李夢霞，胡云平

（寧波大學(xué)海運(yùn)學(xué)院，浙江寧波　315211）

·研究簡報(bào)·

右正橫后22.5°附近兩船相遇的避讓分析

李夢霞，胡云平

（寧波大學(xué)海運(yùn)學(xué)院，浙江寧波315211）

當(dāng)一船位于船舶右正橫后22.5°附近，并且速度大于前船，兩船對(duì)此會(huì)遇態(tài)勢的判斷會(huì)出現(xiàn)差錯(cuò)，雙方的行動(dòng)可能不能協(xié)調(diào)，容易因此出現(xiàn)緊迫局面。本文通過船員對(duì)右正橫后22.5°左右會(huì)遇局面實(shí)際處理調(diào)查分析與理論知識(shí)的結(jié)合，充分考慮實(shí)際情況，研究兩船協(xié)調(diào)避讓行動(dòng)，給船員理論指導(dǎo)，降低事故的發(fā)生率。

追越；大角度交叉相遇；避碰

有關(guān)海上碰撞數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在寬敞的水域中，一船從另一船的右舷正橫后22.5°附近某一方向駛進(jìn)前船時(shí)，最容易發(fā)生碰撞危險(xiǎn)。根據(jù)《72年國際海上避碰規(guī)則》，第十三條追越條款和第十四條對(duì)遇局面的情況上中存在著一些比較容易混淆的臨界局面，這個(gè)特殊的局面是正橫后22.5°左右的某一方向上，并且后船的速度大于前船，對(duì)其是屬于交叉相遇局面還是屬于追越不能夠立刻做出判斷的情況。面對(duì)這個(gè)臨界局面，該如何運(yùn)用駕駛技能，是避免危險(xiǎn)的關(guān)鍵點(diǎn)。

1　海上會(huì)遇態(tài)勢的分類

如圖1三種會(huì)遇局面方位關(guān)系圖所示，在①～②區(qū)域范圍內(nèi)屬于對(duì)遇，在②～③和①～④區(qū)域范圍內(nèi)屬于交叉相遇，在③～④區(qū)域范圍內(nèi)屬于追越。③和④分別為左右正橫22.5°處，是交叉相遇局面與追越局面相重合的部分，因此在③和④這兩個(gè)方位，不容易正確的判斷會(huì)遇態(tài)勢，尤其是在③附近，最容易產(chǎn)生危險(xiǎn)。

圖1　三種會(huì)遇局面方位關(guān)系圖Fig.1　Three encounter situation orientation diagram

2　右正橫后22.5°左右會(huì)遇局面分析

根據(jù)《72規(guī)則》對(duì)13條規(guī)定：一船正從他船正橫后大于22.5°的某一方向趕上他船時(shí)，即該船對(duì)其所追越的船所處的位置，在夜間只能看見被追越船的尾燈而不能看見它的任一舷燈時(shí)，應(yīng)認(rèn)為是在追越中。由于《規(guī)則》附錄1允許舷燈的水平光弧向前或后延伸5°，這樣追越條款可以經(jīng)理解為構(gòu)成追越應(yīng)具備三個(gè)條件。方位：后船位于前船正橫后大于22.5°的任一方向上，但在夜間，由于規(guī)則以能否看到尾燈作為是否構(gòu)成追越的依據(jù)，因而，判斷追越的范圍已從尾燈的法定水平光弧的135°擴(kuò)大到145°，也即后船位于前船正橫后大于17.5°，后船應(yīng)懷疑處于追越的范疇。距離：規(guī)則要求后船位于前船尾燈的能見距離范圍之內(nèi)，一般為2 n mile左右，因此在正橫后17.5°～27.5°，也可能同時(shí)看見船舶的尾燈和舷燈，而正是由于同時(shí)看見了舷燈與尾燈，后船對(duì)是否處于追越會(huì)懷疑。

當(dāng)這種容易混淆的會(huì)遇局面，發(fā)生在前船的右舷時(shí)，即后船位于前船右舷正橫后22.5°左右的某一方位上并趕上前船時(shí)，前后兩船對(duì)這種會(huì)遇局面的確定不能夠統(tǒng)一。如圖2右正橫后22.5°左右會(huì)遇局面圖，A船可能將這種會(huì)遇局面判斷為追越，在這種判斷下B船成為讓路船，A船成為直航船；而B船可能將這種會(huì)遇局面判斷為大角度交叉相遇，在這種判斷下，則A船成為讓路船，B船成為直航船。在這樣的會(huì)遇情況下導(dǎo)致兩船都認(rèn)為自己是直航船而不會(huì)立刻做出避讓行動(dòng)，而是等待讓路船做出避讓行動(dòng)，從而導(dǎo)致兩船形成緊迫局面，甚至避讓不及可能最終會(huì)發(fā)生碰撞。因此，當(dāng)后船位于前船正橫后22.5°左右的某一方向上，并且后船的速度大于前船，兩船逐步靠近時(shí)，因這種會(huì)遇態(tài)勢是屬于交叉相遇局面還是追越的混淆，從而容易導(dǎo)致兩船發(fā)生碰撞［1］。

圖2　右正橫后22.5°左右會(huì)遇局面圖Fig.2　Right on the beam after 22.5°encounter situation

3　船員對(duì)右正橫后22.5°左右會(huì)遇局面實(shí)際處理調(diào)查分析

大多數(shù)船員在處理“A船與B船在海上會(huì)遇，B船位于A船右正橫后22.5°”這個(gè)問題上存在疑問。筆者就這個(gè)問題，做了一次問卷調(diào)查。這次問卷主要是針對(duì)一群有經(jīng)驗(yàn)的船員進(jìn)行調(diào)查。

圖3為調(diào)查問卷會(huì)遇態(tài)勢圖所示的會(huì)遇局面，根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)分析，位于A船情景時(shí)，百分之66%的船員會(huì)把自己認(rèn)為是直航船，并且能夠在安全距離上做到保向保速，在其認(rèn)為的讓路船顯然沒有遵守《規(guī)則》采取適當(dāng)?shù)男袆?dòng)時(shí)能夠在適合的距離上采取避碰行動(dòng)。但是還是有10%的被調(diào)查人員認(rèn)為自己始終是直航船并且始終保向保速。位于B船情景時(shí)，只有44%的人認(rèn)為自己是直航船，并且能夠進(jìn)行正確和安全的避碰行動(dòng)，但還是有10%的被調(diào)查人員始終認(rèn)為自己是直航船。在和被調(diào)查者的對(duì)話中筆者發(fā)現(xiàn)，那些始終認(rèn)為自己是直航船的被調(diào)查者抱著自己不讓對(duì)方也會(huì)讓，海上很寬廣致使碰撞的概率幾乎很小的想法。

綜上分析，我們可以看出還是有約10%的船員會(huì)將此局面混淆，并且不能合理的進(jìn)行操縱避碰。在此種局面下，給出一套合理的、符合規(guī)則的解決方案，是尤為重要的。如果，有那么一套標(biāo)準(zhǔn)的處理措施，所有的船員，按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行操縱。那么，在此種局面的造成碰撞的概率將大大降低。

圖3　調(diào)查問卷會(huì)遇態(tài)勢圖Fig.3　Questionnaires encounter situation

4　解決易混淆會(huì)遇的方法

本文查閱大量的資料，參閱了大量的避碰案例，結(jié)合船員的實(shí)際操作，最終，將在從以下四個(gè)方面提出相關(guān)的解決方法。

4.1明確責(zé)任

船舶管理級(jí)、操作級(jí)和支持級(jí)都應(yīng)該養(yǎng)成工作認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牧?xí)慣，從而避免不必要的疏忽導(dǎo)致緊迫局面的形成。各個(gè)級(jí)別的人員都要嚴(yán)格認(rèn)真的完成自己責(zé)任范圍內(nèi)任務(wù)，如：值班駕駛員要及時(shí)發(fā)現(xiàn)右正橫后22.5°附近的來船，做到及早發(fā)現(xiàn)及早行動(dòng)；或者值班水手如發(fā)現(xiàn)右正橫后22.5°附近的來船，第一時(shí)間通知值班駕駛員

在船舶航行過程中，船員應(yīng)該明確自己的責(zé)任，提高自己的情景意識(shí)，從而提高船舶的航行安全。駕駛臺(tái)的每一位成員都要時(shí)刻熟知船舶所處狀態(tài)；能夠連續(xù)監(jiān)測船位和船舶航向等，并適時(shí)進(jìn)行調(diào)整，以保證安全航行；能夠?qū)Υ八幍奈ｋU(xiǎn)局面進(jìn)行預(yù)判，并使船舶能順利擺脫危險(xiǎn)。

4.2避碰方法學(xué)習(xí)

平時(shí)船員朋友也可以在生活中學(xué)習(xí)船舶避碰方法，比如，看看相關(guān)的文章，看看相關(guān)的報(bào)紙，或者相互之間聊聊船舶避碰的案例等。筆者總結(jié)在船舶避碰方法學(xué)習(xí)中大致可分為四個(gè)階段［2］：第一階段，通過分析船舶避碰文獻(xiàn)和船舶碰撞案例，建立船舶會(huì)遇模型［3］，總結(jié)海上避碰和碰撞的經(jīng)驗(yàn)；第二階段，將總結(jié)出的結(jié)論與避碰規(guī)則進(jìn)行比較，充分解釋和理解避碰規(guī)則，并對(duì)避碰規(guī)則進(jìn)行量化研究；第三階段，在解釋和理解中發(fā)現(xiàn)規(guī)則所存在的漏洞，并提出觀點(diǎn)；第四階段，將理解與科技結(jié)合，為研制出各種助航儀器來協(xié)助船舶避碰做出理論貢獻(xiàn)。實(shí)際上，這四個(gè)階段是遞進(jìn)的關(guān)系，它們是相互聯(lián)系、相互影響的，這對(duì)自身能力的提高有著很大的幫助。

所以，在應(yīng)對(duì)右正橫后22.5°附近兩船相遇的避讓問題時(shí)，還是要多分析實(shí)際案例學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，并且積極主動(dòng)地推動(dòng)船舶、航海儀器、避碰規(guī)則等的發(fā)展，在更小的程度上杜絕危險(xiǎn)事故的發(fā)生。

4.3避碰行動(dòng)

根據(jù)圖4右舷110°交叉或右追越的態(tài)勢圖分析可知，在實(shí)際中，根據(jù)瞭望和雷達(dá)標(biāo)繪的優(yōu)先考慮目標(biāo)來說，乙船一般會(huì)先于甲船發(fā)現(xiàn)對(duì)方，并且對(duì)自己所處在一個(gè)什么樣的位置比較清楚，也比較容易判斷，在采取避碰行動(dòng)方面占有主動(dòng)性和選擇性，因此在這種會(huì)遇局面下要求乙船把自己當(dāng)作追越局面中的讓路船是合理的，也是符合《規(guī)則》要求的。另外規(guī)則十三條第一款規(guī)定：不論第二章第一節(jié)和第二節(jié)的各條規(guī)定如何，任何船舶在追越他船時(shí)，均應(yīng)給被追越船讓路。這一條款業(yè)已明確地指出，追越條款將優(yōu)先適用于其他有關(guān)的條款。

圖4　右舷110度交叉或右追越的態(tài)勢圖Fig.4　110 degrees starboard cross or right overtaking situation maps

4.3.1乙船采取加速的避碰行動(dòng)

通過改變速度上來避碰，筆者認(rèn)為加速是不合理的，因?yàn)榧铀贂?huì)縮短兩船的會(huì)遇時(shí)間并且乙船會(huì)穿越甲船的船首，所以筆者認(rèn)為在此時(shí)加速避讓是不符合良好船藝的要求的。一般在這種情況下，兩船的速度差也不會(huì)相差很大，所以也無法收到顯著效果。

4.3.2乙船采取右轉(zhuǎn)的避碰行動(dòng)

通過選擇向右轉(zhuǎn)向來避碰，平行追越，那么就可以保持有足夠的橫距，這是一種較為穩(wěn)妥的方法，但是，如果兩船速度差很小，那么甲、乙兩船平行航行的時(shí)間將會(huì)比較長。在這種情況下，因?yàn)橐掖赡軙?huì)對(duì)自己是否屬于交叉還是追越局面產(chǎn)生懷疑，根據(jù)《規(guī)則》第十三條第3款規(guī)定的，所以乙船應(yīng)該認(rèn)為自己是讓路船。考慮到乙船始終負(fù)有讓路責(zé)任直至駛過讓清為止的要求，但是，乙船最后回到自己的計(jì)劃航線上時(shí)，肯定會(huì)發(fā)現(xiàn)自己與原來的航線偏差很大。關(guān)于避讓導(dǎo)致的偏航是每一個(gè)駕駛員都會(huì)考慮的問題，因?yàn)檫@將導(dǎo)致船舶多耗燃料［4］；同時(shí)，甲船也可能出現(xiàn)意料之外的右轉(zhuǎn)，這讓乙船駕駛員很擔(dān)心，所以，現(xiàn)實(shí)中很少有駕駛員會(huì)選擇在這種會(huì)遇局面下保持在右舷平行追越。

4.3.3乙船采取左轉(zhuǎn)的避碰行動(dòng)

一般說來，在小角度追越局面中，船舶之間的相對(duì)速度較小，如果此時(shí)乙船能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)甲船，兩船間就能夠保持足夠的距離，在這種情況下應(yīng)該選擇大幅度左轉(zhuǎn)迅速橫過甲船船尾，這樣兩船船首航向就會(huì)呈發(fā)散狀態(tài)，航向呈發(fā)散狀態(tài)基本上可以認(rèn)為是讓清，當(dāng)然大幅度左轉(zhuǎn)迅速橫過甲船船尾的避讓方法的前提是此時(shí)甲船應(yīng)當(dāng)保向保速并且乙船遵守《規(guī)則》第十三條第4款之規(guī)定。

4.3.4甲船采取的避碰行動(dòng)

在這樣的會(huì)遇局面下，甲船是被動(dòng)的，難以做出決策。如果根據(jù)“海員通常做法”將甲船認(rèn)定為交叉相遇局面中的讓路船，那么甲船就應(yīng)該給乙船讓路，乙船就是直航船，在這種局面下，甲乙兩船相對(duì)速度比較小，距離有限，選擇右轉(zhuǎn)的話可能將局面陷入更深的危機(jī)中。

綜合考慮，在這種情況下，甲船應(yīng)該大幅度左轉(zhuǎn)，這樣可以有效避讓，但是此時(shí)是假定乙船保向保速的。如果此時(shí)乙船也按“海員通常做法”將自己認(rèn)定為追越船而左轉(zhuǎn)，那么兩船將會(huì)產(chǎn)生新的緊迫局面。

5　小結(jié)

筆者對(duì)“右正橫后22.5°附近兩船相遇”進(jìn)行了一個(gè)系統(tǒng)的分析，希望船舶駕駛員能夠熟悉“右正橫后22.5°附近兩船相遇”時(shí)的一些概念問題，并且能夠熟練掌握在這種會(huì)遇局面下的操船方法，從而能夠從容應(yīng)對(duì)這種會(huì)遇局面。

總而言之，在“右正橫后22.5°附近兩船相遇”的避讓中，應(yīng)當(dāng)樹立正確的避讓指導(dǎo)思想，這是確保成功避讓的先決因素，所謂“避讓指導(dǎo)思想”可以總結(jié)為以下四項(xiàng)內(nèi)容：

（1）充分估計(jì)當(dāng)時(shí)局面，正確判斷會(huì)遇局面；

（2）明確船舶間責(zé)任，立足于早讓、寬讓、大幅度讓；

（3）積極避讓、主動(dòng)配合是確保成功避讓的重要因素；

（4）杜絕緊迫局面的形成是確保成功避讓的關(guān)鍵。

在此種會(huì)遇情況中，關(guān)鍵是雙方需要達(dá)成共識(shí)。無論是乙船假定自己為追越船，還是甲船假定自己為被追越船，只要雙方能夠達(dá)成共識(shí)就好了，進(jìn)行協(xié)調(diào)避讓。筆者建議在規(guī)則中或者是在院校培訓(xùn)過程中應(yīng)該特別的講解一下這種局面，并且有避碰行動(dòng)建議［5］。但在這種情況下，最佳方案是統(tǒng)一認(rèn)為甲船為被追越船，乙船是追越船，因?yàn)橐掖谛袆?dòng)上有較大的主動(dòng)性和可選擇性。如果發(fā)現(xiàn)乙船顯然沒有按照所說的大幅度左轉(zhuǎn)采取避讓行動(dòng)的話，甲船可以按照《規(guī)則》第十七條第2款的要求獨(dú)自采取避讓行動(dòng)。此時(shí)的乙船應(yīng)該已經(jīng)越過甲船正橫后22.5°，距離已經(jīng)減小，所以乙船是不會(huì)再向左轉(zhuǎn)的，那么甲船就可以采取左轉(zhuǎn)或左旋一周來從容避免危險(xiǎn)［6］。

［1］趙月林，趙英偉.會(huì)聚追越/交叉中兩船的避讓［J］.世界海運(yùn)，2002，25（4）：1-3.

［2］蘇開文.船舶避碰專家系統(tǒng)的研究［D］.大連：大連海事大學(xué)，2007.

［3］MONTEWKAN J，GOERLANDT F，KUJALA P.Determination of collision criteria and causation factors appropriate to a model for estimating the probability of maritime accidents［J］.Ocean Engineering，2012，40：50-61.

［4］MONTEWKA J，HINZ T，KUJALA P，et al.Probability modelling of vessel collisions［J］.Reliability Engineering and System Safety，2010，95（5）：573-589.

［5］孫立成，王逢辰，夏國忠，等.駕駛員避碰行為的統(tǒng)計(jì)研究［J］.大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)，1996，22（1）：1-6.

［6］羅世民，方泉根.對(duì)1972年國際海上避碰規(guī)則的幾點(diǎn)補(bǔ)充修改意見［J］.中國航海，1984（2）：1-7.

The Avoidance Analysis of Encounter Ships 22.5°Abaft the Beam

LI Meng-xia，HU Yun-ping
（Ningbo University Faculty of Maritime and Transportation，Ningbo315211，China）

When a ship is abaft the beam，and is faster than the ship ahead，the both ships will make a mistake in judging the encounter situation，and their operation may not be coordinated.This text combines the practical treatment，investigation and analysis with the theoretical knowledge of the encounter situation when a ship is abaft the beam，and takes a full consideration of physical truth.It aims at investigating the action of two-ships’coordinated operation，giving the oretical guidance to mariners，and reducing the accident rate.

overtaking；large angle crossing；collision avoidance

U675.96

A

1008-830X（2015）03-0301-04

2015-01-10

浙江省自然科學(xué)基金（LY15E080013）

李夢霞（1994-），女，浙江東陽人，研究方向：航海技術(shù).E-mail：1206262017@qq.com

胡云平（1963-），男，浙江東陽人，副教授，高級(jí)船長，研究方向：航海技術(shù).E-mail：huyunping@nbu.edu.cn