本刊記者 寧文祥 編譯

北歐：高效能汽車列車“試驗場”

本刊記者 寧文祥 編譯

北歐地區(qū)不僅風景美，也是全球人口最稀疏的地區(qū)之一。對于這幾個北歐國家來說，他們對于道路運輸的需求很簡單，就是低排放和高效率。在北歐的很多車隊，他們都愿意在高效能車輛（HCV）上進行投資，他們信奉這樣的觀點——用盡量少的車輛運輸盡量多的貨物。

北歐運輸需求催生高效能卡車

在卡車領域，瑞典和芬蘭似乎是那些超標運輸車輛的試驗場，因為他們的汽車列車似乎都比別的國家更長，單次運輸的貨物也更多。有的人說原因可能是這些國家比較善于容納創(chuàng)新的意見。不過更多的人認為是由于瑞典和芬蘭這兩個北歐國家的貨物運輸需求在不斷增加，所以他們需要研發(fā)出更多所謂的高效能車輛來應對日益增長的貨運需求。

以瑞典為例子，瑞典如今每年的貨物運輸需求已經達到了4.05億t，其中有3.25億t的貨物是通過道路進行運輸的，瑞典每年的道路運輸的總里程達到了21億km。其中有90%的道路運輸的單次運輸里程超越了300 km。有的人會問，為什么瑞典不使用鐵路或者海運呢？在這個北歐國家，由于地域的原因使用鐵路或者海運運輸的成本奇高，所以只有10%左右的貨物適合用海運和鐵路運輸，而且即便是這10%的貨物，也需要貨運車輛對其進行接駁，因為瑞典大多數地方還沒有通行鐵路或者并不靠近港口。就是這樣的一個原因，由于有巨大的需求存在，瑞典在高效能車輛的研究上可稱得上領先于歐洲地區(qū)。

早在1993年，瑞典就允許車輛總質量達60 t的汽車列車上路運行。瑞典在歐盟還發(fā)起了一個歐洲模塊系統（EMS），這種車型為25.25 m的汽車列車，車輛總質量達到60 t。瑞典發(fā)起歐洲模塊系統的原因就是為了減少能源消耗和排放，同時增加了道路的安全，EMS提倡用兩臺高效能車輛取代三臺標準的運輸車輛。在瑞典的長期實踐中，他們認為高效能車輛可以減少每噸貨物運輸所消耗的能量和釋放的廢氣。

這種25.25 m的高效能卡車有什么好處？瑞典的專家認為，從安全性的角度分析使用高效能卡車會更安全。如今瑞典涉及到重型卡車的致命事故中，有一半是由于迎面而來的小汽車不小心進入了卡車行駛的通道。假如用兩臺高效能卡車替換如今的三臺標準運輸車，那么發(fā)生碰撞的風險就大大降低了。除了更安全外，還有另一好處是，當車輛軸數增加后，車輛對于路面的壓力將會相對減少，這樣也能有效地保護路面。

在歐盟地區(qū)推廣的困難

不過高效能車輛具體該如何操作？不論是7.82 m還是13.6 m的模塊都可以組成一個高效能車輛。較短的模塊適合于CEN標準交換廂體，而較長的模塊則可按歐洲標準裝40英尺集裝箱的半掛車。在大多數的歐盟國家，鉸接類車輛最大允許長度是16.5 m，車輛最大允許質量為40 t，所以如果將車輛升級為高效能車輛，將會引發(fā)歐盟地區(qū)汽車列車運輸市場的一系列變化。

但是，即便困難，考慮到日益增長的環(huán)境問題和對于高效物流的訴求，很多評論家認為應該允許高效能卡車在指定的道路上行駛。因為這種高效能卡車已經在瑞典、芬蘭、丹麥和荷蘭上路了。

從2009年開始，瑞典已經對各種高性能卡車進行了多個測試的項目，長達34 m、總質量達到90 t的汽車列車已經進入了測試范圍。如今的瑞典和芬蘭，對于汽車列車的長度和質量的限值已開始逐步放寬。芬蘭已經將車輛總質量的限值從60 t提升到76 t，瑞典如今也將汽車列車的總質量限值提升到64 t，而且正在商議是否將總質量提升到74 t和總長度提升到34 m的決議。

對于這幾個北歐國家來說，是否將汽車列車的長度和質量的限值放寬似乎已經是時間的問題。全新的標準出來后，很多企業(yè)又將會推出全新的高效能汽車列車。在瑞典，76%以上道路貨物運輸是被7軸或者7軸以上的汽車列車運輸的。這種運輸模式對于環(huán)境的改變是顯著的。瑞典31%的碳排放是和交通運輸相關的，但是由于瑞典普遍采用了高效能汽車列車，所以道路運輸的溫室氣體排放僅占瑞典所有溫室氣體排放的7%。越多的高效能卡車上路，就越能減少一個國家的碳排放。

如果可以將貨物運輸量和商用車的尺寸之間的關系最優(yōu)化，就能大幅提高運輸行業(yè)的效率，讓運輸業(yè)變得可持續(xù)發(fā)展。這一點芬蘭和瑞典已通過大量的實踐證明了——他們的運輸行業(yè)就是不一樣。