徐偉

班 輪市場大船云集，歐洲地區(qū)需求不振，供需矛盾日益尖銳，拖累近期亞歐航線運(yùn)價(jià)一路狂瀉，且并無止跌企穩(wěn)征兆。班輪公司在800美元/TEU的盈虧平衡點(diǎn)下方虧本經(jīng)營，備受煎熬。何時(shí)才能走出熊市低谷？以市場需求為導(dǎo)向，摒棄通過“價(jià)格戰(zhàn)”搶占市場份額，從行業(yè)高度合理配置航線運(yùn)力，或成為班輪公司扭虧的關(guān)鍵。

運(yùn)價(jià)狂瀉

6月19日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）顯示，上海出口至歐洲基本港市場運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為205美元/TEU，較前一周下跌15.6%，同比大跌82%。與此同時(shí)，亞洲至地中海航線運(yùn)價(jià)再創(chuàng)新低，續(xù)跌38美元/TEU至274美元/TEU，較前一周再跌12.2%，同比跌幅超過84%。兩大航線運(yùn)價(jià)已連續(xù)6周下跌，均刷新歷史最低紀(jì)錄（見圖）。

倫敦航運(yùn)投資者服務(wù)公司FIS經(jīng)紀(jì)人Richard Ward表示，市場運(yùn)價(jià)運(yùn)行于1000美元/TEU下方已經(jīng)持續(xù)17周，再次上演2011年年底“運(yùn)價(jià)大戰(zhàn)”觸發(fā)的運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷慘劇，運(yùn)價(jià)一路下滑拖累班輪公司無奈虧本經(jīng)營。Alphaliner預(yù)計(jì)，亞歐航線班輪公司運(yùn)價(jià)的盈虧平衡點(diǎn)約800美元/TEU，若刨除337美元/TEU的平均燃油附加費(fèi)，僅燃油一項(xiàng)班輪公司在上述兩大航線就需分別補(bǔ)貼132美元/TEU和63美元/TEU。另據(jù)柏拉圖證券研究分析，北歐航線當(dāng)前平均燃油附加費(fèi)約360美元/TEU，班輪公司燃油成本約260美元/TEU，資金成本約1100美元/TEU，因此，該航線205美元/TEU的運(yùn)價(jià)已明顯無法覆蓋燃油成本，更不用說熨平其他運(yùn)營成本。

SeaIntel董事長Alan Murphy表示，盡管當(dāng)前SCFI顯示的亞歐航線運(yùn)價(jià)創(chuàng)出歷史新低，也并非第一次跌破盈虧平衡點(diǎn)，但相較高油價(jià)時(shí)代的低運(yùn)價(jià)，現(xiàn)在的境況還不算最差。最差境況是在2011年12月，當(dāng)時(shí)燃油附加費(fèi)調(diào)整后的即期市場運(yùn)價(jià)為-280美元/TEU。當(dāng)時(shí)市場持續(xù)低迷，從2011年9月至2012年2月，運(yùn)價(jià)連續(xù)22周“見紅”。

市況維艱，虧本經(jīng)營的班輪公司奮起自救。6月上旬，達(dá)飛輪船和馬士基航運(yùn)先后加入以日本郵船為首的“漲價(jià)先鋒隊(duì)”，兩家班輪公司分別宣布7月1日起大幅提漲基本運(yùn)費(fèi)1000美元/TEU和1150美元/TEU。此前，日本郵船宣布7月1日起再次提漲基本運(yùn)費(fèi)920美元/TEU。然而，集裝箱貿(mào)易量增長緩慢，超大型船不斷涌入，燃油價(jià)格低位徘徊，這些都不利于班輪公司大幅提漲運(yùn)價(jià)。6月1日，班輪公司預(yù)計(jì)的800～1000美元/TEU的基本運(yùn)費(fèi)上漲計(jì)劃就未能落實(shí)。

燃油附加費(fèi)救“價(jià)”

運(yùn)價(jià)普漲計(jì)劃連遭挫折，無奈之下，班輪公司只能在燃油附加費(fèi)上做文章，以最大限度覆蓋燃油成本，減少航線運(yùn)營虧損。一年來，燃油價(jià)格下跌40%，然而，亞洲至北歐航線運(yùn)價(jià)卻大跌超80%，班輪公司在燃油成本上的節(jié)省遠(yuǎn)不能覆蓋運(yùn)價(jià)雪崩式下跌導(dǎo)致的收入減少。令班輪公司更為擔(dān)心的是，去年燃油價(jià)格下跌的趨勢并未延續(xù)至今年，相反，年初以來油價(jià)呈現(xiàn)觸底反彈走勢。以新加坡380燃油價(jià)格為例，上半年大漲近30%至當(dāng)前的360美元/噸。

在此背景下，今年年初，馬士基航運(yùn)宣布棄用原來的以公式計(jì)算的燃油附加費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)，改用以實(shí)際燃油價(jià)格為參照的燃油附加費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)（新方案），并由每月一調(diào)改為每季度一調(diào)。新方案執(zhí)行以后，馬士基航運(yùn)在亞歐航線上征收的燃油附加費(fèi)成為班輪市場中最高的，由此招致業(yè)內(nèi)頗多微詞。Alphaliner表示，馬士基航運(yùn)4月1日—6月30日在亞歐航線上征收的燃油附加費(fèi)為390美元/TEU，較市場平均水平高出近16%，與東方海外151美元/TEU相比高出一倍多。

貨主企業(yè)對馬士基航運(yùn)推出新方案表示不滿。歐洲貨主聯(lián)盟海運(yùn)委員會(huì)政策司司長Fabien Becquelin表示，貨主企業(yè)更愿與班輪公司建立長期的合作關(guān)系，而馬士基航運(yùn)實(shí)行的新方案明顯不利于船貨雙方的互利合作。對于貨主企業(yè)來說，附加費(fèi)僅僅是成本回收、可預(yù)見和透明化的一項(xiàng)行業(yè)收費(fèi)，而馬士基航運(yùn)實(shí)行的新方案完全與上述標(biāo)準(zhǔn)背道而馳。一旦附加費(fèi)無法真實(shí)反映班輪公司實(shí)際增加的成本且計(jì)算方式不透明，運(yùn)價(jià)也就成了多種附加費(fèi)相互疊加的籠統(tǒng)價(jià)格。

馬士基航運(yùn)對于上述指責(zé)并不買賬。馬士基航運(yùn)產(chǎn)品與附加費(fèi)管理部門主管Jacob Sterling解釋稱，新方案較原來的方案更精準(zhǔn)更透明，且新方案生效前會(huì)提前一個(gè)月公布。針對亞歐航線燃油附加費(fèi)高于行業(yè)平均水平，Jacob回應(yīng)說，各家班輪公司費(fèi)率從151美元/TEU到390美元/TEU不等，要確定行業(yè)燃油附加費(fèi)的平均水平并非易事。盡管馬士基航運(yùn)征收的燃油附加費(fèi)在該航線上屬于高位，但總運(yùn)價(jià)并非最高。此外，燃油附加費(fèi)僅是總運(yùn)價(jià)的一部分，船貨雙方在談判桌上敲定的總運(yùn)價(jià)才是貨主企業(yè)最應(yīng)當(dāng)重視的。從各班輪公司征收的燃油附加費(fèi)以及計(jì)算方式均不相同來看，整個(gè)行業(yè)都沒有一個(gè)完全清晰、標(biāo)準(zhǔn)、透明的附加費(fèi)征收計(jì)算系統(tǒng)。

大船爭相涌入

盡管市況不盡如人意，但班輪市場大佬在6月的新造大型船訂單仍如期拋出，大型船競賽似乎愈演愈烈，這無疑給本就深陷低迷的班輪市場雪上加霜。6月23日，有消息稱，中遠(yuǎn)集團(tuán)將在3家中國造船企業(yè)訂造最多13艘2萬TEU型船，總價(jià)值達(dá)到19.5億美元，于2017年下半年開始陸續(xù)交付。6月2日，馬士基航運(yùn)與韓國大宇造船簽署一份11艘1.96萬TEU3E級(jí)船訂單，外加6艘追定權(quán)，合同價(jià)值為18億美元。

運(yùn)價(jià)一路狂瀉，超大型船的涌入是否為罪魁禍?zhǔn)祝扛鶕?jù)SeaIntel的研究結(jié)果，2013年1月至今年3月間，每逢運(yùn)力過剩，班輪公司通常采取停開航次的方式來平衡供需，停開頻率為每周一班，但從停開航次的運(yùn)力結(jié)構(gòu)上看，多以中小型船為主，超大型船為主的航次幾乎不在停開之列，因此大型船的涌入客觀上推升集裝箱運(yùn)力總量。

大型船涌入加劇本就過剩的運(yùn)力狀況成為業(yè)內(nèi)人士的共識(shí)。下半年亞歐航線將有總計(jì)63萬TEU的新造萬箱船下水，原有較小型船如何分流至其他航線變得更加棘手。Richard表示，大型船主要投向亞歐主干航線，一場優(yōu)勝劣汰的行業(yè)廝殺正在上演。從長期來看，資產(chǎn)負(fù)債表欠佳的班輪公司將受到運(yùn)價(jià)長期看跌趨勢持續(xù)沖擊，前景兇多吉少。

后市需求堪憂

展望后市，中國經(jīng)濟(jì)增速放緩，歐盟國家需求不振，班輪市場需求增速堪憂。近期，Alphaliner發(fā)布的周報(bào)表示，今年以來歐元兌美元匯率已經(jīng)下跌20%，且向下趨勢仍在延續(xù)，這將持續(xù)遏制歐元區(qū)國家的集裝箱貨物進(jìn)口量。根據(jù)集裝箱航運(yùn)數(shù)據(jù)提供商CTS的數(shù)據(jù)，前4月遠(yuǎn)東至歐洲航線箱量從去年的487萬TEU下滑至471萬TEU，同比下跌3.3%。歐洲三大市場運(yùn)力需求前4月同比齊刷刷走低：北歐主干航線下滑3%;西地中海航線下降3.3%;東地中海/北海航線跌幅最大，下跌4.5%。5月、6月需求依舊低迷，7月后的旺季不旺走勢概率偏大。今年運(yùn)力需求低迷至此的確讓班輪公司錯(cuò)愕不已，因?yàn)槿ツ旰颓澳晔袌鲂枨笤謩e保持7.5%和6%的較快增速，且當(dāng)時(shí)超大型船已經(jīng)開始進(jìn)入亞歐航線，而非其他航線。

運(yùn)力方面，今年將有51艘1.38萬～1.9萬TEU型船交付運(yùn)營，其中26艘已交付且全部投入到亞洲至北歐航線。Alphaliner坦言，超大型船的持續(xù)涌入，令班輪公司合理部署手中所有運(yùn)力的壓力不斷上升。這一挑戰(zhàn)在明年還將持續(xù)，明年還將有46艘類似尺寸的大型船等待交付。

近期，盡管亞歐航線停開航次增多，但船舶利用率仍維持在80%～85%的低位，這也是6月1日班輪公司基本費(fèi)率上漲計(jì)劃無果而終的主因。至此，今年基本費(fèi)率上漲計(jì)劃流產(chǎn)次數(shù)已達(dá)5次。

然而，國際投行高盛援引溫哥華研究機(jī)構(gòu)Ship & Bunker的報(bào)告稱，班輪公司要想在亞歐航線擺脫虧本經(jīng)營的噩夢，實(shí)現(xiàn)普遍盈利還要等到明年，但隨著旺季來臨，6月底運(yùn)價(jià)就將觸底反彈，并開啟緩慢復(fù)蘇走勢，二季度或?qū)⒊蔀榘噍喪袌龅恼嬲撞?。endprint