韋恩·羅森克蘭

美國(guó)國(guó)家公務(wù)航空協(xié)會(huì)（NBAA）安全委員會(huì)首次將飛機(jī)跑道偏離列為首要兩大航空安全問(wèn)題之一，在《2015年NBAA安全關(guān)注領(lǐng)域》一書(shū)中，安全委員會(huì)開(kāi)始將其他的安全問(wèn)題劃分為“特定安全隱患”和“航空安全基礎(chǔ)”兩類。

今年3月19日，為促進(jìn)航空安全的討論和倡導(dǎo)航空安全，NBAA面向其成員及其他航空工業(yè)部門發(fā)布了第三版年度匯編，并表示：“安全委員會(huì)研究表明所有操作人員需要減緩和克服的首要的兩大安全問(wèn)題是‘飛行失控（LOC-I）以及‘跑道偏離（Runway Excursions）?！?/p>

NBAA補(bǔ)充說(shuō)道：“在公務(wù)航空中，飛行員可以采取多種措施來(lái)解決跑道偏離的問(wèn)題，這些方式包括預(yù)測(cè)偏離跑道范圍、提高有關(guān)飛機(jī)著陸和制動(dòng)問(wèn)題的技術(shù)知識(shí)、將操縱規(guī)范改變至減緩跑道偏離風(fēng)險(xiǎn)的模式而非使之成為可能的模式，以及在培訓(xùn)中強(qiáng)化關(guān)鍵技能從而真正減少在年久失修的跑道上發(fā)生跑道偏離事故等?！?/p>

NBAA通過(guò)其網(wǎng)站、雜志、會(huì)議展示以及美國(guó)地區(qū)安全倡議等途徑，將以下有關(guān)跑道偏離的核心要點(diǎn)合成幾條簡(jiǎn)單的事實(shí)，這些事實(shí)得到了NBAA眾多專家支持，具有相當(dāng)?shù)臋?quán)威性。

NBAA網(wǎng)站上寫(xiě)道：“大部分公務(wù)航空事故都發(fā)生在著陸階段，其中跑道偏離事故約占三分之一，這就使得它成為最常見(jiàn)的公務(wù)航空事故。盡管各國(guó)公務(wù)航空公司在降低跑道偏離事故上都做出了很大努力，但是過(guò)去十年內(nèi)跑道偏離事故發(fā)生率仍舊居高不下，每百萬(wàn)航班中約3.6起，較同類商業(yè)航空跑道偏離事故發(fā)生率高出60%。通過(guò)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)因素，考慮飛機(jī)性能以及實(shí)施建議防護(hù)舉措等措施，大部分跑道偏離事故是可以避免的。然而，在公務(wù)航空領(lǐng)域，轉(zhuǎn)變操作觀念和習(xí)慣從而在程序上更多地采用著陸最優(yōu)方法的形勢(shì)依然嚴(yán)峻?！?/p>

NBAA的許多領(lǐng)導(dǎo)都很重視跑道偏離事故，這與國(guó)際航空安全專家的觀點(diǎn)一致，他們承認(rèn)跑道偏離對(duì)于航空安全而言是嚴(yán)重而且持久的威脅，認(rèn)為公務(wù)航空面臨的一些風(fēng)險(xiǎn)因素與一般航空公司面臨的典型風(fēng)險(xiǎn)因素不同。NBAA安全委員會(huì)主席史蒂夫·沙博諾（Steve Charbonneau）支持飛行運(yùn)行質(zhì)量保證項(xiàng)目（C-FOQA），他表示《2015年NBAA安全關(guān)注領(lǐng)域》會(huì)根據(jù)優(yōu)先次序利用NBAA資源改善整個(gè)行業(yè)內(nèi)的安全問(wèn)題。

提高關(guān)注度

史蒂夫·沙博諾說(shuō)2015年兩大重要的安全問(wèn)題都引起了NBAA的高度關(guān)注。但是跑道偏離事故通常存活率很高，而且也是可以避免的，這就順理成章使得此類事故成為需要重點(diǎn)改進(jìn)的目標(biāo)。

NBAA官網(wǎng)上將引起跑道偏離的因素歸結(jié)為幾個(gè)原因，而由于在公務(wù)航空、商業(yè)航空以及私人飛行中操作規(guī)范不同，因此會(huì)產(chǎn)生不同的風(fēng)險(xiǎn)。

NBAA表示，與商業(yè)航空飛行員相比，公務(wù)航空飛行員更可能會(huì)利用順風(fēng)的方法來(lái)規(guī)劃路線、在環(huán)境不熟悉或條件有限的機(jī)場(chǎng)降落。一直降落直至接近預(yù)定降落點(diǎn)（距跑道入口約1000英尺）可以有助于解決這些問(wèn)題，但公務(wù)航空規(guī)范通常不允許這么做。在那些比實(shí)際需要長(zhǎng)度更長(zhǎng)的跑道上，為了減輕乘客在著落過(guò)程中的撞擊感，公務(wù)航空飛行員更易達(dá)到超額速度之后漂移進(jìn)入長(zhǎng)時(shí)間著陸過(guò)程。

“公務(wù)機(jī)的平均降落點(diǎn)距跑道入口距離約為1600英尺，約有20%公務(wù)機(jī)的降落點(diǎn)距離跑道入口距離超過(guò)2000英尺，順利良好的通過(guò)預(yù)定降落點(diǎn)是預(yù)測(cè)飛機(jī)著陸性能的基礎(chǔ)。如果失去制動(dòng)距離會(huì)大大增加飛機(jī)偏移的風(fēng)險(xiǎn)，尤其是當(dāng)跑道長(zhǎng)度不夠或飛機(jī)制動(dòng)性能受損時(shí)，這種狀況尤為明顯?！?/p>

沙博諾說(shuō)，安全委員會(huì)回顧相關(guān)科學(xué)研究以及風(fēng)險(xiǎn)優(yōu)先化的辯論體現(xiàn)了一種嚴(yán)密且有數(shù)據(jù)支撐的方法，這種方法基于客觀的分析，將數(shù)據(jù)趨勢(shì)、調(diào)查結(jié)果以及NBAA各委員會(huì)、行業(yè)和管理合作商以及各成員的定量信息投入結(jié)合到一起。

“航空安全關(guān)注領(lǐng)域”這一概念原本旨在激發(fā)那些直接參與飛機(jī)運(yùn)行人員的興趣，尤其關(guān)注那些仍舊沒(méi)有被人意識(shí)到的問(wèn)題。現(xiàn)在這個(gè)概念逐漸演化，NBAA的領(lǐng)導(dǎo)們正在呼吁采取努力，在眾多飛行業(yè)同行和公司總部建發(fā)起一場(chǎng)意義深刻的探討，指導(dǎo)安全委員會(huì)今后的工作方向，為未來(lái)NBAA整合資源和安全推廣提供一個(gè)有用框架。我們?cè)噲D在這些領(lǐng)域?qū)\(yùn)行人員加強(qiáng)教育，并且指出一些方法幫助他們不斷提高安全運(yùn)行的過(guò)程和結(jié)果。由于每部分的優(yōu)先次序不同，因此安全委員會(huì)認(rèn)為重點(diǎn)討論這些關(guān)鍵安全領(lǐng)域，這樣航空安全才會(huì)有保證。

一般來(lái)說(shuō)，出版《2015年NBAA安全關(guān)注領(lǐng)域》的目的是提高各成員恪守公務(wù)航空安全準(zhǔn)則、促進(jìn)航空安全問(wèn)題的討論以及鼓勵(lì)飛行部門和個(gè)人航空及時(shí)采納安全倡議。用沙博諾的話來(lái)說(shuō)就是“盡管NBAA致力于為運(yùn)行人員提供解決方法和資源，進(jìn)而幫助他們強(qiáng)化基礎(chǔ)，減輕那些已被識(shí)別領(lǐng)域內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)，但我們鼓勵(lì)每一位運(yùn)行人員現(xiàn)在便采取舉措，檢驗(yàn)一下自己如何提高飛行操作中的安全。最有效的安全舉措便是主動(dòng)去發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，識(shí)別和發(fā)現(xiàn)自己操作中的風(fēng)險(xiǎn)是預(yù)防下一場(chǎng)事故的第一步?！?/p>

NBAA雜志的一篇文章曾援引2009年飛行安全基金會(huì)一項(xiàng)名為《調(diào)節(jié)跑道安全倡議》的研究，研究發(fā)現(xiàn)復(fù)飛失敗導(dǎo)致約三分之一的著陸偏離事故。在文章中，沙博諾認(rèn)為眾多風(fēng)險(xiǎn)因素與操作方式不固定、長(zhǎng)時(shí)間困難而快速的著陸有很大關(guān)系，這會(huì)導(dǎo)致在這一飛行階段發(fā)生跑道偏離。

2011年，Austin Digital公司表示，分析師們第一次讓飛機(jī)運(yùn)行人員參與飛行運(yùn)行質(zhì)量保證中心線系統(tǒng)（C-FOQA Centerline）的學(xué)習(xí)，這是一項(xiàng)自發(fā)的行業(yè)倡議，旨在監(jiān)控飛行數(shù)據(jù)，它通過(guò)對(duì)飛機(jī)著陸性能進(jìn)行常規(guī)分析為著陸時(shí)的潛在風(fēng)險(xiǎn)提供詳細(xì)信息。C-FOQA系統(tǒng)能夠包括監(jiān)控通過(guò)入口穿越高、入口空速、平飄距離、入口順風(fēng)以及速度降至80節(jié)時(shí)跑道的剩余長(zhǎng)度等信息。將這些信息綜合起來(lái)，就能夠?yàn)榉€(wěn)定著陸的概念提供分析。

影響因素

NBAA安全委員會(huì)有人認(rèn)為，飛行安全基金會(huì)2013年商業(yè)航空安全峰會(huì)（簡(jiǎn)稱BASS）在蒙特利爾的召開(kāi)能夠轉(zhuǎn)變形勢(shì)，大大提高跑道偏離意識(shí)。荷蘭國(guó)家航空航天實(shí)驗(yàn)室（NLR）航空運(yùn)輸安全研究所負(fù)責(zé)飛行運(yùn)行和安全的高級(jí)顧問(wèn)杰勒德·范·艾斯告訴各位出席者說(shuō)，在峰會(huì)召開(kāi)之前，商業(yè)飛機(jī)跑道偏離率就已經(jīng)高于商業(yè)航空運(yùn)輸機(jī)了。

他將航空公司的運(yùn)營(yíng)與全球商務(wù)噴氣式飛機(jī)和商業(yè)渦輪螺旋槳飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的運(yùn)營(yíng)相對(duì)比，并把過(guò)去三年來(lái)每百萬(wàn)航班中跑道的偏離率作為研究的出發(fā)點(diǎn)。杰勒德·范·艾斯在會(huì)上指出：“荷蘭國(guó)家航空航天實(shí)驗(yàn)室目睹過(guò)大大小小的飛機(jī)事故和事件，并試圖盡可能搜集更多數(shù)據(jù)……在這三年里，跑道偏離已經(jīng)成為影響商業(yè)航空和公務(wù)航空的運(yùn)行安全的關(guān)鍵因素之一。不穩(wěn)定進(jìn)近、快速著陸和高順風(fēng)著陸等因素正在增加了跑道偏離的風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

荷蘭國(guó)家航空航天實(shí)驗(yàn)室發(fā)現(xiàn)，與公務(wù)機(jī)公司運(yùn)營(yíng)的公務(wù)機(jī)相比，這些偶然因素導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，在商用航空環(huán)境操作的公務(wù)機(jī)中更容易發(fā)生。他承認(rèn)用已知原因來(lái)研究離限偏離（veer-offs）和超限偏離（overruns）存在國(guó)際資源數(shù)據(jù)挖掘的局限。飛機(jī)的滑行道偏離未能考慮在內(nèi)，資料組選定的所有事件涉及渦輪和渦槳的多發(fā)飛機(jī)。

然而，范·艾斯也提到了積極的一面，公務(wù)機(jī)跑道偏離結(jié)果往往可以通過(guò)以下因素緩解，如機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施，特別是跑道終端安全技術(shù)比如沖出跑道阻攔系統(tǒng)。他還說(shuō)，在所研究的跑道偏離中有半數(shù)的飛機(jī)遭到了損壞，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)當(dāng)時(shí)已把預(yù)防軌道偏離列入公務(wù)機(jī)飛行操作風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域六大安全項(xiàng)目之中。

荷蘭國(guó)家航空航天實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)分析表明，公務(wù)航空和一般航空公司運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)跑道偏離情況的比例較相似，這歸因于快速進(jìn)近/觸地，側(cè)風(fēng)和系統(tǒng)故障等因素——事實(shí)上，這些因素分布的差異很小，頻率類似。其中，普遍存在的原因是飛行機(jī)組人員未能復(fù)飛，在某些情況下，他們?cè)跊Q定是否繼續(xù)復(fù)飛時(shí)并沒(méi)有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的操作程序以供操作。

關(guān)鍵問(wèn)題是進(jìn)近速度過(guò)快和過(guò)高（“快”是指比目標(biāo)跑道入口速度高15節(jié)），范·艾斯強(qiáng)調(diào)說(shuō)，“我們發(fā)現(xiàn)，公務(wù)飛機(jī)運(yùn)作中存在高速狀態(tài)的機(jī)率很可能是商業(yè)航空飛機(jī)運(yùn)行速度的三到五倍”。

“在公務(wù)飛機(jī)操作中，我們可以看出（不穩(wěn)定進(jìn)近）的范圍低至1%，但也可以高達(dá)14%。而不穩(wěn)定進(jìn)近后的復(fù)飛率很低。我們發(fā)現(xiàn)公務(wù)機(jī)運(yùn)行的復(fù)飛范圍大約在1%到2%之間。通常來(lái)說(shuō)，離地1000英尺時(shí)進(jìn)近是不穩(wěn)定的，但機(jī)組人員可以通過(guò)適當(dāng)?shù)牟僮髟陔x地500英尺時(shí)使飛行狀態(tài)恢復(fù)正常，這時(shí)對(duì)飛行員來(lái)說(shuō)，沒(méi)有理由放棄降落而進(jìn)行復(fù)飛?！?/p>

“從飛行數(shù)據(jù)中我們了解到，在已發(fā)生的跑道偏離事故中，由于公務(wù)飛機(jī)可以在規(guī)模較小、較偏遠(yuǎn)且基礎(chǔ)設(shè)施較差的機(jī)場(chǎng)中運(yùn)行。換句話說(shuō)，這些機(jī)場(chǎng)可能缺乏訓(xùn)練有素的觀察員對(duì)跑道表面進(jìn)行檢查，并對(duì)相關(guān)情況進(jìn)行準(zhǔn)確檢測(cè)和報(bào)告。大量相關(guān)危險(xiǎn)因素是由于沒(méi)有對(duì)跑道表面狀況進(jìn)行維修檢查，對(duì)跑道的雪量情況和跑道上起碼的除雪設(shè)備操作未能進(jìn)行必要的了解?！?/p>

公務(wù)飛機(jī)運(yùn)行人員經(jīng)常發(fā)現(xiàn)，強(qiáng)勁的大側(cè)風(fēng)和未清理的跑道往往會(huì)造成意外的風(fēng)險(xiǎn)。他說(shuō)：“這種情況非常棘手……這不是官方認(rèn)證的一部分。”這給只能給運(yùn)行人員和飛行員提供對(duì)風(fēng)險(xiǎn)水平做出正確判斷的參考材料。

史蒂夫·沙博諾在NBAA安全委員會(huì)2013的報(bào)告中講解了不穩(wěn)定進(jìn)近的相關(guān)趨勢(shì)，同樣表示有意向在美國(guó)公務(wù)航空社區(qū)中制定跑道偏離戰(zhàn)略。他說(shuō)，C-FOQA中心線2012的數(shù)據(jù)顯示，夏季月份飛行人員安全通信信息流不連貫似乎可以對(duì)較高的不穩(wěn)定進(jìn)場(chǎng)著陸做出解釋，此外，北美洲的天氣似乎也是影響因素之一。

他說(shuō)：“很顯然，目視進(jìn)近著陸對(duì)飛行員來(lái)說(shuō)仍然是一個(gè)挑戰(zhàn)。目視條件下不穩(wěn)定進(jìn)近著陸的發(fā)生概率是儀表?xiàng)l件下的20倍。這還是我們?yōu)閷?shí)現(xiàn)進(jìn)近著陸穩(wěn)定性降低限度，將入口從1000英尺降到500英尺的結(jié)果……不穩(wěn)定進(jìn)近著陸事件前五大（2012年的分析結(jié)果）因素中有四項(xiàng)與高能量狀態(tài)有關(guān)?！?/p>

史蒂夫·沙博諾表示，研究人員還總結(jié)了公務(wù)航空飛行員飛行習(xí)慣的明顯特征：將著陸技術(shù)調(diào)整到一流水平，從而給乘客留下深刻印象。他說(shuō)：“（對(duì)飛行員來(lái)說(shuō)）大家已經(jīng)普遍接受利用淺著陸來(lái)實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)著陸，從而變成用飛行技巧來(lái)挑戰(zhàn)體系的安全邊際……最終，降低標(biāo)準(zhǔn)，使得這種偏差變得‘正?；瑢?shí)現(xiàn)可接受范圍內(nèi)的‘不服從或‘不履行，甚至實(shí)現(xiàn)按計(jì)劃進(jìn)行的偏離?！?/p>