Shannon Forrest

通常，各大航空公司的飛行員在飛行定期復(fù)訓(xùn)的最后一天將會(huì)以緊急撤離訓(xùn)練作為結(jié)束內(nèi)容。在模擬機(jī)中進(jìn)行演練的整個(gè)流程都是有著嚴(yán)格規(guī)定的，其中，教練員就會(huì)設(shè)定出一個(gè)場(chǎng)景，那就是當(dāng)乘客的生命受到威脅，機(jī)長(zhǎng)究竟做出怎樣的重要決定——是緊急撤離還是仍需留在飛機(jī)上？

尋找完善的撤離方案

我們知道，緊急事件的發(fā)生會(huì)讓情況變得更為復(fù)雜。在一系列小事件演化為緊急事件前，飛行員可以根據(jù)預(yù)先發(fā)生的情況留出一定的時(shí)間做準(zhǔn)備，這被稱為“有計(jì)劃撤離”。而無(wú)計(jì)劃撤離則需要飛行員對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行快速的評(píng)估并立即做出決定。

在平時(shí)的訓(xùn)練里，經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員通常能夠預(yù)測(cè)出訓(xùn)練的內(nèi)容，可以精準(zhǔn)熟練得完成要求執(zhí)行的任務(wù)，但很少有飛行員經(jīng)歷過(guò)真正的緊急撤離。平時(shí)在模擬機(jī)上進(jìn)行的緊急撤離訓(xùn)練不可能完全復(fù)制現(xiàn)實(shí)情況中飛機(jī)出現(xiàn)撤離時(shí)的條件，也無(wú)法預(yù)料飛行員的操作，因此無(wú)法評(píng)估撤離的有效性。在美國(guó)航空運(yùn)輸飛行員駕駛證書實(shí)際考核標(biāo)準(zhǔn)中，明確規(guī)定飛行員必須熟知飛機(jī)撤離的程序并能熟練操作。相比做出緊急撤離的決定而言，飛行員應(yīng)更加重視撤離時(shí)的方法。

在實(shí)際的緊急撤離訓(xùn)練中，因?yàn)闆](méi)有合適的度量標(biāo)準(zhǔn)，只能通過(guò)撤離清單列表的完成情況來(lái)間接判斷撤離是否成功。一旦最后一項(xiàng)任務(wù)完成之后，也就意味著撤離訓(xùn)練也就結(jié)束了，至于下一步怎么做并未得到有效的解決。訓(xùn)練的結(jié)束以及結(jié)果反饋的不足留下了數(shù)個(gè)懸而未決的問(wèn)題：決策是否合適？最好的撤離方式是什么？乘客的反應(yīng)怎樣？

通過(guò)對(duì)以往撤離的研究，飛行員一直在尋求完善的撤離方案。盡管每次的撤離情況都各有不同，但還是能尋找到一些共同點(diǎn)，那就是在需要緊急撤離時(shí)，正確的決策判斷和撤離操作能盡可能的減少額外生命的傷亡。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員收集了大量關(guān)于撤離事件的信息資源。在2000年，委員會(huì)公布了一份報(bào)告，總結(jié)了從1997年9月到1999年6月發(fā)生的46次應(yīng)急撤離。盡管所有的飛機(jī)都遵照《美國(guó)聯(lián)邦航空條例》第121條《航空運(yùn)輸實(shí)施條例》實(shí)施飛行，但有些飛機(jī)與遵照第91條《通用實(shí)施條例》和第135條《通勤和按需實(shí)施條例》的飛機(jī)在機(jī)型或特征上有些相似之處。

這份報(bào)告涉及了關(guān)于緊急撤離的四大主題：認(rèn)證問(wèn)題，設(shè)備效能，通信和程序指導(dǎo)。報(bào)告中也包含了關(guān)于當(dāng)時(shí)情況以及2651名當(dāng)事人的數(shù)據(jù)信息。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，無(wú)計(jì)劃的撤離要比有計(jì)劃的撤離更為常見(jiàn)。在無(wú)計(jì)劃的撤離中，在時(shí)間過(guò)去39%后，才會(huì)有引擎著火的跡象。

在駕駛艙、機(jī)艙或貨運(yùn)區(qū)出現(xiàn)煙霧是緊急撤離的第二大原因。2014年3月，依據(jù)一份由美國(guó)國(guó)家航空航天局著手調(diào)研的航空安全報(bào)告系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)發(fā)現(xiàn)，在之前3年時(shí)間里發(fā)生的91次飛機(jī)撤離事件中，著火和煙霧是飛機(jī)發(fā)生突發(fā)狀況的最常見(jiàn)信號(hào)。這與美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)在2000年發(fā)布的報(bào)告相一致。

確定最快的撤離方式

大多數(shù)情況下，人們可以在飛機(jī)事故剛發(fā)生的時(shí)候爭(zhēng)取時(shí)間幸存下來(lái)，因此確定最快的安全撤離方式至關(guān)重要。乘客緊急撤離時(shí)最為理想的狀態(tài)是使用飛機(jī)的正常出口，熟悉的逃生路線以及寬大的出口都可以為乘客的撤離節(jié)省時(shí)間。而一旦主要的逃生路線不可用的時(shí)候，可以引導(dǎo)乘客使用次級(jí)疏散出口。

次級(jí)疏散出口的數(shù)量和類型是根據(jù)飛機(jī)的認(rèn)證要求而設(shè)置。當(dāng)前，符合第23條例（小型飛機(jī)的適航標(biāo)準(zhǔn)）9座以下且最大承重量在12500磅（5670千克）的飛機(jī)屬于正?；?qū)嵱眯惋w機(jī)。在這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)下，載客量為兩人或兩人以上的飛機(jī)，在機(jī)身主艙門的對(duì)側(cè)需要設(shè)有一個(gè)應(yīng)急出口。此外，還可借助于其他的座艙門、窗戶和可移動(dòng)艙板進(jìn)行撤離。

適用第91條條例的低性能、單發(fā)的飛機(jī)也適用于第23條條例中的大多數(shù)認(rèn)證條件。除此之外，雙發(fā)、渦輪螺旋槳飛機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)也同樣適用于此標(biāo)準(zhǔn)。20世紀(jì)70年代，載容量大的渦輪螺旋槳飛機(jī)日漸普遍，人們對(duì)這些飛機(jī)進(jìn)行了分類加以區(qū)分。符合第23條條例、最大承重量在19000磅（8618千克）以及20座以下的多發(fā)飛機(jī)屬于通勤類飛機(jī)。按照第23條條例規(guī)定，除了機(jī)身主艙門及主艙門對(duì)側(cè)的應(yīng)急出口外，還需根據(jù)實(shí)際的載客量配備兩個(gè)額外的出口。

在第25條例（運(yùn)輸類飛機(jī)的適航標(biāo)準(zhǔn)）中，字母數(shù)字排序系統(tǒng)被運(yùn)用在艙門和出口的分類上。字母A、B、C普遍運(yùn)用于大型運(yùn)輸類飛機(jī)的底層艙門。羅馬數(shù)字I到IV則用于表示艙門開(kāi)口較小的飛機(jī)，包括窄門飛機(jī)、商務(wù)機(jī)以及渦輪螺旋槳飛機(jī)。I類的出口往往是方便出入的艙門。而其他數(shù)字則只用于出口的通道，數(shù)字越大意味著出口越小。例如，波音777-300飛機(jī)是經(jīng)過(guò)認(rèn)證配有5組A類出口（所有出口）的飛機(jī)。而空客A319則配有兩組I類的艙門，一組III類的出口（機(jī)翼上方）。一款灣流IV系列的商務(wù)機(jī)則配有一個(gè)I類的艙門和兩組IV類的機(jī)翼上方出口。出口設(shè)置的數(shù)量同飛機(jī)機(jī)型的類別相匹配，從而也決定了允許載客的最大數(shù)量。

出口設(shè)置的位置也是至關(guān)重要的。機(jī)翼上方的出口上下距離最遠(yuǎn)，將其垂直放置于機(jī)身會(huì)受到限制。有些飛機(jī)，像麥道MD-80和波音727飛機(jī)，則將出口設(shè)于機(jī)身腹部或尾部，從而增加了載客量。

第23條例和第25條例的共同之處在于，規(guī)定每個(gè)出口不能因內(nèi)部的障礙物阻塞，而且應(yīng)適當(dāng)標(biāo)記或做加亮處理。連接乘客艙的貨運(yùn)艙門不是真正意義上的出口（出于認(rèn)證目的而設(shè)置），除非它們能夠符合具體標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。但這卻對(duì)飛行員造成了困擾，因?yàn)樵谒麄兊挠?xùn)練內(nèi)容和檢查清單列表中，明確將貨運(yùn)艙門作為了二級(jí)或備用逃生路線。

此外，當(dāng)所有出口在距地面6英尺（2米）以上（包含延伸的起落架）時(shí)，就需要輔助手段來(lái)協(xié)助乘客逃生。如果逃生路線位于襟翼上方，應(yīng)選擇飛機(jī)起飛或降落時(shí)的襟翼位置（以較高位置為準(zhǔn)）作為參考點(diǎn)，采取相應(yīng)措施。

采用客艙門滑梯或滑動(dòng)救生筏是撤離首選的方法。數(shù)據(jù)表明一旦飛機(jī)的主艙門不能正常使用，滑梯是飛機(jī)撤離最為安全的逃生方式。使用機(jī)翼上方的出口逃生由于跳起的高度很高，非常容易受傷。當(dāng)然在具體操作中，也會(huì)受到心理因素的影響。不管怎樣，相比難以控制的自由下墜，滑梯則使用起來(lái)更為舒適，更適合于不同體型和不同年齡段的乘客。

我們知道飛機(jī)上的所有出口都在距地面6英尺的高度，盡管這個(gè)準(zhǔn)則一直以來(lái)都備受爭(zhēng)議，但至今為止仍未得到改變。雖然縮短撤離高度可能會(huì)減少受傷，但與此同時(shí)，也會(huì)讓生產(chǎn)商面臨設(shè)計(jì)難題，還會(huì)增加額外的費(fèi)用。根據(jù)美國(guó)國(guó)家安全運(yùn)輸委員會(huì)的研究顯示，在飛機(jī)撤離事件中，有37%使用滑梯進(jìn)行撤離，其中至少有一次失敗。使用滑梯撤離的操作還遠(yuǎn)達(dá)不到完美，但相比從機(jī)翼、繩索或舷梯上滑下，滑梯無(wú)疑都是更好的選擇。

2007年2月，在美國(guó)俄亥俄州克里夫蘭市，巴西航空工業(yè)公司的ERJ-170飛機(jī)緊急迫降。然而，在迫降撤離過(guò)程中，由于決策過(guò)程出現(xiàn)了偏差，在超越一小段受污染的跑道后，飛機(jī)滑行過(guò)一道籬笆停了下來(lái)，此時(shí)前起落架已經(jīng)損毀。美國(guó)國(guó)家安全運(yùn)輸委員會(huì)的最終報(bào)告表明，機(jī)長(zhǎng)和飛機(jī)的救援人員以及消防人員都希望使用滑梯讓乘客安全撤離飛機(jī)。但航空公司調(diào)度員則稱，他不希望因?yàn)榭赡軙?huì)導(dǎo)致的傷亡而不計(jì)代價(jià)使用滑梯。后來(lái)，乘客通過(guò)雪地中固定的梯子從飛機(jī)服務(wù)入口撤離。

從人為因素角度看，所有的飛機(jī)出口設(shè)置都應(yīng)便于實(shí)際操作。1996年，在美國(guó)伊利諾伊州的昆市機(jī)場(chǎng)，比奇1900C飛機(jī)和比奇空中之王A90相撞，美國(guó)國(guó)家安全運(yùn)輸委員會(huì)調(diào)查后做出結(jié)論，飛機(jī)相撞的沖擊力本是可以避免人員遇難的，而乘客死亡的主要原因是吸入了一氧化碳以及燃燒產(chǎn)生的附屬物。首先到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)的3位飛行員（其中有2名已通過(guò)飛行認(rèn)證資格）報(bào)告飛機(jī)內(nèi)還有生命跡象，并與比奇1900飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)進(jìn)行了對(duì)話。但他們卻無(wú)法從外面打開(kāi)飛機(jī)的主艙門。

分析表明飛機(jī)主艙門的凸輪鎖仍然是鎖著的，很有可能是因?yàn)槭鹿拾l(fā)生時(shí)因結(jié)構(gòu)變形電纜松弛導(dǎo)致的。左側(cè)的緊急出口最初免受火災(zāi)，是當(dāng)時(shí)最為可行的逃生路線。機(jī)上的副駕駛顯然試圖想要接近它，但在處理過(guò)程中也無(wú)能為力了。至于乘客為何沒(méi)有打開(kāi)飛機(jī)的艙門和出口仍然是個(gè)謎團(tuán)。航空公司應(yīng)檢查乘客是否坐在緊急出口旁。然而調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一些乘客對(duì)于書面安全的提示熟視無(wú)睹，無(wú)論從生理還是心理上可能都沒(méi)做好應(yīng)對(duì)突發(fā)事故的準(zhǔn)備。

撤離訓(xùn)練理應(yīng)暴露撤離過(guò)程設(shè)計(jì)上的一些缺陷，但并非所有的飛機(jī)在獲得認(rèn)證前都要求采取這樣的訓(xùn)練。適用第23條條例的通勤飛機(jī)和適用第25條條例的44座以上的飛機(jī)要求有全面撤離的物理證據(jù)，而非電腦模型的分析，即按規(guī)定有一半的應(yīng)急疏散出口被阻塞以及模擬隨身行李阻礙出口的情況，在一分半內(nèi)最多數(shù)量的乘客可以撤離。

機(jī)組人員的現(xiàn)場(chǎng)指揮

在能夠撤離的情況下，有具備培訓(xùn)經(jīng)驗(yàn)或熟知疏散撤離知識(shí)的空乘或機(jī)組人員在場(chǎng)指揮是非常重要的。結(jié)合機(jī)組資源管理培訓(xùn)，飛行員和空乘的共同參加，可以促進(jìn)團(tuán)隊(duì)合作，提高情境意識(shí)和溝通能力，包括溝通協(xié)調(diào)在沒(méi)有飛行機(jī)組人員下達(dá)撤離指令時(shí)，機(jī)艙機(jī)組人員進(jìn)行撤離所需要遵循的標(biāo)準(zhǔn)。有的航空公司在模擬訓(xùn)練中就會(huì)安排空乘在旁邊觀察，使他們對(duì)飛行員工作的負(fù)荷量以及出現(xiàn)的異端情況優(yōu)先選擇有一定的了解。這樣在實(shí)際飛行中，一旦發(fā)生突發(fā)狀況，這些空乘就能切實(shí)起到重要作用，他們可以敏銳地意識(shí)到留給乘客準(zhǔn)備的實(shí)際剩余時(shí)間。

在有些情況下，飛機(jī)機(jī)組人員中對(duì)時(shí)間感知的差異將會(huì)是致命的。美國(guó)國(guó)家安全運(yùn)輸委員會(huì)就1995年8月21日大西洋東南航空公司529航班墜毀的最終報(bào)告中明確討論了這一點(diǎn)。在18100英尺的高空中，巴西航空工業(yè)公司EMB-120飛機(jī)的螺旋槳葉片分離之后，飛機(jī)無(wú)法保持高度。飛行員試圖著陸地面，空乘在知情的7分鐘前，既未收到也無(wú)法獲知額外的信息，準(zhǔn)備命令沒(méi)有及時(shí)下達(dá)。直到她看到樹(shù)梢后才回到她的座位系好安全帶。盡管受傷嚴(yán)重，她也挽救了好幾個(gè)人的性命。

適用第91條例和第135條例的飛機(jī)駕駛員使用機(jī)艙助手代替指定空乘，需要在緊急情況發(fā)生前，明確定位角色并做出預(yù)判。按照定義，機(jī)艙助手并非機(jī)艙人員，也不需要經(jīng)過(guò)安全培訓(xùn)。2005年2月，在美國(guó)新澤西州的蒂特波羅機(jī)場(chǎng)，龐巴迪挑戰(zhàn)者600-1A在起飛過(guò)程中滑出跑道，這件事廣為人知。事后，調(diào)查人員斷定在飛機(jī)起飛滑滾前，機(jī)艙助手失靈未進(jìn)行安全帶的檢查。在滑出跑道后，幾名乘客未系安全帶，導(dǎo)致了他們受傷嚴(yán)重。更令人不安的是，在緊急事件中，機(jī)艙助手缺乏對(duì)飛機(jī)主艙門的熟知操作。機(jī)艙助手負(fù)責(zé)幾項(xiàng)任務(wù)（包括安全情況簡(jiǎn)報(bào)），但事實(shí)上，機(jī)艙助手因缺乏訓(xùn)練并沒(méi)有有效完成這些任務(wù)。

要不是當(dāng)時(shí)空乘的疏散指導(dǎo)，乘客就只能自行疏散了。調(diào)查顯示，如果沒(méi)有這些指示，很少有乘客能從III類或IV類的機(jī)翼上方出口逃脫?，F(xiàn)在一些飛機(jī)制造商已經(jīng)解決了這個(gè)問(wèn)題。將插頭式的艙口蓋替換為鉸鏈門，當(dāng)拉動(dòng)脫扣裝置時(shí)，門就會(huì)向外打開(kāi)。

而驚慌錯(cuò)亂的乘客在不清楚外界情況就試著打開(kāi)艙門，可能會(huì)使情況更加惡化。在啟動(dòng)飛機(jī)引擎前，告知乘客安全注意事項(xiàng)是必不可少的。負(fù)責(zé)簡(jiǎn)報(bào)的飛行員，需要關(guān)注事態(tài)發(fā)展的趨勢(shì)，不能厭倦這種不斷重復(fù)的通報(bào)，也不能想當(dāng)然的認(rèn)為乘客聽(tīng)到了指示就知道該怎么辦。

例如，在2008年9月哥倫比亞（美國(guó)南卡羅來(lái)納州）大都會(huì)機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)失事陷入火海后起飛受阻，偏離跑道，兩名乘客成功逃出。此次事故造成兩名飛行員和兩名乘客喪生。其中有一位幸存者回憶：機(jī)長(zhǎng)在起飛前進(jìn)行了簡(jiǎn)報(bào)，使用信息定位并激活了飛機(jī)尾部的緊急逃生出口。那名乘客被指引到了安全的地方。因?yàn)閹謪^(qū)的阻擋，客艙內(nèi)的乘客無(wú)法看到艙口蓋，因此美國(guó)國(guó)家安全運(yùn)輸委員會(huì)下結(jié)論認(rèn)為簡(jiǎn)報(bào)是保證生存的關(guān)鍵因素。

在著火或有煙霧的情況下，成功與否取決于在能見(jiàn)度低的情況下是否能定位準(zhǔn)出口。模擬艙在訓(xùn)練中使用舞臺(tái)煙霧，乘客憑借感覺(jué)可以找到出口。但是，這也存在缺點(diǎn)。用于模擬煙氣的可吸入無(wú)毒蒸汽并不能代表有毒環(huán)境的典型燃燒。除非模擬訓(xùn)練中使用的艙門和緊急出口同飛機(jī)上所使用的大同小異，否則訓(xùn)練將會(huì)給人們帶來(lái)盲目的自信。

在訓(xùn)練中，打開(kāi)實(shí)際的機(jī)艙緊急出口并戴眼罩可以提高訓(xùn)練水平，增強(qiáng)一般模擬艙所缺乏的現(xiàn)實(shí)感，同時(shí)也可以證明出口會(huì)按照預(yù)設(shè)模式開(kāi)啟。2004年12月，灣流系列IV型飛機(jī)在泰特波羅機(jī)場(chǎng)著陸過(guò)程中偏離到24跑道右側(cè)，最終停到草坪上。樹(shù)木堵塞了主艙門，阻止了艙門的開(kāi)啟。副駕駛拉動(dòng)了四個(gè)應(yīng)急出口的脫扣扶手裝置，但是只有一個(gè)艙口蓋能夠打開(kāi)（在乘客的幫助下），調(diào)查發(fā)現(xiàn)靠近機(jī)艙內(nèi)部的化妝品干擾了機(jī)艙門的運(yùn)行。

《韋氏詞典》中將“撤離”定義為“從危險(xiǎn)地方逃離”或“有組織從某個(gè)地方撤出，特別出于保護(hù)的目的”。時(shí)間因素未被明確提及。急迫感會(huì)促使人做出撤離飛機(jī)或執(zhí)行撤離的決定，而做出的決定應(yīng)基于相對(duì)最為安全的選擇。

撤離時(shí)所執(zhí)行的操作指南應(yīng)提供不同緊急情況下的指導(dǎo)，包括火災(zāi)、煙霧、燃料泄露、起落架損毀或飛機(jī)水上迫降。在不可預(yù)知的情況下，操作指南也需要具有靈活性。

在撤離過(guò)程中，機(jī)長(zhǎng)需抱有能夠活下來(lái)的信念。在此時(shí)，不管什么原因?qū)е碌娘w機(jī)故障已不那么重要，這不是反省和自責(zé)的時(shí)候，行為認(rèn)證以及所涉及的法律問(wèn)題在這時(shí)候都無(wú)關(guān)緊要。保持理性才是至關(guān)重要的。

作家岡薩雷斯在他的著作《深度生存》中提到“在緊急撤離的過(guò)程中只有10%～20%的人可以保持冷靜和思考。他們可以清楚地分析所處的境況，計(jì)劃并采取妥當(dāng)?shù)拇胧?，所有這些都是保證生存的關(guān)鍵因素?！迸ψ屪约撼蔀檫@個(gè)群體中的一份子吧。