作。酬勞則由技術(shù)委員會主任楊俊生的中華造船廠（他實際是該廠老板）和中國油輪公司支付，后者是人事小組組長朱天秉所在的公司。朱天秉是中國驗船協(xié)會的發(fā)起人，非常熱衷于協(xié)會建設。在朱淑新等人的認真工作下，很快完成了這本鋼船規(guī)范的編譯，并按程序，由技術(shù)委員會審核定稿，分批發(fā)表在《中國造船》雜志上。后來又應大家的要求，出版了合訂本，由楊俊生、辛一心、朱天秉和龔應曾四人署名。龔應曾是上海交通大學輪機系教授，也是協(xié)會的理事。

這本規(guī)范共三篇：船舶登記和檢驗、船身構(gòu)造及船具、機器之構(gòu)造及附件（封面見圖）。只是一個草案，沒有正式執(zhí)行，但在歷史上記下了這一事實。

注1：朱天秉，1951 年交通部決定設立船舶登記局，他是專職籌建的第一人。1953 年任船舶登記局籌備處輪機組組長。1957 年任船舶登記局技術(shù)監(jiān)督科科長、主任工程師（當時無總工程師職務,此職務為技術(shù)業(yè)務上最高級別）。1959 年去上海開展產(chǎn)品檢驗試點，至退休。

注2：魏文翰，我國海商法最初起草人之一。

注3：辛一心，上海交通大學造船系主任、教授，上海市軍事管理委員會航運處修理、打撈委員會主任委員，軍事管制委員會船舶建造委員會造船處處長，一機部九局產(chǎn)品設計二所所長，中國輪船公司總工程師。

注4：楊俊生，上海交通大學教授，第三屆全國人民代表大會代表，1953年第四次會議與薩本聯(lián)合提出第32號提案“修改船舶規(guī)范”，為大會所采納。

注5：張文治，民生輪船公司副總工程師，交通部河運局副總工程師，技術(shù)局總工程師，文化大革命后任交通部總工程師。

作者小傳

沈肇圻，1951年上海交通大學造船系畢業(yè)后被選拔到交通部從事我國船舶檢驗機構(gòu)創(chuàng)建，歷經(jīng)船舶登記局籌備組、船舶登記局籌備處，直至船舶登記局成立，以及船舶登記局改名稱,船舶檢驗機構(gòu)后的變革。期間，他參加了前蘇聯(lián)對我國驗船師的培訓，組織編寫了我國第一套船舶規(guī)范和草擬海船穩(wěn)性規(guī)范工作，經(jīng)歷了中蘇驗船協(xié)議簽訂……

在“文革”的折騰后，1972年他從“干校”調(diào)回負責我國加入聯(lián)合國政府間海事協(xié)商組織的有關(guān)工作。

1973年我國恢復該組織合法席位后，為我國在該組織中的早期工作開展付出了心血。

1976年，沈肇圻被派駐倫敦，是我國第一位常駐海外的海事人員，在推進我國提案建設與發(fā)展，維護我國海運主權(quán)工作中構(gòu)筑起我國海事界與國際海事組織聯(lián)系的橋梁。1978年在交通部內(nèi)部機構(gòu)調(diào)整中他離開船舶檢驗局，出任交通部外事局局長，主管國際海事組織工作，他的工作仍然與船舶檢驗局的發(fā)展息息相關(guān)。由于工作出色，1984年榮獲該組織“國際海事獎”。1989年到2000年，兼任該組織世界海事大學客座教授。可以說，他一直沒有離開航運、造船和船檢，他是中國船級社前期發(fā)展的歷史見證人。