JETHRO BOVINGDON

60kW的卡特漢姆找邁凱倫650S GT3約架？此情此景惟有evo年度賽道車評(píng)選才會(huì)上演。先生們女士們，歡迎光臨Blyton公園，請(qǐng)系好安全帶調(diào)直座椅關(guān)閉手機(jī)握緊雜志，evo賽道群英會(huì)即將上演。

從一次性紙杯里廉價(jià)咖啡透出的一絲溫暖，到刮過(guò)賽道的凜冽寒風(fēng)，再到四周正在緩緩卸下昂貴貨物的運(yùn)輸卡車發(fā)出的柴油機(jī)轟鳴，以及高轉(zhuǎn)跑車躍躍欲試發(fā)出的排氣聲浪，冬日人潮涌動(dòng)的賽道維修區(qū)真是一番別致的景致。此次聚會(huì)我等并非要在賽道上一決高下——畢竟這次參與評(píng)選的車輛風(fēng)格太迥異——但這個(gè)派對(duì)即將產(chǎn)生的悅耳噪音和焦糊橡膠的余香絕對(duì)與激戰(zhàn)后的賽場(chǎng)無(wú)異。這里是evo 2014年度賽道車的評(píng)選角斗場(chǎng)，從僅有60kW的卡特漢姆7（Caterham Seven）到車身寬闊的邁凱倫650S GT3，所有選手都蓄勢(shì)待發(fā)?，F(xiàn)任GT賽車車手、Sebring 12小時(shí)耐力賽冠軍、evo的老友Marino Franchitti也在摩拳擦掌。此時(shí)，Broadley T76的小缸體V8撼天動(dòng)地的暖身轟鳴貫徹林肯郡的云霄，我與Dickie Meaden見(jiàn)此陣勢(shì)，覺(jué)得再來(lái)一杯咖啡壯壯膽（或壓壓驚）才是上策。

卡特漢姆7 160

經(jīng)仔細(xì)商榷，我們一致同意Broadley、邁凱倫GT3以及Atom 3.5R三車可等賽道溫度（以及車手的膽量）有所提高后再一戰(zhàn)高下，我們首先請(qǐng)出了卡特漢姆7 160。所謂160，其實(shí)是卡特漢姆620R——2012 evo年度賽道車得主的“退化版”。它有卡車似的一體式后橋，一臺(tái)比620R少了171kW的0.66L渦輪增壓三缸發(fā)動(dòng)機(jī)（60kW/107Nm），一套5擋手動(dòng)變速器（620R用6擋序列式），以及4條套在鋼圈上的155mm超窄輪胎。說(shuō)實(shí)話，卡特漢姆答應(yīng)借車給我們的時(shí)候很忐忑不安，畢竟160本身志在將普通道路低速駕駛的樂(lè)趣最大化，對(duì)上賽道刷圈速其實(shí)不太感冒。

但我們的賽道車大賞又豈止于圈速呢？我們愛(ài)死了160在一般道路上施展四輪漂移輕功的手段，并滿心希望它能將其精髓移植到賽道上。Marino剛登上160時(shí)對(duì)其簡(jiǎn)陋的座艙嗤之以鼻，但轉(zhuǎn)了幾圈回來(lái)后卻笑得春光燦爛?！斑@家伙調(diào)校得非常平衡，那四條細(xì)細(xì)的輪胎幾乎沒(méi)有抓地力可言，但你可以通過(guò)輪胎充分掌握車身和懸架的工作情況?！彼又f(shuō)道，“你可以用進(jìn)彎慣性和剎車來(lái)平衡車身，將重心送到正確的方位，讓車子繞著彎心隨意旋轉(zhuǎn)。它能教會(huì)一個(gè)初學(xué)者應(yīng)當(dāng)如何在賽道上駕駛汽車，而且即便你犯了錯(cuò)，災(zāi)難也只會(huì)發(fā)生在低速狀態(tài)下。”

Marino所言極是，即便是在長(zhǎng)度頗短的Blyton公園賽道上，160也讓人感覺(jué)非常慢。僅從駕駛體驗(yàn)來(lái)說(shuō)這無(wú)錯(cuò)可言，因?yàn)閯?dòng)力和抓地力非常平衡。但無(wú)法加快節(jié)奏的天性在賽道日也會(huì)給160帶來(lái)一些問(wèn)題。但不管怎么說(shuō)，160絕對(duì)可玩性十足。

160的命門(mén)在它的變速器。它的5擋手動(dòng)變速器在快速換擋時(shí)感覺(jué)很松垮，這家伙時(shí)而和你的動(dòng)作做對(duì)，時(shí)而又感覺(jué)像要散架了似的?？上Э上В澚俗兯倨鬟€是短行程擋位的貨色，而駕駛160正需要頻繁換擋。但這點(diǎn)瑕疵你肯定會(huì)一笑了之，因?yàn)楫?dāng)你慢慢將160轉(zhuǎn)向，緩緩?fù)七M(jìn)彎角，它的車尾會(huì)輕巧地扭向最美妙的角度，車頭指向彎心。當(dāng)人車進(jìn)入最和諧、最精確的四輪漂移之時(shí)，變速器的小小瑕疵你肯定不會(huì)放在心上。

雖然160不能令行禁止，轉(zhuǎn)向的反應(yīng)也不那么爽脆，但它絕對(duì)能讓你在找尋側(cè)滑角度中享受到無(wú)限樂(lè)趣。當(dāng)年讓卡特漢姆620R稱王的基因在160體內(nèi)同樣具備，不過(guò)160沒(méi)有其他卡特漢姆7系列車型那么快，細(xì)窄輪胎的可控性也僅僅是在一定速度范圍內(nèi)，所以如果前輪反打角度過(guò)大，160可是個(gè)喜歡打轉(zhuǎn)的小家伙?；诖?，Dickie就不是太買賬：“160好玩是好玩，但我不確定你能樂(lè)多久，它在快速的車流中絕對(duì)會(huì)很掙扎，它的動(dòng)力系統(tǒng)談不上激動(dòng)人心。”160確實(shí)是一臺(tái)不錯(cuò)的小車——作為一臺(tái)初學(xué)者的教練車它非常稱職，但它缺乏真正賽道日用車那種激動(dòng)人心的感覺(jué)。

BBR MX-5 GT270

縱觀之，BBR對(duì)馬自達(dá)MX-5的改裝哲學(xué)，與卡特漢姆通過(guò)平衡抓地力和動(dòng)力以營(yíng)造駕駛者之車的理念如出一轍。只不過(guò)BBR在許多方面都加碼加量，以求讓GT270各方面都有適合賽道駕駛的高性能。裝備Garrett球狀軸承的渦輪增壓器、不銹鋼進(jìn)氣支管以及中冷器，GT270經(jīng)過(guò)改造的發(fā)動(dòng)機(jī)早已褪去了量產(chǎn)型號(hào)刺耳、毫無(wú)韻律的尖叫聲。升級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)的費(fèi)用從6900英鎊起，動(dòng)力輸出提高到200kW/7350rpm和365Nm/5100rpm。眼前這臺(tái)車的底盤(pán)也進(jìn)行了升級(jí)，而且這套升級(jí)套件也非貴得離譜，或過(guò)于極端以至影響車子的性能。GT270每個(gè)輪子上方都改裝了Koni定制的減振筒和彈簧，為了獲得更多抓地力，后輪的懸架其實(shí)比量產(chǎn)車還要軟一些。

你可能會(huì)覺(jué)得MX-5的底盤(pán)和懸架面對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)300多Nm的扭矩會(huì)無(wú)所適從，但通過(guò)柔順的動(dòng)力輸出和特制的懸架設(shè)定，BBR其實(shí)打造了一款簡(jiǎn)單易懂的跑車。它抓地力非常充足，但也總有一絲溫柔的轉(zhuǎn)向過(guò)度相伴相生。它的發(fā)動(dòng)機(jī)不僅非常強(qiáng)勁，在奔向轉(zhuǎn)速巔峰的旅途上動(dòng)力還會(huì)滾滾而來(lái)。當(dāng)你需要停下的時(shí)候，升級(jí)的剎車片也能令行禁止。

能開(kāi)一輛基于一般道路調(diào)校、但在賽道上也能自成一派的小車，感覺(jué)真的很棒。GT270的手動(dòng)變速器棒極了，車身的平衡也非常易于掌握，從輕度甩尾到橫掃千軍的漂移，出招都游刃有余，而車輛充沛的動(dòng)力性使得GT270在賽道上也如魚(yú)得水。對(duì)我來(lái)說(shuō)，阻力太輕、太虛無(wú)縹緲的轉(zhuǎn)向手感依舊是個(gè)放不下的心結(jié)，而懸架對(duì)車身的控制也還可以再緊致些。但Marino和Dickie對(duì)GT270卻是贊不絕口。“一分價(jià)格十分樂(lè)趣，駕駛它在歡樂(lè)之余還能通過(guò)它學(xué)習(xí)如何在賽道上駕駛車輛?！盌ickie如是說(shuō)道。Marino則說(shuō)：“發(fā)動(dòng)機(jī)出類拔萃，駕控性十足，而且動(dòng)力輸出平臺(tái)比我想象的要寬得多，變速器的齒比也恰到好處。它的前輪始終能忠實(shí)地指向彎心，沒(méi)等你踩下油門(mén)，它的車尾已經(jīng)開(kāi)始向外漂移，從自由漂移到動(dòng)力側(cè)滑，車尾畫(huà)出的曲線是那么優(yōu)美，車身的反應(yīng)又那么易懂?！边@臺(tái)改裝的MX-5一出場(chǎng)就把這次評(píng)選的標(biāo)尺設(shè)得頗高，特別是當(dāng)你把性價(jià)比和樂(lè)價(jià)比也考慮進(jìn)去后。

雷諾Megane 275 Trophy-R

對(duì)于一些人來(lái)說(shuō)，像梅甘娜275 Trophy-R和MINI JCW GP這樣的車子對(duì)他們來(lái)說(shuō)都是平行宇宙的不明物體。為什么？就因?yàn)樗鼈兊尿?qū)動(dòng)方式唄。許多人都對(duì)前置前驅(qū)的小鋼炮抱有歧視心態(tài)，這是可以理解的，因?yàn)楫吘惯@種人大多都是活躍在因特網(wǎng)上的鍵盤(pán)車手——他們根本就沒(méi)開(kāi)過(guò)真正的小鋼炮。

Trophy-R好似去年我們請(qǐng)來(lái)的JCWGP，此情此景此地，它的到來(lái)恰如其分。Trophy-R和275 JCW GP不僅開(kāi)起來(lái)其樂(lè)無(wú)窮，它們對(duì)駕控的專注程度也毫不輸給這次其他對(duì)手——比如旁邊的GT3 RS。既然我們破解了前驅(qū)車的網(wǎng)絡(luò)流言，那么下面也該進(jìn)入正題了……

當(dāng)你坐進(jìn)275 Tropby-R，把賽車式多點(diǎn)安全帶一個(gè)個(gè)鎖扣扣緊，這輛車“毫不妥協(xié)”的主題定能通過(guò)勒緊的安全帶勒進(jìn)你心里。隨著輪胎的喧囂通過(guò)輕量化的車身回響在空蕩蕩的座艙內(nèi)，275 Trophy-R單純的性格不言而喻。當(dāng)你轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，它的轉(zhuǎn)向反應(yīng)是那么敏捷，如果此時(shí)輪胎還是冰涼，后輪便會(huì)在電光石火間脫離你的預(yù)定軌跡。受這突如其來(lái)的一劑腎上腺素后，你定會(huì)明白一個(gè)重要道理：想駕馭275 Trophy-R，必須有真金白銀的技術(shù)才行。

待到輪胎升溫后，后輪說(shuō)閃就閃的性格逐漸平靜下來(lái)，但后懸架剛性十足的本色未減。進(jìn)彎松開(kāi)油門(mén)，275 Trophy-R會(huì)滑入轉(zhuǎn)向過(guò)度，讓你切入彎心，然后在出彎時(shí)利用前軸限滑差速器找準(zhǔn)抓地力助你大腳油門(mén)奔向下一個(gè)彎角。

駕駛275 Trophy-R真是莫大的享受。雖說(shuō)在賽道上使勁跑圈兒時(shí)偶爾也會(huì)遭遇轉(zhuǎn)向不足，但即便如此，其動(dòng)作從來(lái)不會(huì)讓人感覺(jué)手忙腳亂。比起游走在轉(zhuǎn)向過(guò)度邊緣的MX-5，275 Trophy-R更善于切切實(shí)實(shí)地削減單圈時(shí)間，與此同時(shí)還不失樂(lè)趣。除了車身姿態(tài)控制能力一流，剎車也力量十足而且非常耐操，響如鋼鐵熔爐的Akrapovic排氣聲浪則讓人癡迷上癮。不管從抓地力還是車身動(dòng)態(tài)來(lái)說(shuō)，275 Trophy-R都讓人感覺(jué)張牙舞爪，調(diào)校更為精確。

Marino作為我們官方的圈速標(biāo)定員，對(duì)275 Trophy-R并不太感冒，他覺(jué)得在長(zhǎng)距離彎角里，275 Trophy-R的轉(zhuǎn)向不足太多太明顯，但他同時(shí)也承認(rèn)，只要你不死命壓榨275Trophy-R的最后一絲抓地力，275 Trophy-R還是一臺(tái)可玩性十足且不失準(zhǔn)度的好車。Dickie的觀點(diǎn)也類似：“好個(gè)激動(dòng)人的小車，抓地力十足，進(jìn)彎指向準(zhǔn)確，可控性很好，很適合挖掘轉(zhuǎn)向過(guò)度中的樂(lè)趣。駕駛它跑圈讓人樂(lè)此不疲，275 Trophy-R真是罕見(jiàn)的專注小車。即便275 Trophy-R采用的是針對(duì)紐博格林的設(shè)定，但在Blyton公園它也毫不示弱?！?/p>

雷諾Clio Cup

它是雷諾最新的單品牌賽事賽車，說(shuō)穿了就是一臺(tái)“扒光了”的Clio 200 Turbo。如果說(shuō)275 Trophy-R是一臺(tái)哼著賽道小曲兒的街車，那么Clio Cup就是徹頭徹尾的賽車。初體驗(yàn)Clio Cup，你可能會(huì)覺(jué)得車身有點(diǎn)兒高、有點(diǎn)兒窄、懸架有點(diǎn)兒硬過(guò)頭，你甚至?xí)X(jué)得它在彎中隨時(shí)會(huì)翻車。如果輪胎太冷，Clio Cup的剎車會(huì)毫不猶豫地鎖死，它的1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)也不是特別猛，轉(zhuǎn)向調(diào)校雖然有很激進(jìn)的感覺(jué)，但同時(shí)也給人一種很陌生、很模糊的感覺(jué)?？傊?，Clio Cup給人的第一印象就是一團(tuán)亂麻。

但隨著輪胎升溫，1080kg的Clio Cup開(kāi)始伸展筋骨。轉(zhuǎn)瞬間，車身的重心似乎從駕駛員的胸口落到了兩腿間，然后一種“我能再開(kāi)快點(diǎn)”的感覺(jué)油然而生。你自然而然開(kāi)始加快腳步，但每當(dāng)你將Clio Cup的光頭胎在彎中推向更高極限時(shí)，這些跑鞋似乎總能找到更多抓地力，這使得Clio Cup的后軸循跡性能超凡脫俗。從現(xiàn)在開(kāi)始，你每次進(jìn)彎都可以安心地晚剎車。但也別太調(diào)皮，要是在彎中剎車，你可能還會(huì)鎖死輪胎。此時(shí)車尾似乎即將向外漂出，但穩(wěn)定的車身會(huì)將它維持在完美的外傾角度。與此同時(shí)，前輪的限滑差速器開(kāi)始工作，將Clio Cup不太能拿上臺(tái)面的164kW和270Nm高效地釋放到路面上。挖掘Clio Cup的極限就像剝洋蔥，每當(dāng)你覺(jué)得已經(jīng)見(jiàn)底時(shí)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)在此之下還有一層更讓人喜大淚奔的內(nèi)核。從輪胎到發(fā)動(dòng)機(jī)再到6擋Sadev撥片換擋序列式變速器，Clio Cup方方面面都那么出彩。

對(duì)賽車手Marino來(lái)說(shuō)，一臺(tái)腳穿四腳光頭胎的初級(jí)小賽車想必是極好的。盡管他客觀地指出Clio Cup發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速頂端的輸出欠缺爆發(fā)力，但他還是表示：“Clio Cup非常精于此道，非常適合有朝一日希望晉級(jí)房車賽的初級(jí)賽車手練手。發(fā)動(dòng)機(jī)在中低轉(zhuǎn)速區(qū)間非?；钴S，渦輪開(kāi)始工作后車手需要一些油門(mén)控制技巧來(lái)防止車輪空轉(zhuǎn)。但即便如此，它的前輪抓地力可比275 Trophy-R充沛得多?！?/p>

對(duì)于我來(lái)說(shuō)，Clio Cup感覺(jué)非常易于駕駛和控制，只不過(guò)剎車的力度不太好拿捏——尤其是在車身有轉(zhuǎn)向角度的時(shí)候。但話說(shuō)回來(lái)，我只不過(guò)是一介慵懶、依賴ABS的街車司機(jī)。另一方面，Marino質(zhì)疑它作為賽道日用車的實(shí)用性，因?yàn)槿绻麅H僅是為了偶爾在賽道上跑幾圈就購(gòu)入一臺(tái)Clio Cup，那你對(duì)它以及對(duì)賽道駕駛肯定是真愛(ài)，畢竟這是一輛如假包換的賽車，它在一般道路上的實(shí)用性實(shí)在是……

日產(chǎn)GT-R NisMOV保時(shí)捷911 GT3

在賽道日超跑組里，一對(duì)老冤家又聚首了。它們處理加速和過(guò)彎的手法也許截然不同，但在純粹性能上，它們又非常相似。

它們都出自車癡之手，都是為能夠理解體會(huì)其中獨(dú)具匠心精益求精的車迷所制。它們都是街車，但調(diào)校傾向明顯偏向賽道駕駛。雖然它們的低矮的離地間隙、寬寬的光頭胎以及高處不勝寒的性能數(shù)據(jù)都表明它們是注重圈速的精確制導(dǎo)機(jī)械，但如果你與研發(fā)它們的工程師坐下暢談，又會(huì)發(fā)現(xiàn)他們口中滿是“駕駛回饋”、“駕控歡樂(lè)”等辭藻，似乎冰冷的數(shù)據(jù)與他們毫不相干。今日能讓這兩臺(tái)車同場(chǎng)競(jìng)技實(shí)在榮幸。

先列舉一些重要數(shù)字吧。100540英鎊的保時(shí)捷911 GT3有一臺(tái)3.8L水平對(duì)置六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出動(dòng)力高達(dá)349kW/8250rpm和439Nm/6250rpm。它的體重僅有1430kg，后置后驅(qū)布局，配有一臺(tái)7擋PDK雙離合變速器、電子限滑差速器以及碳陶瓷剎車。個(gè)頭更大的日產(chǎn)GT-R Nismo售價(jià)125000英鎊，它的3.8L雙渦輪增壓V6能輸出441kW/6800rpm和652Nm/3200rpm。它用一套四驅(qū)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)1720kg的身軀。除此以外，Nismo GT-R還有更寬的前輪、空氣動(dòng)力學(xué)效率更高的車身包圍、新的彈簧可調(diào)減振筒，以及空心的后防傾桿。Nismo GT-R還借用了GT3賽車的兩個(gè)大渦輪，前排座椅也做了輕量化處理，而后排座椅則徹底消失了。

Nismo GT-R一開(kāi)始給人感覺(jué)非常寬大，坐姿也有點(diǎn)高。但駕駛Nismo GT-R卻和駕駛其他型號(hào)的Nismo GT-R有完全不一樣的體驗(yàn)。它的前端反應(yīng)非常敏感，在中低速?gòu)澖侵蠳ismo GT-R會(huì)出現(xiàn)一些轉(zhuǎn)向不足。雖然發(fā)動(dòng)機(jī)要全力運(yùn)作可能還需要將現(xiàn)有的最高轉(zhuǎn)速再提高一些，但目前的紅線區(qū)前端已爆發(fā)力十足。Nismo GT-R的四驅(qū)系統(tǒng)更愿意將動(dòng)力送向后輪讓車身劃入轉(zhuǎn)向過(guò)度，但車身不能給人真正輕盈的感覺(jué)。車身姿態(tài)控制、靈活性以及抓地力方面，Nismo GT-R都比普通版提升至了另一個(gè)層次。作為車手，你也真的能感覺(jué)得到自身的駕駛行為所起的作用——你要通過(guò)油門(mén)調(diào)整車身平衡，用剎車幫助精確的前輪找到最佳線路。Nismo GT-R不是一款可以隨便開(kāi)開(kāi)的車子。

因?yàn)镹ismo GT-R的底盤(pán)懸架都非常緊致，所以你每一個(gè)動(dòng)作、即便是再小的動(dòng)作都會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的效果。原版GT-R如雷神之錘般的粗暴性能在Nismo的調(diào)校下變成更能讓人慢慢享受的樂(lè)器——精確但不失狂野，而且奇快無(wú)比。Marino非常享受駕駛Nismo GT-R的最快單圈。“兇殘，這是這家伙給我的第一印象?！彼欀碱^說(shuō)，“它的加速實(shí)在瘋狂，你感覺(jué)它的四個(gè)輪子正在試圖撕開(kāi)路面的柏油，懸架在進(jìn)出彎時(shí)也很樂(lè)意吸收震動(dòng)。它比普通版少了些許轉(zhuǎn)向不足，你也能感覺(jué)到四驅(qū)系統(tǒng)把更多的動(dòng)力送向了后輪。這家伙真的讓人瞠目結(jié)舌?！盌ickie也認(rèn)為Nismo GT-R是臺(tái)激動(dòng)人心的車子，而且車手駕駛時(shí)需兢兢業(yè)業(yè)，但他同時(shí)也認(rèn)為普通GT-R的一些毛病似乎還是未能得到治愈，“它的抓地力非常強(qiáng)，車身的平衡也優(yōu)于從前。”他說(shuō)，“但我還是覺(jué)得Nismo GT-R更像是高科技工程結(jié)晶，而不是純粹的駕控機(jī)械。但即便如此，Nismo GT-R還是有非常大的提高，就是不要期待有質(zhì)的變化?！?/p>

相比之下，911 GT3似乎能將理性和感性更好地結(jié)合，它的后置后驅(qū)布局只為營(yíng)造一個(gè)既風(fēng)馳電掣又不簡(jiǎn)單粗暴的駕駛體驗(yàn)。端坐車內(nèi)，你不難發(fā)現(xiàn)911 GT3的坐姿比Nismo GT-R更低，方向盤(pán)也更輕。911 GT3的前輪反應(yīng)十分清晰靈敏，以至于每一次轉(zhuǎn)向都是一次人與車的熱切交流。相比出手像綠巨人般的Nismo GT-R，911 GT3更像是內(nèi)在能量滿滿的禪師，不管是發(fā)動(dòng)機(jī)沖向紅區(qū)的方式，還是迅捷的雙離合變速器換擋，911 GT3就是感覺(jué)更敏捷流暢。

但911 GT3也有與Nismo GT-R共鳴的地方。兩者雖然調(diào)校手法不一，但都是精細(xì)調(diào)校的作品。兩者雖然行走風(fēng)格迥異，但都能對(duì)車手的指令做出快速反應(yīng)，并將路面車身情況清楚地告訴車手。駕駛它們?cè)谫惖郎峡癖冀^對(duì)是樂(lè)事一樁。Nismo GT-R行走時(shí)，你會(huì)更多地考慮它巨大的身軀和聰明的智能系統(tǒng)，你要在高速?gòu)澖侵幸种仆祁^，但911 GT3卻能讓每個(gè)彎角、每一圈的駕駛都自然流暢。

Dickie從911 GT3出來(lái)時(shí)可開(kāi)心了：“駕駛它非常緊張刺激，它有一種輕盈的感覺(jué)，這種感覺(jué)在Nismo GT-R上是找不到的。雖然偶爾也會(huì)有推頭現(xiàn)象出現(xiàn)，但它的后軸實(shí)在太靈活，你很容易就能對(duì)準(zhǔn)車頭。發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出手法很瘋狂，而且車身在突破極限后的平衡感也無(wú)懈可擊?！?/p>

對(duì)于911 GT3的評(píng)價(jià)Marino毫無(wú)疑義?！八淖兯倨鞒跸胂?，不管是升擋還是將擋都干脆連續(xù)。它的前端指向性很好，車身圍繞彎心旋轉(zhuǎn)的能力很強(qiáng)，我覺(jué)得這和911 GT3的四輪轉(zhuǎn)向很有關(guān)系。出彎時(shí)911 GT3后輪的抓地力非常充沛，但它也不介意你催促油門(mén)觸發(fā)一些轉(zhuǎn)向過(guò)度。它身上的裝備應(yīng)有盡有，包括可變發(fā)動(dòng)機(jī)支架等，但這些科技卻沒(méi)有讓這輛車變得富含‘人工合成’的味道，911 GT3依舊給人感覺(jué)非常自然純粹?！?/p>

兩輛截然不同的車，一個(gè)顯而易見(jiàn)的贏家——保時(shí)捷911 GT3。但Nismo GT-R也絕不是可以被看扁的對(duì)手，它的性能之高，從工程設(shè)計(jì)制造角度來(lái)說(shuō)絕對(duì)是極品中的極品。不信你看看最終的圈速，保時(shí)捷也僅僅以毫厘之差戰(zhàn)勝了日產(chǎn)，但差距只有0.2s，它們真在是伯仲之間。

Ariel Atom 3.5R

每次我們?cè)囻{一款A(yù)tom的升級(jí)版，其內(nèi)容都不外乎：轉(zhuǎn)向更佳、操控更平衡、動(dòng)力更瘋狂。所以這次嘛……還是一樣，但本次升級(jí)的幅度卻不同從前，Atom 3.5R操控之精確、戲劇效果之劇烈都那么振奮人心，駕駛它不僅使人屏氣凝神，還會(huì)讓你懷疑周圍的現(xiàn)實(shí)世界是否已消失。如果說(shuō)參與賽道日是從現(xiàn)實(shí)社會(huì)獲得解脫、一種合法服用腎上腺素的方式，那Atom 3.5R的“藥用效果”實(shí)在太難以置信。

不過(guò)仔細(xì)想想，Atom 3.5R其實(shí)有一個(gè)要害我們不得不說(shuō)，而且是一個(gè)我們嘮叨了不止一次的問(wèn)題——座艙內(nèi)的塑料凳子實(shí)在太垃圾了。Atom 3.5R（以及其他Atom）的座椅很不舒服、沒(méi)支撐力，太給這臺(tái)高檔次小車掉價(jià)了。Marino對(duì)其恨得咬牙切齒：“每次我加速、剎車或轉(zhuǎn)向，這座椅就會(huì)扭曲變形、搖動(dòng)，然后折磨我的腰?！?/p>

但瑕不掩瑜，機(jī)械增壓的2.0L本田發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)今能釋放261kW/8400rpm以及329Nm/6100rpm，對(duì)一臺(tái)凈重僅為550kg的車子來(lái)說(shuō)，這等動(dòng)力已非常驚人。Sadev提供的撥片換擋序列式變速器非常出色，承接變速器將動(dòng)力分配至后輪的限滑差速器也無(wú)比高效。兩者向輪端釋放的抓地力和動(dòng)力如此之大，即便是在動(dòng)力側(cè)滑中，車輛也能繼續(xù)加速。最新列裝的Ohlins TTX36減振筒能給Atom3.5R的懸架提供超凡脫俗的控制力，結(jié)果就是Atom 3.5R有更好的抓地力、精確度和平衡性。如今的Atom 3.5R已基本消滅了入彎時(shí)轉(zhuǎn)向不足的缺點(diǎn)，它現(xiàn)在最自然的狀態(tài)就是油門(mén)大開(kāi)、反打些許方向，發(fā)動(dòng)機(jī)用8000rpm的怒吼劃過(guò)長(zhǎng)長(zhǎng)彎角——這真是爽呆了。

“他們這次的調(diào)校真是正中靶心?！盌ickie說(shuō)道，“怎么看怎么開(kāi)，這家伙都這么激動(dòng)人心，而那臺(tái)貴得有點(diǎn)離譜的變速器則是完成這個(gè)魔力拼圖的最后一個(gè)碎片。Atom 3.5R打舵進(jìn)彎的反應(yīng)實(shí)在太妙，剎車的反饋也更加清晰。減振筒不僅使懸架更積極更易于控制，還給車手保留了一絲溫柔的反饋，使得車身反應(yīng)變得淺顯易懂。Atom 3.5R的升級(jí)不是量變，這絕對(duì)是一次質(zhì)變?！?/p>

既能用簡(jiǎn)單通俗的側(cè)滑愉悅?cè)诵模帜苡镁_兼狂躁的高性能激勵(lì)車手，簡(jiǎn)而言之，Atom 3.5R就是駕駛愉悅的代名詞。Atom 3.5R在Blyton公園做出了58.9s的圈速，這比去年參與群英會(huì)的BAC Mono或卡特漢姆620R都快了不少。雖然眼前這款頂配的測(cè)試車身價(jià)超過(guò)10萬(wàn)英鎊，但其無(wú)與倫比的上癮程度足以讓你產(chǎn)生“它真的物超所值”的幻覺(jué)。

邁凱倫650S Sprint

邁凱倫650S Sprint之誕生是基于一個(gè)非常簡(jiǎn)單的想法：把已經(jīng)奇快的650S拿來(lái)，把它改得更快、更有駕駛樂(lè)趣，然后賦予它應(yīng)對(duì)賽道駕駛的耐操性，同時(shí)順手將其變成符合GT3以下一些低級(jí)賽事（比如英國(guó)GT大獎(jiǎng)賽）的賽車。聽(tīng)起來(lái)不錯(cuò)吧？我們也這么認(rèn)為。

要滿足以上條件，邁凱倫不能簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單地找輛650S來(lái)貼點(diǎn)兒貼紙、裝上光頭胎。不過(guò)650S一些優(yōu)秀的先天基因卻不用改動(dòng)，比如3.8L雙渦輪增壓的V8 7擋雙離合變速器，以及獨(dú)特的主動(dòng)懸架控制系統(tǒng)。即便如此，650S Sprint的底盤(pán)肯定被強(qiáng)化了，懸架也被調(diào)硬、降低，并換上了19英寸單螺母輪圈和賽車輪胎。為滿足賽事要求，原有的碳陶瓷剎車被換成了鋼制通風(fēng)盤(pán)。車身四周還添加了一系列空氣動(dòng)力套件以提高高速時(shí)的行駛穩(wěn)定性。650S Sprint還升級(jí)了原有的轉(zhuǎn)向矢量剎車系統(tǒng)，效果之好使其完全不用安裝機(jī)械限滑差速器。

車內(nèi)的改裝比外觀更少，方向盤(pán)、儀表盤(pán)和主動(dòng)懸架的控制區(qū)都似曾相似。開(kāi)上幾圈不難發(fā)現(xiàn)，650S Sprint的操控感也似曾相識(shí)，車內(nèi)一臺(tái)同樣熟悉的V8可以隨時(shí)釋放大量爆炸能量。雖然650S Sprint的轉(zhuǎn)向手感比較重，但轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反饋清晰依舊。650S Sprint的車身平衡也和街車版幾乎別無(wú)兩樣。接近動(dòng)態(tài)極限時(shí)，你不難發(fā)現(xiàn)它會(huì)先產(chǎn)生輕微的轉(zhuǎn)向不足，但這點(diǎn)推頭無(wú)非就是給你個(gè)安全提醒——開(kāi)得太快了，稍稍修正車速和轉(zhuǎn)向便能將其抵消。

深究細(xì)節(jié)，650S Sprint比原裝街車要更激動(dòng)人心。650S Sprint的剎車效果極佳，雙離合系統(tǒng)換擋更干脆利落，抓地力也更超凡脫俗。雖然650S Sprint超過(guò)極限后終將推頭，但它允許車手在彎中剎車的程度比街車版要高。駕駛650S Sprint游走在極限邊緣，它的風(fēng)格更像GT3賽車，而不是一臺(tái)本本分分的650S。它過(guò)彎時(shí)后輪時(shí)刻全力抓地，而且重心會(huì)明顯轉(zhuǎn)移至外側(cè)前輪，如此姿態(tài)咬住地面的結(jié)果就是即便650S Sprint出現(xiàn)側(cè)滑，其角度也十分有限。650S Sprint和街車版同樣都是擁有獨(dú)特節(jié)奏、獨(dú)特平衡感的車子，這點(diǎn)輪不到車手對(duì)其說(shuō)三道四或強(qiáng)行改變，但相比街車650S Sprint處理賽道的手法更豐富，給予車手的反饋也更純正、更直觀。

Marino覺(jué)得發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出特性很激進(jìn)，其可控的轉(zhuǎn)向感也非常讓人上癮?！拔以静恢涝搶?duì)650S Sprint有何期待。”他說(shuō)，“但它讓人瞠目結(jié)舌的直線加速能力以及優(yōu)秀的駕控感真的讓我喜出望外。要不是賽事規(guī)則限制了這臺(tái)V8的輸出，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)還能榨出更多驚人的動(dòng)力。650S Sprint讓人著迷，作為一輛賽道用車，我覺(jué)得它的排名在任何人心中都會(huì)名列前茅?！?/p>

Radical RXC Turbo

在去年群英會(huì)上，我們愛(ài)上了RXC，但我們?yōu)橹畠A倒的原因卻讓大家都很意外。我們猜到了它在高速下的超高抓地力（高速通過(guò)Port Froid和Port Vite彎角真是讓人樂(lè)此不疲），也猜到了RXC飛快的節(jié)奏和淡定的車身姿態(tài)，卻沒(méi)有猜到它在操控的每個(gè)細(xì)節(jié)上都做得如此精細(xì)。舊款RXC不僅剎車性能出類拔萃，底盤(pán)在突破了極限后還有能力、有意愿跟你奉陪到底歡樂(lè)今宵。但最讓我們出乎意料的，還是它那臺(tái)來(lái)自福特野馬的261kW 3.7L自然進(jìn)氣V6——這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)太有個(gè)性了，不僅動(dòng)力輸出肌肉感十足，唱腔還很低沉渾厚。

可惜3.7L V6已不在，替代它的是一臺(tái)3.5L雙渦輪增壓、動(dòng)力輸出提升至339kW和678Nm的雙渦輪增壓3.5L V6。對(duì)于一臺(tái)凈重只有940kg的車子來(lái)說(shuō)，這等動(dòng)力可謂綽綽有余。這臺(tái)EcoBoost V6通過(guò)一臺(tái)橫置的7擋Quaife氣動(dòng)序列式變速器（撥片換擋、降擋自動(dòng)補(bǔ)油等一應(yīng)俱全）釋放動(dòng)力。但盡管動(dòng)力單元有較大變化，坐進(jìn)座艙合上鷗翼車門(mén)，眼前的景象依舊讓人熱血沸騰。相比“精裝修”的650S Sprint車廂，或是類似海軍陸戰(zhàn)隊(duì)隨身智能裝備的Atom 3.5R座艙，RXC的駕駛環(huán)境平淡乏味得像軍訓(xùn)喝的綠豆湯，其戲劇效果主要來(lái)自如戰(zhàn)機(jī)座艙般的弧形風(fēng)擋玻璃，以及形狀詭異的后視鏡。身后那臺(tái)熱誠(chéng)忠實(shí)的V6不僅會(huì)隔著座艙對(duì)你吶喊，還會(huì)將震動(dòng)通過(guò)車體傳遞到你的身上——看來(lái)RXC的本性未改，善哉善哉。

在低轉(zhuǎn)速區(qū)間，渦輪的工作似乎不是太流暢，RXC邁過(guò)低轉(zhuǎn)區(qū)間后的動(dòng)力表現(xiàn)非常不俗，但剎車此時(shí)又不能給人充分信心。新車似乎也更愛(ài)推頭，新的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出也不及老款自然進(jìn)氣型號(hào)那么線性，這使得鞭策RXC變成了一項(xiàng)技術(shù)活。林林總總變化堆疊的結(jié)果就是RXC在中低速?gòu)澖侨菀紫蛲鈧?cè)跑偏，但所幸高速?gòu)澲械钠胶膺€是一級(jí)棒。

Marino一直沒(méi)能和新款的RXC建立起信任?！拔冶緛?lái)非常期待駕駛一臺(tái)微縮版的勒芒LMP賽車。”他說(shuō)，“RXC也有成為小LMP的潛力，但它的性能仿佛像是空中樓閣，讓人無(wú)法掌握也無(wú)法參透，在RXC變得更平易近人之前它終將難以發(fā)揮全部實(shí)力?！盡arino同時(shí)也覺(jué)得這臺(tái)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出曲線太平直，退擋時(shí)補(bǔ)油也不充分，前懸架在剎車時(shí)表現(xiàn)得也太疲軟。

Radical得知情況不妙后立馬派人到現(xiàn)場(chǎng)對(duì)車輛進(jìn)行了調(diào)整，等到我出場(chǎng)的時(shí)候，RXC熟悉的感覺(jué)已被找了回來(lái)。Dickie也很享受校準(zhǔn)后的RXC：“它的平衡如此之好，以至于你可以隨意出招。底盤(pán)懸架的反應(yīng)十分靈敏，高速行駛中不僅穩(wěn)定還不失娛樂(lè)車手的精神。惟一讓我覺(jué)得有問(wèn)題的是RXC的價(jià)格——129000英鎊——我覺(jué)得它還沒(méi)高處不勝寒到可以開(kāi)出這么高的價(jià)格。”毫無(wú)疑問(wèn)這不是筆小錢，但這是一臺(tái)能在單圈成績(jī)上千掉保時(shí)捷911 GT3的街車，1’00.4”的成績(jī)不是蓋的。

Broadley T76

我承認(rèn)，將T76請(qǐng)來(lái)確實(shí)出于情不自禁。Broadley T76其實(shí)只是Lola公司20世紀(jì)60年代設(shè)計(jì)的一款賽車的延續(xù)版，今天購(gòu)入一輛嶄新的T76需要消費(fèi)250000英鎊。但與之交手、拍攝照片、攝制影片的機(jī)會(huì)實(shí)在太難得，過(guò)了這村就沒(méi)這店了，所以請(qǐng)?jiān)徫覀兊挠T不能。

Broadley的價(jià)格絕對(duì)不便宜，但其真正價(jià)值絕不在車輛本身，它是你參加經(jīng)典車系列賽事的入場(chǎng)券，Broadley 142 2014年就參加了比利時(shí)Spa 6小時(shí)經(jīng)典車耐力賽。想象一下，駕駛一臺(tái)由雪佛蘭小缸體發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的T76，與福特GT40、捷豹E-types等經(jīng)典賽車在賽道上一斗到天明，此情此景難道不價(jià)值連城嗎？

Dickie正好駕駛142參加了Spa的6小時(shí)狂歡，眼前這臺(tái)內(nèi)臟外觀皆源自1969年T70MklIIB的T76在他心目中有著特殊的地位。“此刻它是世間我最想擁有的座駕。它的形狀、聲音、性能以及其參賽的時(shí)代都那么夢(mèng)幻?！眱糁貎H有840kg的T76有一臺(tái)純手工打造的5.0LV8發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力輸出高達(dá)388kW（如果將化油器改成電噴，動(dòng)力則有410kW）。發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)一臺(tái)5擋Hewland手動(dòng)變速器將動(dòng)力輸送至一對(duì)16英寸寬的賽車輪胎上。

僅僅是將上翻式車門(mén)掀翻至車頂，然后滑入T76低矮的座椅中，就足以讓人渾身起雞皮疙瘩、熱血沸騰。車手幾乎是坐在車子的正中央，車手的屁股此時(shí)離地僅有4mm，此時(shí)車頭如進(jìn)氣口般的前翼就在面前。此情此景讓人欲罷不能——只要你不介意座椅的兩旁就是燃料箱，在碰撞事故中車輛的前端潰縮吸能主要依靠你的腳踝和小腿。還好身后有一臺(tái)狂躁的V8能分散你的注意力，它的聲響響徹云霄，它的震動(dòng)舒筋散骨。

踩離合和掛擋都是力氣活，但離合的結(jié)合點(diǎn)非常清晰，方向盤(pán)在行進(jìn)中感覺(jué)輕盈，也不乏觸感。要想全力剎車真的需要使盡全力，但即便沒(méi)有ABS也不必太擔(dān)心鎖死輪胎，因?yàn)閯x車的反饋也很清晰，但最讓人嘖嘖稱奇的還是身后那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。這臺(tái)V8動(dòng)力實(shí)在太充沛，而且它轉(zhuǎn)速變化太迅猛。車身在接近極限時(shí)會(huì)出現(xiàn)輕微的轉(zhuǎn)向不足，如此一來(lái)T76在高速?gòu)澖侵锌梢蕴峁┖芎玫陌踩小Ｖ挥挟?dāng)你太晚剎車沖進(jìn)彎角時(shí)，T76才會(huì)甩出車尾大幅漂移。

“它讓我感覺(jué)像Steve McQueen?！盡arino臭美地說(shuō)，“它的轉(zhuǎn)向力道恰到好處，還能給你實(shí)時(shí)反饋，整臺(tái)車在你手里感覺(jué)活靈活現(xiàn)。我在駛?cè)胫甭窌r(shí)提前升擋，但即便如此，發(fā)動(dòng)機(jī)爆發(fā)時(shí)還是像地下核試驗(yàn)。車身的平衡調(diào)校方面，T76在低速?gòu)澲袃A向于出現(xiàn)輕微的轉(zhuǎn)向不足，但一腳油門(mén)便可解決這個(gè)問(wèn)題。在高速?gòu)澲杏烷T(mén)洞開(kāi)T76也會(huì)有點(diǎn)推頭，但通過(guò)些許油門(mén)調(diào)整這也不是問(wèn)題?？偠灾?，T76非常易于駕控，車身平衡如黃金分割，它已經(jīng)非常接近完美了。”這點(diǎn)我們所有人都同意，而且數(shù)據(jù)不會(huì)說(shuō)謊，它的單圈用時(shí)僅為58.3s。

邁凱倫650S GT3

2013年群英會(huì)我們?cè)囻{了當(dāng)時(shí)邁凱倫提供的終極賽道利器——12C GT Can-Am——一臺(tái)沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)則限制、以賽道日用車為調(diào)校目的GT3賽車，對(duì)于一般賽道日玩家來(lái)說(shuō)它絕對(duì)是一臺(tái)好車。但那些花錢購(gòu)買了12CGT Can-Am參賽的車隊(duì)以及他們的車手卻對(duì)12C GT Can-Am有不少抱怨，其中包括推頭現(xiàn)象太嚴(yán)重、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出曲線太凌亂以及變速器和空氣動(dòng)力學(xué)套件的檔次不夠等。

650S GT3就是邁凱倫對(duì)各路投訴的回應(yīng)，對(duì)于此，Marino表示出了充分的肯定?！拌b于開(kāi)過(guò)12C GT Can-Am，我覺(jué)得650S GT3的提高真的非常令人激動(dòng)，而且它的提高體現(xiàn)在每個(gè)方面?！痹谧龀?5.8s的單圈成績(jī)后Marino說(shuō)道。這個(gè)成績(jī)雖然比上一屆群英會(huì)12C GT Can-Am的成績(jī)慢了0.7s，但別忘了，650S GT3可比12C GT Can-Am在動(dòng)力上少了89kW呢。

“首先，650S GT3的座椅比先輩強(qiáng)了不少，頭部的側(cè)面保護(hù)也提高了很多。另外，我覺(jué)得新的Xtrac變速器換擋質(zhì)量也有了立竿見(jiàn)影的提高。雖然輪胎需要一到兩圈才能徹底升溫，但車身的平衡給人實(shí)在太有信心，以至于車手甚至敢一來(lái)就鞭策它，所以它可以更快讓輪胎提高溫度，更早地進(jìn)入狀態(tài)?！?/p>

“舊款12C GT Can-Am的剎車讓人難以拿捏，但650S GT3的剎車是那么的線性、那么能給予車手信心，以至于你可以壯著膽駕駛它。ABS的介入潤(rùn)物細(xì)無(wú)聲，你幾乎感覺(jué)不到它在工作。新的剎車泵和更寬的前輪也對(duì)剎車性能提高起到了至關(guān)重要的作用?？諝鈩?dòng)力學(xué)套件性能也不賴，而且似乎在車速相對(duì)較低時(shí)也能起作用。車輪加速減速通過(guò)踏板傳遞到腳尖的感覺(jué)是那么直觀，你幾乎會(huì)忘記這款車用的是渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)。在此基礎(chǔ)上再整合一套既不會(huì)影響加速能力也不會(huì)破壞車身動(dòng)態(tài)平衡的牽引力控制系統(tǒng)，你就得到了一款人見(jiàn)人愛(ài)的GT賽車?！?/p>

對(duì)于業(yè)余車手來(lái)說(shuō)，650S GT3絕對(duì)是讓人稱奇的汽車。其高速穩(wěn)定性是那么出色，同時(shí)剎車性能又好得無(wú)法形容。鑒于其智能的牽引力控制系統(tǒng)，你非常容易就能挖掘其性能。比起舊款12C GT Can-Am，650S GT3前輪的抓地力更充足，車身的平衡也更中性，即便是出現(xiàn)漸進(jìn)式的轉(zhuǎn)向過(guò)度，牽引力控制系統(tǒng)也會(huì)緩緩地消滅它，而不是大手大腳地過(guò)度修正。駕駛Broadley T76的時(shí)候你曾不禁自問(wèn)：到底有多少現(xiàn)代賽車和賽道日汽車在采用錯(cuò)誤的設(shè)定？但650S GT3能滿足你對(duì)賽車的每一點(diǎn)期待、對(duì)賽道的每一分渴望，要是能開(kāi)著參加正式比賽，那將是何等快活。

結(jié)案陳詞

2014年evo做過(guò)許多測(cè)試，年度賽道車評(píng)選是全年最難斷的案子?？傮w來(lái)說(shuō)，這些車都是非常特殊的貨色，畢竟我們只請(qǐng)王中王來(lái)參加此次盛宴。但即便如此，來(lái)者也凈是各路神仙，至于路數(shù)有多廣，看看并排而停的梅甘娜和T76，或MX-5和650S GT3便知。

但從類別來(lái)說(shuō)，所有的參賽選手都不出三個(gè)類別：傾向于賽道調(diào)校的街車、輕量化小車以及賽道專用利器。街車組別冠軍已脫穎而出，那就是保時(shí)捷911 GT3。如果你想前往比利時(shí)Spa或紐博格林耍上幾天，然后再開(kāi)同一輛車回家過(guò)日子，911 GT3是不二之選。梅甘娜275 Trophy-R雖然也非常專注賽道，但卻缺乏911天生就有的優(yōu)良運(yùn)動(dòng)基因。日產(chǎn)GT-R Nismo雖然也非常激動(dòng)人心，但其較重的車身使得開(kāi)著它在賽道上狂奔感覺(jué)有點(diǎn)像在虐待它，整個(gè)過(guò)程并不那么令人享受。MX-5也值得一提，因?yàn)槲覀兌紝?duì)它的動(dòng)力輸出、動(dòng)態(tài)平衡以及平易近人的價(jià)格贊不絕口。

輕量化組別的箭頭人物是Atom 3.5R。雖然它價(jià)格高得離譜，但設(shè)計(jì)和做工絕對(duì)巧奪天工，它轟炸你感官的能力也獨(dú)一無(wú)二。Radical RXC Turbo雖然更快更高效，但不知為何它整體來(lái)說(shuō)沒(méi)去年舊款的RXC那么成熟，Marino尤其不喜歡它的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，今年的RXC沒(méi)有值回票價(jià)的感覺(jué)。至于那輛跨界于街車和輕量化組的卡特漢姆7 160嘛，它確實(shí)很討人喜歡，駕駛它樂(lè)趣十足，但問(wèn)題是它缺乏賽道用車所需的精準(zhǔn)度和高性能表現(xiàn)。當(dāng)然，卡特漢姆旗下還有多款車型可選，也不是非買它不可啦……

賽道專用組別的選手都讓人印象深刻，650S Sprint和Broadley T76都是強(qiáng)勢(shì)的選手。650S GT3出人意料地易于駕駛，但它的好壞最終還要在2015年世界各地的GT3賽事上做最終定論。我很享受駕駛Clio Cup，對(duì)于處在上升期的車手來(lái)說(shuō)，它是很好的老師，但Clio Cup更像是通向麥加的道路，而不是接受人們朝圣的麥加。單純從駕駛樂(lè)趣而言，Clio Cup發(fā)動(dòng)機(jī)平直的輸出曲線也令人感覺(jué)有些乏味。

在650S Sprint與Broadley T76之間做抉擇，我們最終居然認(rèn)為來(lái)自1969年的選手略勝一籌。不可思議嗎？當(dāng)你全力催促T76，享受V8勝過(guò)熊抱的蠻力，然后發(fā)現(xiàn)其實(shí)它是那么易駕、那么平易近人、那么善于讓你挖掘其潛力的車子時(shí)，你也會(huì)得出相同結(jié)論。當(dāng)然，要想得出這個(gè)結(jié)論你得花費(fèi)巨資，但與其共舞度過(guò)的時(shí)光卻是千金難買，而這一點(diǎn)只有試過(guò)的人才知道。T76就是那么特別。

所以2014年度賽道車評(píng)選的前三甲分別是Atom 3.5R、Porsche GT3以及Broadley T76。那么冠軍究竟花落誰(shuí)家呢？只能夠是那輛來(lái)自Somerset的小家伙呀。Ariel對(duì)完美的不懈追求在Atom 3.5R身上終于修成正果。它將驚人性能與靈巧駕控感的巧妙融合手法實(shí)在令人感到不可思議。沒(méi)什么車子比它更能讓你歡天喜地樂(lè)開(kāi)花。