ED BROTAK

2012年5月9日下午，一架蘇霍伊RRJ-95B飛機從印尼首都雅加達東部的哈利姆·佩達納庫蘇馬國際機場起飛作演示飛行。起飛后不久，機上飛行員聽到了地形提示和警告系統(tǒng)（TAWS）發(fā)出的第一個警告：“前方地形，拉起！”緊接著，駕駛艙響起了6聲“避開地形”的警告。飛行員明顯地朝外面看去，但只看到厚厚的云層。他們沒有看到任何山地地形，因此關掉了TAWS。幾分鐘過后，這架飛機在6000英尺高度撞上了薩拉火山，機上45人全部遇難。

為什么這架先進的飛機在經驗豐富的飛行員的操控下還會撞山？事故調查人員發(fā)現(xiàn)，飛行員的航圖不正確，而且他們本應留意TAWS的語音警告的。假如他們能夠看到地形特征，他們當然會盡力避開高山。這起空難是一起可控飛行撞地（CFIT），也是天氣扮演了重要角色的諸多事故中的一起。

對商用噴氣機來說，2014年發(fā)生的重大事故均沒有被歸類為CFIT，但是2013年發(fā)生的7起重大事故中有4起被歸入此類。2009年～2013年，雖然事故總數(shù)有所減少，但商用噴氣機發(fā)生的CFIT事故次數(shù)卻穩(wěn)步增長。

對商用渦輪螺旋槳飛機來說，2013年在全球范圍內共發(fā)生了22起重大事故。其中，有8起被歸類為CFIT，而且這些事故占了全年死亡事故的大多數(shù)。2014年，這一數(shù)字并未有所好轉：在20起渦輪螺旋槳飛機重大事故中，有7起被歸類為CFIT。

幾乎所有的事故都是由多種因素和一系列事件連接在一起才發(fā)生的，很少有事故是由單一原因造成的。通常，對CFIT事故來說也是如此。像機組人員誤算等人為因素十分常見，但在許多CFIT事故中，天氣是一個重要的因素。比如，低能見度很常見，而暴雨、雪、霧、低云都是影響因素。大多數(shù)CFIT事故發(fā)生在進近或著陸階段，而當目的地機場附近有相對較高的地形時，這種風險就加大了。

在飛機著陸時發(fā)生的CFIT事故中，大霧大大降低能見度是反復出現(xiàn)的一個因素。2013年1月29日，SCAT航空公司由龐巴迪挑戰(zhàn)者CRJ-200飛機執(zhí)飛的760號航班試圖在哈薩克斯坦阿拉木圖國際機場降落。機場氣象服務顯示，大霧，跑道視程（RVR）200米（656英尺），垂直能見度20米（66英尺）。由于不具備這種氣象條件所需的IIIB類（注：我的理解是3類盲降B類）著陸能力，760號航班并未獲得著陸許可。在復飛后不久，該航班墜毀在跑道附近3英里（5千米）處，機上16名乘客和5名機組人員全部遇難。而僅在一個月以前，哈薩克斯坦還發(fā)生了一起CFIT事故：一架安72-100軍用運輸飛機在準備降落奇姆肯特時墜毀，機上27人全部遇難。嚴重結冰導致該飛機低空進場，而飛行員駕駛該飛機飛到峽谷邊時才注意到大霧和能見度低下。

調查人員發(fā)現(xiàn)，在一些案例中，飛行員的行為促成了事故的發(fā)生。2010年7月28日，藍色航空一架空客A321飛機執(zhí)飛的202號航班飛行員決定在巴基斯坦伊斯蘭堡貝娜齊爾布托國際機場降落。在得知暴雨和大霧導致能見度低下后，該飛行員無視機場塔臺和其他飛行機組人員的建議，執(zhí)意落地。在增強型近地警告系統(tǒng)（EPGWS）發(fā)出21次警報后，他才試圖放棄在該機場落地。隨后，202號航班撞上了馬加拉山，機上157名乘客和機組人員全部遇難。

2010年8月24日，河南航空一架巴航工業(yè)E-190LR客機準備在伊春機場降落。隨著該飛機不斷下降，輻射霧迅速變厚。塔臺管制員用無線電通知機組人員，能見度已經低于最低標準3600米，機組人員應該復飛。雖然該機長看不見跑道，但他仍然繼續(xù)下降，即便無線電高度表已經警告他注意離地高度。這架飛機墜毀在跑道附近，隨之發(fā)生的大火奪去了44人的性命。

2011年6月20日，俄羅斯航空（RusAir）一架圖-134飛機執(zhí)飛的9605號航班在試圖降落彼得羅扎沃茨克機場時墜毀，機上52人中有47人遇難。由于大霧導致能見度已經低于最低標準，塔臺管制員要求復飛。飛行機組無視塔臺管制員的指令，繼續(xù)進近。他們在看不見跑道的情況下繼續(xù)下降高度，導致飛機撞到樹上并墜毀在跑道附近。而僅僅在發(fā)生此次空難的大約一年前，2010年4月10日，波蘭總統(tǒng)的圖-154專機在斯摩棱斯克墜毀，包括波蘭總統(tǒng)在內的96人全部遇難。同樣，機組人員試圖在大霧中落地，最終導致了這一慘劇的發(fā)生。事故調查報告稱，機長曾收到能見度低下的警告和備降其他機場的指示。

對于近年來發(fā)生的其他事故，即使它們發(fā)生的情景與上述事故非常相似，也沒有被歸類為CFIT。在這些事故中，由于能見度很低，飛行機組失去了對飛機的控制。所以，這些事故被歸類為飛行過程失控。

其中的一個案例是，一架仙童飛機公司SA 227-BC Metro III飛機于2011年2月10日在愛爾蘭科克機場墜毀。在這起事故中，當飛行機組第三次嘗試落地時飛機墜毀，機上2名飛行員和4名乘客遇難。由于能見度低下，前兩次嘗試落地都以復飛收場。在第三次嘗試落地的過程中，飛機已經下降到離地100英尺高，飛行員才拉起復飛。當飛行員加大馬力復飛時，飛機向右側翻滾，飛機右翼翼尖撞地。

2011年5月7日發(fā)生了相似的一幕。當時，印尼鴿航一架新舟60執(zhí)飛的MZ8968航班試圖在印尼凱瑪納機場降落。機組駕駛飛機采用目視進近方式穿過云和雨下降高度，能見度已經下降到2000米。當飛機下降到376英尺高時，飛行員才決定復飛。隨著他們不斷加大馬力，飛機向左側翻滾，失去控制并墜毀，機上25人全部遇難。

許多與天氣有關的CFIT事故調查報告顯示，發(fā)生事故的一個因素是飛行員出現(xiàn)空間定向障礙和失去對離地高度的情景意識。當霧、云或冰雹導致飛行員失去目視參考，而且飛行員沒有保持儀器掃描時，他們錯誤地判斷了飛機姿態(tài)、高度和空速。

2010年5月12日，利比亞泛非航空一架空客A330-209飛機在利比亞的黎波里國際機場試圖復飛時墜毀，造成103人死亡，僅1人幸存。該飛機已經下降到進近最低高度以下，而且由于大霧，飛行機組仍然看不到跑道。在離地228英尺高度時，TAWS發(fā)出了聲音警告，正在操縱飛機的第一副駕駛增大功率并拉起飛機。很明顯，他出現(xiàn)了空間定向障礙，并做了一個俯沖，使得飛機迅速大幅掉高度。雖然隨后由機長來操縱飛機，但他很可能也出現(xiàn)了空間定向障礙，他向前推動側桿，飛機最終撞到地上。

2014年3月13日，在英格蘭諾?？税l(fā)生的一起直升機墜毀事故中，空間定向障礙可能也是誘因之一。這駕AW139直升機安全起飛，并爬升到125英尺高度時開始俯沖，并撞在離起飛點1380英尺（420米）的地面上。這起事故發(fā)生在能見度不足100米的大霧中，并造成4人死亡。英國航空事故調查局表示，初步判定該直升機并未發(fā)生技術故障。

其他氣象條件也可能使能見度降低到最低標準以下。2011年7月8日，在剛果民主共和國基桑加尼，荷瓦波拉航空一架波音727飛機在試圖著陸時墜毀。當時，暴雨和雷暴大幅降低了能見度。雖然操縱飛行員目視看不到跑道，但他仍然繼續(xù)下降高度。飛機最后在跑道外接地，并撞向附近的樹林，機上115人中有83人遇難。

在比較干燥的天氣條件下，大風能帶來沙塵暴，能見度可能在極短的時間內降低到零。2012年8月19日在蘇丹塔洛迪機場發(fā)生的空難就是一個例子。當時，阿爾法航空公司一架安-26-100飛機的機組人員試圖在塔洛迪機場降落，但揚塵導致能見度極低，以至于塔臺管制員指示他們復飛。盡管復飛了，但該飛機還是撞上了特洛迪南部的努巴山脈，機上32人全部遇難。

前文提到的諸如超音速噴氣機墜毀等事故只占CFIT事故的一小部分，它們發(fā)生時飛機不是在著陸或進近階段。這些事故經常發(fā)生在山區(qū)，山區(qū)部分或完全被云覆蓋。當空氣上升，遇冷液化凝結成小水珠或小冰粒，從而形成云。任何朝上坡方面吹動的風都能產生這種效應，因此，山脈的迎風面尤其容易形成云。而云形成的高度在很大程度上取決于空氣中的水分含量。空氣中的水分越多，云形成的高度越低。即使沒有地形效應，通過其他形式形成的低云也可能引起問題，因為山頂通常延伸到了低云層（low cloud deck）。

除了超音速噴氣機事故之外，還有許多其他事故與飛機撞上高高的山地地形有關。2014年2月16日，尼泊爾航空一架由英國德·哈維蘭公司研制的DHC-6-300雙水獺飛機在尼泊爾Dhikura附近7000英尺高度撞山，機上18人全部遇難。當時的氣象條件包括雨、霧和山上的雪。

2010年5月17日，阿富汗帕米爾航空112號航班在13500英尺高度撞向山腰，機上29名旅客和5名機組人員全部遇難。由于降雪和刮風，涉事安-24飛機遭遇大風和較低的能見度，官方稱其為“一起與天氣相關的事故”。

除了與能見度低下有關的這些案例之外，還有其他一些“天氣是主要成因”的CFIT事故。比如，大風和湍流在2013年10月16日發(fā)生的老撾航空301號航班空難中扮演了重要的角色。當時，301航班作為定期客運航班飛往老撾巴色國際機場，退去的臺風還在影響該地區(qū)。由于大風和暴雨，該航班中斷了第一次著陸嘗試。這架涉事ATR72-600飛機在進行第二次進近時，墜入湄公河，機上49人全部遇難。

2011年4月4日，一架龐巴迪CRJ-100ER飛機試圖在剛果民主共和國金沙薩NDjili機場降落時墜毀。事發(fā)時，機場被嚴重的雷暴籠罩。當飛行員在執(zhí)行復飛程序時，駕駛艙響起了風切變警告。事故調查人員認為，這架飛機遇到了強烈的下沉氣流或微爆流，促使其撞向地面。

2012年4月20日，一架波音737-200飛機嘗試在巴基斯坦伊斯蘭堡貝娜齊爾布托國際機場降落時墜毀，機上127人全部遇難。在最后進近階段，飛機遇到了雷暴，遭遇風切變，最大風速達到34節(jié)。當TAWS響起警報時，一股明顯的下?lián)舯┝靼扬w機往下壓。飛行員沒能及時拉起飛機，以避免其撞向地面。

在美國通用航空業(yè)，致命的CFIT事故數(shù)量已經在減少。根據(jù)美國FAA2014年初發(fā)布的情況說明，“在過去的3年時間里，致命的CFIT事故數(shù)量比此前3年減少超過50%”。但是，這份報告指出，在2001年-2011年發(fā)生的致命的通用航空事故中，CFIT是第二大原因（飛行過程失控是第一大原因）。FAA還指出，在所有與天氣有關的事故中，25%的事故是致命的。飛行員未能認識到天氣條件正在惡化，被認為是一個常見的原因。比如，2013年7月27日，一架羅賓遜R66直升機在賓夕法尼亞州Noxen附近墜毀，機上5人全部遇難。當時，雷暴和大霧籠罩著該地區(qū)。飛行員曾在無線電通話中表示，“我們沒有注意到儀表飛行氣象條件，難以維持高度”。

我們能得出什么結論呢？當然，在許多CFIT事故中，天氣是一大因素。大霧或云導致能見度降低，是最常見的問題。幾乎在所有的案例中，飛行員在知道氣象條件的情況下仍然繼續(xù)進近或著陸。像TAWS之類的設備對飛行員有幫助，但即使有這些先進的設備，飛行員仍然可能出現(xiàn)重要的判斷失誤。