寒冬中希臘船東緣何熱情不減

本刊記者 胥苗苗

在如此“冷”冬，連馬士基在內(nèi)的航運(yùn)大佬都頻頻出現(xiàn)推遲接船甚至撤單的情況，希臘船東為何還能如此充滿信心地收獲這么多新船。

日前，馬士基對外宣稱將下調(diào)利潤預(yù)期，大幅裁員以及推遲新船訂單交付。其實(shí)，作為國際性的行業(yè)，冷的何止只有馬士基一家，還有更多的航企在寒冬中朝不保夕，垂死掙扎。航運(yùn)市場這個(gè)冬天冷的有點(diǎn)兒難熬。然而，與這場寒潮氣氛截然不同的是，希臘船東卻在這樣的寒冬里，又迎來了一個(gè)豐收年。

船隊(duì)逆勢增長

有人說，2015希臘的船隊(duì)增長堪稱奇跡。希臘控制的船隊(duì)噸位不斷增長，希臘船隊(duì)的噸位目前已占全球18.6%的份額。據(jù)一家位于希臘的知名航運(yùn)咨詢公司Petrofin Research的最新報(bào)告，截至2015年9月的過去12個(gè)月中，希臘船隊(duì)在船舶數(shù)量上增加了4.3%達(dá)到了4909艘，載重噸方面增加了7.75%達(dá)到了3.25億噸。希臘船隊(duì)的增長可以說是“成績卓越”。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，希臘的大型散貨船已經(jīng)新增了163艘船舶，共計(jì)950萬載重噸；油輪船隊(duì)則增幅較小，在去年的基礎(chǔ)上只增加了一艘船舶。Petrofin Research指出希臘的油輪只包括原油油輪、ULCC和VLCC，其他類別的油輪諸如化學(xué)品油輪和成品油輪并不包括在內(nèi)。大型集裝箱船領(lǐng)域增加了28艘船舶總計(jì)290萬載重噸；盡管全球的LNG市場前景并不明朗，希臘LNG領(lǐng)域仍然新增了24艘LNG船舶?？傮w看來，希臘船東仍然致力于船隊(duì)總量的增加，不僅在保持現(xiàn)有船隊(duì)的基礎(chǔ)上增加新船，同時(shí)還體現(xiàn)在船齡下降帶來的整個(gè)船隊(duì)的年輕化。

Petrofin Research透露，希臘船隊(duì)的平均船齡已經(jīng)從2013年的9.83， 2014年的9.14降為了目前的8.71。據(jù)悉，希臘新增了20000載重噸以上的散貨船163艘，總噸位增加了1950萬載重噸，將其平均船齡減至8.6年。20000載重噸以上的油輪船隊(duì)保持了相對穩(wěn)定，船舶數(shù)量小幅增長，整體船齡也略有下降。20000載重噸集裝箱船隊(duì)結(jié)構(gòu)一年比一年年輕。超過20000載重噸的LPG領(lǐng)域相對穩(wěn)定，但VLGC LNG船隊(duì)隨著24艘新增船舶的交付去年就達(dá)到了50艘，帶來LNG船隊(duì)船齡的年輕化。

Petrofin Research的負(fù)責(zé)人Ted Petropoulos在一份評論中指出，希臘當(dāng)前正面臨巨大的政治和經(jīng)濟(jì)危機(jī)，再加上這次增長發(fā)生在全球市場缺乏流動(dòng)資金、銀行開始有選擇性融資的大環(huán)境下，增長就顯得更加的難能可貴。然而，原因何在？

背后緣由

在如此“冷”冬，連馬士基在內(nèi)的航運(yùn)大佬都頻頻出現(xiàn)推遲接船甚至撤單的情況，希臘船東為何還能如此充滿信心地收獲這么多新船。原中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長聶麗娟認(rèn)為，原因主要有以下幾方面。

首先，從希臘船隊(duì)結(jié)構(gòu)來看。根據(jù)來自中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心提供的數(shù)據(jù)，希臘現(xiàn)有船隊(duì)中，散貨船在數(shù)量上占到了整個(gè)船隊(duì)的40%，可以說絕對是船隊(duì)中的主力船型。然而，就目前行情來看，素有大宗商品市場“風(fēng)向標(biāo)”之稱的波羅的海干散貨指數(shù)“BDI”近期跌破500點(diǎn)，達(dá)到了近30年新低。在這樣的情況下，可以說以散貨船為主的船隊(duì)生存艱難，越是投入運(yùn)營，虧損越大。然而，像馬士基、達(dá)飛、中遠(yuǎn)等其他航運(yùn)公司，他們的船隊(duì)結(jié)構(gòu)比例其實(shí)都差不多，他們都有專業(yè)的集裝箱、散貨船、油輪船隊(duì)以及多用途特種船船隊(duì)，在一種船型經(jīng)營不景氣的情況下，其他船隊(duì)可以給予相應(yīng)的補(bǔ)充。比如，如果散貨船船隊(duì)是虧損的，但是它們的油船船隊(duì)是盈利，這樣整個(gè)公司還是可以盈利，保持公司的正常運(yùn)行。而希臘可能情況就不一樣。鑒于這種情況，希臘船東會(huì)意識(shí)到，只要停下來不從事運(yùn)營，不投入過多的人力，減少燃油消耗，自然就不會(huì)發(fā)生太多費(fèi)用，從而降低成本，使損失降到最小。希臘是一個(gè)航運(yùn)大國，在當(dāng)前BDI指數(shù)如此之低的情況下，對船隊(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的愿望自然會(huì)更迫切一些。

其次，低船價(jià)和世界上主要造船國家優(yōu)惠的造船融資政策成為了希臘船東選擇當(dāng)下積極造船的最大外因。聶麗娟認(rèn)為，在這個(gè)時(shí)期調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，利用低船價(jià)和優(yōu)惠的融資政策是建造更符合市場需求的新船、比如一些集裝箱船或是一些大型的散貨船，更新?lián)Q代的最好時(shí)機(jī)。目前很多國家，包括中、日、韓為支持本國造船業(yè)，都相繼推出了一些優(yōu)惠的造船融資政策，吸引國外船東在本國造船，尤其是日本方面，隨著日元的貶值，他們推出的幾乎無利息貸款等措施都是促使希臘船東造船的外因。

第三，大量拆船也迫使希臘船東必須建造新船來填補(bǔ)缺口。截至今年7月，希臘船東在2015年的散貨船拆船量已位居全球第一，已報(bào)廢54艘散貨船，總運(yùn)力達(dá)到498.45萬載重噸。其中，好望角型散貨船是希臘船東報(bào)廢量最大的船型，拆船總數(shù)為20艘，總運(yùn)力達(dá)到322萬載重噸。此外，希臘船東還報(bào)廢了16艘巴拿馬型散貨船，總運(yùn)力達(dá)到114萬載重噸。因此，大量的拆船也需要新建大量船舶來進(jìn)行補(bǔ)充。

第四，國際上一系列新規(guī)則規(guī)范的生效也加速了船舶的更新?lián)Q代升級的速度。國際新公約、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的頻繁出臺(tái)和生效，包括EEDI，GBS，CSR，PSPC、壓載水等一系列新公約、新規(guī)則的生效，還有技術(shù)革命和技術(shù)發(fā)展更是堅(jiān)定了船東進(jìn)行船舶更新?lián)Q代的決心。希臘乃至于全世界的船東都想利用這一絕佳時(shí)機(jī)將自己的船隊(duì)向大型化、智能化、低消耗和安全環(huán)保方面發(fā)展。

除此以外，CCS希臘分社總經(jīng)理周海生還認(rèn)為，受2013年塞浦路斯銀行危機(jī)的影響，許多人更愿意將現(xiàn)金轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y產(chǎn)也可能是一個(gè)因素。據(jù)悉，希臘船隊(duì)規(guī)模大幅增長的另一個(gè)源頭是大量私募基金的涌入。過去幾年中，希臘船東所擁有的船隊(duì)中，很大一部分新投資來源于第三方投資者，包括國外私募股權(quán)基金、上市管理公司和投資機(jī)構(gòu)。此外，希臘船東也是接管德國KG基金公司旗下船舶的一個(gè)主要群體，其中部分希臘船東也正在尋求私募股權(quán)和公共股權(quán)資源，來獲得KG資本市場份額。過去的幾年里，除了部分糟糕的投資決策之外（如Synergy和Diana Containerships的部分投資），希臘船東在這一方面發(fā)揮了重要作用。

由此可見，希臘船東在這種條件下還選擇造船是由多個(gè)因素共同促成，但在航運(yùn)低潮期加速優(yōu)化船隊(duì)，一旦市場轉(zhuǎn)暖，準(zhǔn)備就緒的航運(yùn)信心和戰(zhàn)略部署就會(huì)立馬發(fā)揮作用。

新訂單偏愛油氣運(yùn)輸

盡管航運(yùn)業(yè)低迷，希臘船東也并未減緩船隊(duì)更新的步伐。截至2015年10月中旬，今年希臘船東新造船投資已經(jīng)高達(dá)56億美元，成為全球新造船市場的一面旗幟。然而，值得注意的是，希臘船東新增船舶的多元化船型發(fā)展動(dòng)向。

希臘船東的新造船訂單開始偏重油船和液化氣船領(lǐng)域。早在2014年，希臘船東訂造的新船中油船最多，油船訂單總價(jià)值約為35億美元。Golden Destiny的數(shù)據(jù)顯示，2014年希臘船東共訂造了12艘VLCC，同比2013年增長了71%。根據(jù)Naftiliaki研究，希臘船東今年的新造船訂單中包括70艘油船。從總量來看，就載重噸而言希臘船東目前運(yùn)力占世界船隊(duì)的15.9%，其中油輪占比高達(dá)26.6%，超過2014年的24%。天然氣領(lǐng)域，LPG船隊(duì)已增加了17艘船舶，同時(shí)，LNG領(lǐng)域也有大量增加，有分析稱，盡管在全球的LNG市場前景并不明朗的情況下，希臘仍然新增了24艘LNG船，據(jù)悉，大部分LNG新造船訂單將于2017年交付。據(jù)克拉克松相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，該領(lǐng)域顯示增加了38.6%的新造船訂單。事實(shí)表明希臘船東的投資趨勢已經(jīng)轉(zhuǎn)向油輪和天然氣領(lǐng)域。

另外，據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，希臘籍集裝箱船在全球營運(yùn)集裝箱船中所占比例已升至10%，總數(shù)達(dá)到438艘，總運(yùn)力達(dá)192萬TEU。目前，大型集裝箱船領(lǐng)域已經(jīng)增加了28艘船舶總計(jì)290萬載重噸，表明希臘船隊(duì)正在整合20000載重噸以上的大船。而在2010年，希臘籍集裝箱船占全球船隊(duì)比例僅為5.8%，總數(shù)226艘，總運(yùn)力為76萬TEU。

此外，希臘船東訂造的新船更青睞環(huán)保船、生態(tài)船。因?yàn)橐坏﹤鹘y(tǒng)的船舶因?yàn)閳?bào)廢或是不受租船人青睞之時(shí)，這些船舶在不久的將來能夠及時(shí)地給他們帶來收益。事實(shí)證明，更高效、更環(huán)保的新造船項(xiàng)目會(huì)更加符合希臘船東的利益?？傮w來說，希臘船東繼續(xù)致力于船隊(duì)總量增加，不單單是保持他們現(xiàn)有的船隊(duì)，還在于擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模、船型多元化以及使船齡年輕化。據(jù)Lloyd’s Register-Fairplay代 表總部設(shè)于倫敦的希臘航運(yùn)合作協(xié)會(huì)（GSCC）對于希臘船隊(duì)的年度調(diào)查結(jié)果顯示，對其長期發(fā)展趨勢“非常滿意”。

盡管航運(yùn)業(yè)寒冬猶在，但希臘船東的造船熱情不減。當(dāng)然，在他們“英勇”行為的背后，仍然存在著對全球經(jīng)濟(jì)增長下滑的擔(dān)憂。一直以來，希臘船東都以能夠在正確的時(shí)機(jī)進(jìn)行投資和撤資而著稱，那么，時(shí)間將證明他們能否在這空前的變局中再一次抓住機(jī)遇。