RICHARD MEADEN

F1和P1。時隔二十幾年后又一個驚人成就，它展現(xiàn)出了“千金難買”的駕駛體驗，最終它們出現(xiàn)在了同一條公路上。既然如此，誰才是最能讓人興奮的那一輛邁凱倫？我們將找到答案！

在一處灰色外墻的無名建筑前，卷簾門發(fā)出咔嗒咔嗒的響聲，一個神秘的故事即將拉開帷幕。接下來看到的一幕會讓你很難相信，在亮度耀眼的日光燈下兩輛邁凱倫靜靜地臥在那里，它們擁有同樣的顏色，以及同樣組合方式的車牌，而后從車主那里我們還得知，它們的底盤號也同為#046編制。如果不是刺骨的寒風穿過了我的外套，我發(fā)誓，我會以為這是一個格外逼真的夢。

從冷風中抽離，我立刻坐進了在F1身后的P1當中：這感覺就像超跑圣經般神秘，它們簡直就是邁凱倫最偉大的作品。當你站在這兩輛車面前的時候，你會希望用幾個簡單的詞語來描述它們，而“喔噢”則在這一刻充滿了深層的含義，它們像是默默站在教堂虔誠付出而得到尊重一樣。隨后我的思緒也混亂了起來，開始浮想聯(lián)翩，接下來幾天我們應該怎樣肆意支配這兩輛邁凱倫呢？

我要先開哪輛車呢？在此之前我有幸駕駛過F1和P1，所以我有必要在以往的基礎上，以更多耳目一新的方式替代之前更務實的內容，讓故事變得更精彩，更具魅力。相比邁凱倫F1，現(xiàn)代的超級跑車似乎缺乏一些觀點性框架，它可以算得上是同類車型的圖騰。

我們都知道F1有三個座位，但是在同伴眼中置于中央的駕駛席座位顯然要圣神許多，尤其是當它屬于你的時候，并且你是那個控制方向盤的人。在車輛使用手冊中，有幾頁專門介紹了正確的上下車方法，但是老實說，你還得在手和膝蓋的幫助下爬進駕駛艙，它仍舊是這個星球上最冷的機器之一。當你最終穩(wěn)坐駕駛席的時候，通常需要注意不要被左側的換擋桿掛住，這里還有很多需要領悟的事情，特別是透過前風擋玻璃所能看到的風景，非常誘人。以至于還是有很多F1的駕駛艙被保留在中央位置。

F1的各種細節(jié)提供了無盡的樂趣。點火開關嵌在一個面板中，而紅色的按鈕則隱藏在翻蓋下方。方形的倒車鎖止扳手，讓索然無味的掛擋過程變得更加有趣。在簡約而不簡單的方向盤上你可以看到兩樣東西：燈光開關在左側，喇叭在右側。細長的手剎被看上去極為不符的木質材料包裹著，摸起來更像是手槍，并且很光滑，不過你右側控制區(qū)域中的換擋桿球頭還是很舒服的。抬頭看，中央后視鏡也是被一分為二：一個朝左，一個朝右，像是噴氣式戰(zhàn)斗機。緊接著你會看到一個黑白相間的儀表盤，中間最大的是轉速表，在右側的時速表上，你能看到260mph（約418km/h）的數(shù)字。打開頭燈，讓我們沐浴在綠色海洋中。

別把時間浪費在尋找Sport按鍵、懸架設定或者是牽引力控制上，因為這里什么都沒有。當然也沒有轉向助力和剎車助力。這是一輛需要和它共同適應的汽車，反之亦然。當你已經權衡了這輛車的誘惑力和1000萬英鎊的市場價值后，有必要短暫停頓并且認真思考一番，隨后順時針扭動鑰匙90度，聽著F1發(fā)出嗡嗡的電機響聲，然后用你的手指按下那個在黑色蓋板掩護下的紅色按鈕。啟動這輛昂貴的汽車，Paul Rosche的杰作被瞬間喚醒。在干咳的聲音被轉速壓下之后，今天的工作走上了正軌，它擁有超級摩托車般的怠速。

可以說，來自BMW運動部門的V12缸發(fā)動機充滿了傳奇色彩。今天的超級跑車更專注于從鋰離子電池中榨取扭矩，但F1更喜歡從6064ml的自然吸氣發(fā)動機中獲得能量。甚至沒有其他公路車的動力總成可以如此夸夸其談。相比之下Carrera GT的V10發(fā)動機也顯得有些單薄，Zonda的V12發(fā)動機也有些稀松。每一毫米油門開合度都充滿著力量，無論聲音尖銳還是低沉都非常完美。雖然從純數(shù)據(jù)的角度來看并非如此，不過僅從換擋的火爆程度來說，沒有比1137kg的車重比649Nm扭矩更火爆了。至于聲音，30%像小提琴，70%像食肉動物。

因為輕柔地踩下油門V12發(fā)出的聲音尖而短，所以我需要在轉速掉落的時候立刻踩下右側踏板。F1發(fā)動機的輕微遲鈍是它最有趣的地方，但是這也是它最大的問題，因為如果換擋時你有片刻猶豫，它也會隨你一起呆滯。所以每次換擋都必須精準且迅速，但是你也不必太過于兇狠，需要注意的是，掛擋時不要被H形底座卡住。有時候你可能掛6、7次擋都不那么完美，但變速器忍了，你卻有些沾沾自喜，可是一旦你出現(xiàn)失誤就會變得很難堪。

邁凱倫F1的轉向很重，尤其是在急彎中（這幾乎比我開過的所有車都要重），但在轉過大多數(shù)彎角時，你只需要打半圈方向，你即可得到想要的車輪角度。這種“體力勞動”的優(yōu)勢就在于可以豐富經驗，并且放大了駕駛感覺，可以精準地判斷出它的反應能力。F1在操控性和操控方式之間找到了平衡。為了能夠讓整體感覺更舒服，它需要你在心理上和身體上做出適當?shù)恼{整，這樣就會很到位，可以說F1是我駕駛過最能積極給予駕駛者回報的車型。

偏沉的轉向和響應速度，意味著你無法第一時間改變車頭指向，不同于帶有轉向助力的汽車。這并不意味著你不能把F1開好，實際上你可以做到，不過與其找到抓地力極限，倒不如老老實實地把車開回來。隨著反打頻率的增加，車身也開始不穩(wěn)定起來，但這有利于幫你仔細體會它的車身極限。在低速彎，你可以迫使車頭指向范圍變得更寬。而在高速彎，你只需要輕輕壓榨它，與其“輕聲細語”，倒不如“大聲呵斥”，讓F1進入你所指定的軌跡。

現(xiàn)在，你可以以你的方式駕駛這輛車，并且加以評價了，但是你不能做得太肆意。在今天這些貼地飛行的超跑眼中，F(xiàn)1側傾、抬頭、俯沖的車身姿態(tài)都是最避諱的事情。為更好地和公路之間契合，F(xiàn)1拉來了合作伙伴，這意味著你需要對道路的常規(guī)變化和潮濕情況有所掌握，否則它或許會影響米其林輪胎對F1的制衡性。這是常有的事兒，就算在一條直路上也會如此，但如果沒碰到下雨的話，它還是值得信賴的。雨中的邁凱倫F1更像是一只猛獸，但是今天我們很幸運，感謝上帝的眷顧。

雖然有時好名聲的F1會讓車主感到頭疼，但它絕對不會做沒有警告過你的事情。一旦你已經出現(xiàn)了轉向過度，輪胎就會釋放出最大限度的抓地力，車身側傾幅度也會加劇，然后你要學會加大油門開合度，突破牽引力緩慢駛出彎心。第一次被動發(fā)生這種情況的時候，F(xiàn)1擁有的巨大扭矩意味著你可以繼續(xù)保持后輪快速轉動，并且控制好油門開合，所以它并沒有你想象中那么恐懼。但是你仍舊需要平穩(wěn)、迅速地轉動方向。

不同于輕松獲得更高的速度，如果你想要F1在高速運動中保持良好的車身姿態(tài)，尤其是車身尾部，則是一件很費力的事情，因為F1的后懸架并沒有防傾桿。作為過去20年里邁凱倫最偉大的超級跑車顯然并不在意這是一個問題，因為它可以讓你更加深刻地體會到物理定律的存在。如果你要像駕駛GT-R甚至P1那樣激烈駕駛的話，雖然尿褲子的可能性并不大，但是我敢打賭你的保險業(yè)務員肯定會經常登門拜訪。

制動系統(tǒng)雖然在現(xiàn)在看來已經略顯落伍，但是對于極限的把控已然不在話下。那個時候的F1由于受到技術困擾并沒有采用碳陶剎車盤，也沒有剎車助力系統(tǒng)的幫助。但是其制動踏板和制動效能之間卻有著獨一無二的線性關系。也就是說，你越大力踩踏制動踏板，制動效果也就越發(fā)明顯。雖然，386km/h的最高速度讓F1成為一只洪水猛獸，但是只要合理地選擇剎車時機以及控制好剎車力度，無論何時F1都能夠讓你化險為夷。不過有趣的是，每當你踩踏F1制動踏板的時候那猶如殺豬般刺耳的叫聲總是回蕩在你耳邊。

坐在低矮的F1駕駛艙中，如果此時恰巧前面是一輛P1的話，恭喜你！接下來你將會欣賞到P1那猶如火焰噴射器般的后排氣管。當然，除此之外透過網狀纖細的后格柵你還能夠欣賞到P1眾多的“裙底風光”。例如，風扇外罩、錯綜復雜的電線排線以及液壓發(fā)動機支架等。

巨大的后尾翼具有可以根據(jù)不同車速自動調整車身空氣動力學的特性，其不僅可以讓車輛獲得更大的下壓力，而且進一步提升了車輛在高速行駛中的穩(wěn)定性。同時位于車身下方的尾部擴散器還可以通過角度的變換來調整風阻，扮演空氣剎車的角色。1.5萬英鎊的后風擋玻璃價值不菲，而我接下來需要做的就是進一步拉開與P1的車距，盡情地欣賞P1帶來的表演，標志性的月牙形LED尾燈即便距離很遠，也能瞬間讓你分辨出這是一輛P1。

P1的表演是讓人陶醉的，忘掉那些你在YouTube視頻中看到的冒煙的輪胎、噴射的火焰吧，眼前的這輛P1簡直就像是天外來客。高速過彎時的行車軌跡毫不拖沓，車頭的指向性非常精準，車尾也非常線性。雖然在電子穩(wěn)定系統(tǒng)控制下仍然容許車尾有一定的側滑，但這絕對都在可控的范圍之內。直道時的P1近乎瘋狂，尤其是在全渦輪介入下，你可以清晰地聽到來自泄壓閥的吱吱聲，此時的P1將會爆發(fā)出900Nm的峰值扭矩。在進入彎道前，即便選擇了較晚的剎車點，P1在強大的制動系統(tǒng)以及一系列降擋的幫助下制動性能依然讓人折服。

雖然，外表下的P1可能看起來更像是一架外星飛船，但是它卻是一個傳統(tǒng)的、純粹的駕駛機器。大量如鏡面般光滑的碳纖維材料充斥著整個駕駛艙，數(shù)字顯示儀表盤極具科技感。但是，在體驗了F1那前無古人后無來者的中央式座椅后，P1傳統(tǒng)的座椅布局略顯低調。如果你是第一次駕駛P1，你一定會對那寬大的A柱影響視野而感到不適。尤其是當你前方是一個長長的左彎，這時你只能對自己的“頭部”進行調整以便于找到最佳位置。除此之外，我很難再找到P1的缺點。P1的氛圍燈非常美妙，而且控制按鍵方便簡捷，當然最讓我欣喜的則是那“傻瓜式”方向盤換擋撥片。

按下一鍵啟動按鍵，雙渦輪增壓V8發(fā)動機的咆哮聲從后方傳來，表明你已經喚醒了這只睡夢中的洪水猛獸。但是，想要促使這輛野獸奔跑起來，輕抬剎車踏板是不夠的，和大多數(shù)邁凱倫車型一樣，你還需要操作撥片換擋（拉右側換擋撥片或者推左側換擋撥片所達到的效果一樣）。剩下的事情就是把右腳下方的踏板踩到底，接下來你將會感受到900Nm峰值扭矩作用下那近似瘋狂的推背感。

對于剛剛駕駛完F1來說，P1輕盈的轉向和敏捷的響應讓我一點也不吃驚。只不過相比駕駛F1時需要肩膀和前臂奮力地做出動作，P1只需要你的手腕和指尖就可以輕松掌控。這種簡單而且有效的操作方式讓你可以深切體會到P1所帶來的技術進步。

行駛中，你聽到的不僅僅是來自V8雙渦輪增壓發(fā)動機的咆哮聲，其中還夾雜著氣流穿過車頂碳纖維發(fā)動機進氣口的“呼吸聲”、兩顆渦輪增壓器所發(fā)出的“吱吱”聲以及當你松開油門后泄壓閥“呲呲”的嘯叫聲。當然，這些聲音的源頭完全在于控制油門的右腳，對于這些聲音的反應則完全來自于你的心情，它既可以讓你興奮不已，也能夠讓你歇斯底里。

而且，你可以在Active Dynamics控制面板上根據(jù)不同的路況、車速以及駕駛環(huán)境自動設置動力系統(tǒng)、底盤和空氣動力學套件的工作模式。而且各部件的響應也極為迅速，你幾乎可以在設置完的瞬間感受到調整后的效果。

和簡單純粹的F1相比，P1有著更為現(xiàn)代化的科技武器，這也無疑提升了P1在公路和賽道上的性能。而且，更加開放性的設置以及可不斷變化的調整給了P1更多的提升空間。

我駕駛著P1準備折返，當進入到山區(qū)道路時明顯地感覺到P1和F1有著截然不同的個性，在我看來P1更像是另外一個物種。當你將中控臺上的那個駕駛模式旋鈕調節(jié)為Track模式時，你能夠明顯感覺到車身在下降，而且懸架也變得更加堅硬。在下坡的大直道上經過一系列升擋后，P1飛一般地沖向了前方彎道，當車輛劃過彎心的剎那間，我用一個漂亮的指尖動作迅速地完成了降擋。在電子穩(wěn)定系統(tǒng)的控制下，狂躁的扭矩并沒有讓車輛出現(xiàn)失控，雖然車輛后部出現(xiàn)了一定的側滑，但是車身軌跡依舊線性。而我則繼續(xù)朝著下一個彎道飛速駛去。

說實話，駕駛P1的感覺好比是正在駕駛一輛配有光頭胎、大尾翼的賽車。無論擋在你面前的是一條望不到邊際的筆直公路，還是一條九曲回腸的盤山彎道，P1那野獸般的動力、精準的轉向、敏捷的響應以及那深不可測的底盤都能給你更為堅實的信心。而“古典風格”的F1則與P1形成了鮮明的對比。如果想要在這種路況中激烈地駕駛F1，首先你需要擁有劃線員般精準的走線，其次你需要在剎車的同時努力控制好車身軌跡，最后則要求你在轉向前完成降擋的工作。

駕駛著“技能全開”的P1簡直就像是坐在“躥天猴”上一樣，這種強烈的興奮無以言表。而且，當你準備開啟IPAS系統(tǒng)和觸發(fā)DRS系統(tǒng)時，你的駕駛能力將會得到真正的檢驗。我向你保證這兩個按鍵絕非噱頭，按下IPAS按鍵，V8發(fā)動機和電動機的共同協(xié)作換來了673kW的恐怖功率。簡單來說，這種感覺就像你在看視頻的時候按下了快進鍵。同樣，按下DRS鍵后你就可以準備在后視鏡中向你的“敵人”揮手告別了。我真搞不懂之前所說的邁凱倫沒有幽默感是從何而來的。

正如你所愿，P1在各個方面完全超越F1已經成為無可否認的事實。P1擁有更加卓越的科技、更為出色的抓地力、更加恐怖狂野的功率和扭矩，甚至就連成本控制也比當初制造F1時更加出色。有趣的是，如果遇到多彎且狹窄的道路，駕駛F1需要駕駛者付出更多的體力消耗，尤其是肩部和前臂等，當然這也為F1帶來了極具個性的駕駛樂趣。這也可能是F1惟一能夠超越P1的優(yōu)勢。

不用說，在賽道中F1將更舉步維艱，因為它的設計初衷并不是一輛比賽用車。不過極具諷刺意味的是，它曾在1995年贏得了勒芒賽事。得益于底盤、懸架以及空氣動力學的技術進步，P1不僅是一輛性能公路車，更是一輛具賽道性能的賽車。當然，“Race”模式在公路上依舊是違法的，它只允許在賽道中才能開啟。

當我認為這兩輛車都是最后的贏家時，你們千萬不要以為這是在侮辱你們的智商。因為F1是那么的特殊，畢竟它誕生在那個特定的年代里，所以我們不能再用現(xiàn)在的標準去評判它。兩輛車有著各自獨特的個性，也有著決然不同的駕駛感受。從F1的名字中就可以看出當時邁凱倫對其的期望，不負眾望，F(xiàn)1作為邁凱倫20年來最偉大的跑車，竟成為眾多“后輩”們爭相效仿的對象?！耙恢北荒７拢瑥奈幢怀健?，雖然這句話在時下已經淪為俗套，但是用來形容F1再合適不過。更快、更強大？是的。更炫、更耀眼？當然。更加徹底、更加純粹、更加迷人、更加先鋒？必須的。

相比之下，P1在現(xiàn)在這個時代中并不是一枝獨秀，因為法拉利的LaFerrari和保時捷918 Spyder將會成為其有力的競爭對手。和F1不同，P1不僅代表了邁凱倫當今的造車理念、先進的技術儲備、精湛的制造工藝，而且375輛的生產計劃還能夠帶來不錯的經濟效益。雖然，F(xiàn)1和P1有著太多的不同，但是它們都是以邁凱倫知名的超級跑車，在各自的年代中它們都代表著邁凱倫最高的造車水準。

我敢打賭，P1這等猶如外星飛船的外形在街邊回頭率絕對超過100%，加上那恐怖的性能，保證見到它的人都會目瞪口呆。雖然和F1的相處非常短暫，但是它為我?guī)砹艘环N截然不同的駕駛感受。畢竟，這個年代能和F1親密接觸絕非易事，我會懷念這種稍縱即逝的懷舊感，就像是韋夫·理查茲重新拿起了他的板球棒，埃里克·克拉普頓捧起了他的吉他。總體上講，P1絕對是一輛代表著邁凱倫造車卓越技術的結晶，而且對于一輛超級跑車來說，其在眾多方面都占據(jù)著有利地位。反觀F1，它絕對是一個前無古人，后無來者的超級跑車。雖然，F(xiàn)1的數(shù)據(jù)可以被打破，但是F1對于邁凱倫以至于超級跑車發(fā)展的貢獻將永遠不能被替代。