郭智毅

奧迪相對謹慎，開過之后覺得異常成熟的A3e-tron插電式混合動力車只是引入中國小秀一把，暫未正式開始銷售。他們似乎不著急，讓大家了解一下這臺e-tron家族新成員與看似相同的普通A3有何區(qū)別，也好喚起潛在客戶的私下盤算。

的確，奧迪不像寶馬為電動車推出一個全新子系列i，但并不代表奧迪在技術上有所保留。奧迪做新能源車的一個訴求就是要讓電動車完全不改變用戶的駕駛習慣，但內里的技術卻是脫胎換骨的。以A3 e-tron為例，其插電式混動系統(tǒng)比增程的i3更成熟完善，無論純電動還是增程式i3在使用半徑和實用性上都不是A3 e-tron的對手。但A3 e-tron看上去卻和領居家的常規(guī)動力A3無甚分別：這是不是低調悶騷的最高境界？

問題來了，既然和A3那么像，我們?yōu)槭裁匆徺IA3 e-tron呢？讓我們找找A3 e-tron與常規(guī)A3的不同，答案或許水到渠成。

A3 e-tron搭載了常規(guī)A3的內燃機，是一臺1.4TFSl渦輪增壓汽油機，不同之處是這臺汽油機與一套8.8kWh的鋰電池組組成了插電式混動系統(tǒng)，這造就7A3 e-tron在驅動模式上與常規(guī)A3的最大不同。默認狀態(tài)下，只要電池組還有蓄電，A3 e-tron啟動之后即進入純電動模式（EV），當我駕駛一臺完全沒有機械振動和噪音的A3融入到廣州繁華熱鬧的市區(qū)交通中之后，它與普通內燃機車的區(qū)別立刻顯現(xiàn)。這個時候，A3e-tron扮演純電動車角色，零油耗、零排放。

最有意思的是，秉承“完全不改變用戶駕駛習慣”的方針，電動狀態(tài)下的A3 e-tron油門和剎車反應和常規(guī)發(fā)動機車型完全無異。大家都知道，包括i3、包括特斯拉，行駛起來的電動車味道相當明顯，這其中自然包括能量回收、扭矩傳輸方式等電動車固有特性帶來的風格定式，但A3e-tron的動態(tài)模式被馴化得很自然，完全沒有電動車的加油和松油時的頓挫感，這是純電動車很難做到的調校。做到這一點，主要原因是EV模式下的A3 e-tron在松開油門之后電動機并不是全力進行能量回收，車輛是以滑行為主，所以它的行駛狀態(tài)非常平順。表面看似乎不積極回收能量會造成浪費，但試想在日常行車中有一大半時候我們松開油門只是為了控制車速并不是真的需要減速（能量回收時普通電動車就會產生明顯的減速效果），如果每次能量回收系統(tǒng)都介入運作，就達不到控制車速的目的，能量是回收了一點，但車速降低之后我還要緊跟“電門”把車速再提起來，其實耗費了更多的電能，同時還損失了駕駛平順性。

A3 e-tron充滿電之后純電狀態(tài)下最大續(xù)航里程為50公里（實際體驗結果），最高車速能夠跑到130km/h，可以滿足兩天城市上下班通勤之用，實用性絕非“花瓶類”可比。另外，即使半途沒電了也無所謂，一臺1.4TFSl發(fā)動機隨時可以介入，并能為電池充電。領居家的普通A3絕對做不到這等同時滿足環(huán)保、省錢又可靠的品格吧。

事實上，你可以把A3 e-tron理解為一臺具有1.8TFSl發(fā)動機動力性能的普通A3（電動機和發(fā)動機同時出力時的動力水平相當于1.8TFSl發(fā)動機），外加一臺可以純電動行駛50公里、車速可達130km/h的電動車，滿油滿電狀態(tài)下的使用半徑可達1000公里，這是常規(guī)A3望塵莫及的。

就純電動行駛、混合動力行駛這兩項來說，A3 e-tron在功能性上已經(jīng)全面超越常規(guī)A3，車主既可以選擇用電纜給電池充電，也可以懶惰地去加油站加油然后利用內燃機運轉給電池充電?？傊瓵3 e-tron作為劃時代的先進產物卻可以做到完全不用車主改變使用習慣，包括駕駛風格都不會給大家開電瓶車的尷尬感受，同時卻把高科技環(huán)保省油技術運用嫻熟，如果屆時進口過來之后價格又很合適，有什么理由不在兩部A3里選擇A3 e-tron呢？