有關我國市郊鐵路發(fā)展的幾點思考

吳昊陽 辛怡

西南交通大學交通運輸與物流學院 611756

摘要：研究目的：市郊鐵路是連接大城市市中心與衛(wèi)星城之間，以中長距離城市通勤客流為主的城市軌道交通形式。本文分析了國內(nèi)外主要大城市市郊鐵路的特點，對其線網(wǎng)規(guī)模、車站分布、運營模式、供電制式等方面進行了對比研究，并結合分析結果，對我國市郊鐵路發(fā)展提出建議。

研究結論：（1）市郊鐵路可采取國鐵制式或者城市軌道交通制式；（2）可利用或改造既有鐵路開行市郊列車；（3）市郊列車服務可以采取不同線路間跨線運營的方式；（4）本文研究結論可對我國市郊鐵路發(fā)展提供參考。

關鍵詞：市郊鐵路；既有線；發(fā)展建議

市郊鐵路，指在經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密且規(guī)模較大的城市區(qū)域內(nèi)，以中心城區(qū)為核心，連接中心城區(qū)與衛(wèi)星城的快速軌道交通方式。市郊鐵路的線路長度通常在100km以內(nèi)，站間距較大，采用公交化運營模式，客流以中長途城市通勤客流為主。

隨著城市化進程的進一步加快，大城市的郊區(qū)開發(fā)強度也不斷提高，城市人口、企業(yè)、機構、服務設施等先后向衛(wèi)星城轉移，形成以城市中心區(qū)或若干核心組團為中心、衛(wèi)星城環(huán)繞發(fā)展的多核心現(xiàn)代城市結構。市郊鐵路作為連接中心城區(qū)與衛(wèi)星城的重要交通方式，在城市軌道交通系統(tǒng)中具有重要的地位。由于市郊鐵路運量大，速度高，因此已成為世界上很多大城市發(fā)展的重點。

1 市郊鐵路的特征

（1）服務范圍方面：市郊鐵路的服務范圍為城市郊區(qū)或衛(wèi)星城，相比于地鐵等城市軌道交通方式要大，但小于城際鐵路，屬于中等范疇。

（2）服務對象方面：以往來于衛(wèi)星城與中心城區(qū)之間的中長途通勤、通學、購物、休閑旅客為主。

（3）客流方面：以中長途城市通勤客流為主，近郊與遠郊客流混雜，具有典型的潮汐性和向心性，早晚高峰明顯。根據(jù)高峰客流的具體差異，市郊鐵路客流可細分為擴散型、聚集型、均衡型，參見表1.1。

（4）運輸組織方面：分為新建客運專線和利用既有線開行市郊列車兩種方式，一般具備“公交化”特征。

表1.1 市郊鐵路高峰客流的三種類型[1]

類型 客流流向 居住 工作 進城流：出城流

擴散型 城市向外擴展 市區(qū) 郊區(qū)、衛(wèi)星城 2：8或3：7

聚集型 向城市聚集 郊區(qū)、衛(wèi)星城 市區(qū) 8：2或6：4

均衡型 進出流相當 市區(qū)、郊區(qū)、衛(wèi)星城 市區(qū)、郊區(qū)、衛(wèi)星城 5：5

2 國外部分典型大城市市郊鐵路概況

2.1 日本東京市郊鐵路

日本東京都市圈可分為東京區(qū)部、東京交通圈和東京首都圈三個圈層，其中東京區(qū)部指以東京站為圓心，半徑約15km的區(qū)域；東京交通圈為以東京站為圓心，半徑約50km的區(qū)域；東京首都圈包括東京都、神奈川縣、埼玉縣等“一都七縣”，半徑約為100～150km。區(qū)域人口主要集中在東京交通圈內(nèi)。三個圈層共有市郊鐵路2 013km，占軌道交通總里程87.3%，包括JR線路（分割民營化前日本國鐵線路）887km，由京成電鐵、京王電鐵等私營企業(yè)運營的私鐵線路（含單軌鐵路）1 126km。其中，JR線主要提供連接市區(qū)與衛(wèi)星城以及其他城市的中長途通勤列車服務，平均站間距約為5～6km；各私鐵線路均分布于山手環(huán)線外側，并通過與地鐵線路直通運行的方式提供前往市中心的列車服務，平均站間距為2km左右。

東京市郊鐵路線網(wǎng)總體布局為雙環(huán)線+放射線結構，其中環(huán)線2條（山手線、武藏野線），放射線25條（含JR與私鐵線路，直通運行未考慮），以地面和高架線路為主，大多由既有鐵路改造而來，供電制式為DC1 500V接觸網(wǎng)。市郊鐵路每天運送旅客2 843萬人，占軌道交通總客運量的78%。

表2.1 東京交通圈快速軌道交通線路里程及客運情況（2005年3月）[2]

軌道交通 運營里程（km） 比例（%） 客運量（萬人次/天） 比例（%）

地鐵 292 12.7 815 22.3

JR 887 38.5 1456 39.8

私鐵 1126 48.8 1387 37.9

合計 2305 100 3658 100

東京市郊鐵路的特點主要體現(xiàn)在列車直通運行、不同種別列車靈活匹配和便利的換乘系統(tǒng)三個方面。包括私鐵、JR和地鐵在內(nèi)的各家公司均在條件允許的線路間大量開行跨線列車，從而使線路輻射更大區(qū)域。在列車匹配方面，各公司大多在具有越行能力的線路上根據(jù)客流特點靈活組織各站停車、大站停快車等不同級別的列車，同時通過優(yōu)化運行圖使得線路通過能力最大化，從而最大限度地滿足客流需求。在換乘方面，換乘站大量采用同臺換乘設計，并通過環(huán)線有機地將各市郊鐵路線路與地鐵線路銜接起來；在線路并行區(qū)段，通常采用快慢線設計以提供差異化服務。

2.2法國巴黎市郊鐵路

巴黎是世界上人口密度最高，公共交通網(wǎng)絡最為完善的城市之一。巴黎大區(qū)位于法國北部，由巴黎市和周圍的七個省組成，面積12 012km2，人口約1 220萬，是典型的多中心城市。巴黎市郊鐵路分為區(qū)域快線RER和遠郊鐵路Transilien兩個系統(tǒng)，每天運送旅客26萬人，占軌道交通總客運量44%，供電制式為AC25kV接觸網(wǎng)。

RER系統(tǒng)包括5條主線和若干支線，服務半徑約為40～50km，由巴黎地鐵RATP和法國國鐵SNCF共同運營，其中RER-A東段的兩個方向和RER-B的南段由RATP運營，其他線路由SNCF運營。線網(wǎng)總長586.4km，線路以新建為主，以地下化方式穿越市中心，并在市區(qū)段采取大站快車服務模式，可方便換乘巴黎地鐵。

Transilien系統(tǒng)包括8條線路，服務半徑約60km，由SNCF通過整合巴黎外圍鐵路既有線形成，與長途列車共線行駛，主要服務于RER未覆蓋到的遠郊區(qū)域。線網(wǎng)呈放射狀，總長約2000km，均為既有線改造而來。與RER不同，Transilien線路均終止于巴黎的6個主要火車站。Transilien線路在遠郊無RER服務地區(qū)站間距較小，在市區(qū)或與RER并行區(qū)段則采用大站快車或一站直達模式。

2.3英國倫敦市郊鐵路

大倫敦市包括倫敦城和32個區(qū)，衛(wèi)星城呈同心圓分布在距核心區(qū)12～90km的區(qū)域。區(qū)域總面積約1 579km2，人口約800萬。倫敦市郊鐵路總長3 071km，多為既有線改造而來，且大多辦理貨運業(yè)務。路網(wǎng)整體呈放射狀，連接郊區(qū)幾乎所有主要城鎮(zhèn)。其中中心城內(nèi)線路總長788km，平均站間距2.5km；近郊區(qū)（50km交通圈）線路總長923km，平均站間距3.5km；遠郊區(qū)（100km交通圈）線路總長1 360km，平均站間距7.5km。

在換乘方面，倫敦市郊鐵路可在布置在地鐵環(huán)線附近的10個換乘站與倫敦地鐵網(wǎng)絡換乘，同時倫敦地鐵也有部分線路的列車與市郊鐵路直通運行。在設站方面，倫敦市郊鐵路在不同圈層采取不同的設站方式，在中心城內(nèi)設站密度高，站間距??；在郊區(qū)則離中心城越遠設站密度越低，站間距越大，從而有效的適應中心城和衛(wèi)星城人口密度不同所帶來的客流特點，滿足不同交通圈的不同交通需求。

倫敦市郊鐵路占倫敦軌道交通線路總長88.1%，每天運送旅客700萬人，占軌道交通總客運量70%。大部分線路供電制式為DC750V第三軌或AC25kV接觸網(wǎng)，少數(shù)線路為DC650～660V第四軌。

2.4美國紐約市郊鐵路

紐約大都市圈面積27 372km2，人口2 000萬以上。與其他大城市不同，紐約的公路網(wǎng)十分發(fā)達，私人汽車在交通中占據(jù)主導地位。市郊鐵路在非高峰時段與私人汽車相比沒有速度優(yōu)勢，只在通勤高峰時段起到為公路分流的作用。

紐約市郊鐵路服務半徑約80km，線網(wǎng)呈“主線+支線”結構，主要服務于紐約外圍衛(wèi)星城及鄰近地區(qū)至中心城的通勤人群。線路總長1 632km，占軌道交通總里程81.6%，其中中心城線路里程167km，平均站間距4km；郊區(qū)線路里程1 465km，其中80km交通圈內(nèi)平均站間距3km，80km交通圈外平均站間距6km。主要由長島鐵路（Long Island Rail Road，LIRR）和北方鐵路（Metro-North Commuter Rail Road，Metro-North）運營。紐約市郊鐵路每天運送旅客54.3萬人，占軌道交通總客運量的11%。

長島鐵路服務于紐約長島地區(qū)，是全美最繁忙的通勤鐵路系統(tǒng)。線路里程超過1 100km，擁有車站124個，以曼哈頓的賓夕法尼亞站為中心放射出兩條干線和八條支線。長島鐵路是美國鐵路系統(tǒng)中仍使用原始名稱的最古老的系統(tǒng)，年客運量約8 100萬人，每工作日客流超過28萬人。供電制式為DC750V第三軌。

北方鐵路主要服務于紐約、康涅狄格州和北部郊區(qū)，是美國第二大通勤鐵路系統(tǒng)。線網(wǎng)由四條干線和五條支線構成，以哈得孫河為界分為東岸線和西岸線兩部分，東岸線三條市郊鐵路均接入曼哈頓的紐約中央站，西岸線兩條市郊鐵路接入賓夕法尼亞站和霍博肯站。供電制式為DC750第三軌或AC12.5kV接觸網(wǎng)（哈德孫河以東線路）。

3 我國市郊鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

3.1 北京通勤圈——北京市郊鐵路S2線

北京市郊鐵路S2線連接北京中心區(qū)與延慶衛(wèi)星城，全長82km，由國鐵京包線、地方鐵路康延線改造而成，2008年8月6日開通運營。線路始于北京西城區(qū)北京北站，經(jīng)海淀區(qū)、昌平區(qū)，終于延慶縣延慶站，是北京的第一條真正意義上的市郊鐵路。線路運行時速120km/h，全線設站14個，平均站間距5.9km，全程運行時間1小時20分左右。使用車輛為NDJ3型“和諧長城號”動力集中式內(nèi)燃動車組。

S2線由原鐵道部和北京市政府共同投資，通過政府購買服務方式強化通勤功能。建設運營單位為北京城市鐵路投資發(fā)展有限公司，運營管理委托北京鐵路局負責。線路采取類似國鐵的運營組織方式，采用“S”字頭車次，開行列車種類包括各站停車和大站快車，同時定期開行北京北-沙城的京包線直通運行列車。票務方面，S2線取采取不對號入座方式，在發(fā)售定額車票外支持北京市政公交一卡通，北京北-八達嶺段票價采用類似于地鐵的計算方式，八達嶺以遠區(qū)間仍沿用國鐵票價計算方式。目前每日開行列車16對。

3.2 上海通勤圈——金山鐵路

金山鐵路連接上海中心區(qū)與金山衛(wèi)星城，全長56.4km，由原國鐵金山支線改造而成，2012年9月28日開通運營。線路始于上海南站，途徑徐匯區(qū)、閔行區(qū)、松江區(qū)、金山區(qū)，終于新建金山衛(wèi)站。全線按國鐵I級鐵路、雙線電氣化干線設計，設計時速最高160km/h，部分路段設計時速最高100km /h，全線設站9個，平均站間距6.3km，全程運行時間34分左右，使用車輛為CRH2A型“和諧號”動力分散式電力動車組。

金山鐵路由原鐵道部和上海市共同出資組建上海金山鐵路有限責任公司負責建設運營，運營管理委托上海鐵路局進行。線路采取有國鐵特色的公交化運營模式，使用“C”字頭車次，開行列車種類包括各站停車、大站快車和一站直達快車。票價享受上海市補貼，全程不對號，在發(fā)售定額車票外支持上海公交一卡通，同時享受公交換乘優(yōu)惠。截至2014年，金山鐵路每日開行列車36對，其中一站直達快車17對，各站停車19對。

3.3 成都通勤圈——成都市域鐵路成灌線系統(tǒng)

成都市域鐵路成灌線及離堆支線、彭州支線（以下稱成灌線系統(tǒng)）連接成都中心區(qū)與市區(qū)西部的郫縣、彭州、都江堰三個衛(wèi)星城，主線全長67km，設站12個；離堆支線全長6km，設站3個；彭州支線全長20km，設站6個。成都至郫縣西最高運營速度120km/h，郫縣西至青城山段最高運營速度200km/h，離堆支線最高運營速度80km/h，郫縣至彭州段最高運營速度200km/h。使用車輛為CRH1A型“和諧號”動力分散式電力動車組。

成灌線系統(tǒng)為汶川大地震災后重建重點項目，由成都地鐵有限責任公司與成都鐵路局合資組成成都市域鐵路有限責任公司負責建設與管理。線路采用標準的國鐵運行組織模式，使用“C”字頭車次，開行列車種類包括各站停車、大站快車及一站直達快車，同時開行至營川、遂寧、達州的直通動車組列車。線路票價享受成都市補貼，購票方式與購買普通火車票相同，不支持天府通卡，乘車需接受與乘坐普通國鐵列車相同的安檢與候車過程。目前每日開行列車16.5對。

4 我國市郊鐵路發(fā)展過程中存在的主要問題

（1）基礎設施不足

市郊鐵路能夠在城市交通中充分發(fā)揮作用的基礎是發(fā)達的線網(wǎng)和眾多的市區(qū)站點，而國內(nèi)亟需發(fā)展市郊鐵路的大城市則基本不具備這些條件。首先是缺乏足夠的市區(qū)站點。與動輒數(shù)十個市區(qū)車站的國外大城市相比，國內(nèi)大城市市區(qū)客運車站明顯偏少，如北京市區(qū)辦理客運的車站只有5個，上海市區(qū)則只有3個。這導致點線運能的不匹配，線路富余能力因市區(qū)客運站總體運力限制而無法充分利用。如北京鐵路局開行的北京至燕郊、薊縣通勤列車就由于北京站到發(fā)線緊張而不得不將始發(fā)站改為公交接駁極為不便的北京東站，且班次嚴重不足，運行時間不合理，自開通起客流一直不樂觀。

其次，國內(nèi)也缺乏具有大規(guī)模開行市郊列車條件的既有線網(wǎng)。國內(nèi)既有鐵路基本特點是優(yōu)先滿足長途客流需求。這一特點反映到運行圖上，就是在早晚高峰時期會有大量的夕發(fā)朝至長途列車進出市區(qū)車站，從而嚴重擠壓市郊列車的運行空間。因此，在國鐵總體運能還存在缺口的前提下，市郊列車很難獲得早晚高峰的黃金時刻，從而無法滿足客流需求。如北京S2線，由于京包線運能緊張，市郊列車開行對數(shù)嚴重不足，真正的客流高峰站沒有車次，至今仍是一條以旅行客流為主的線路，基本沒有發(fā)揮出市郊鐵路的通勤功能。

（2）發(fā)展理念落后

市郊鐵路是介于區(qū)域鐵路和城市軌道交通之間的特殊軌道交通類型，同時具有鐵路屬性和城市軌道交通屬性。從技術標準和管理模式來看，其具有鐵路屬性。無論國內(nèi)外，大多數(shù)市郊鐵路均由鐵路部門或企業(yè)運營，且通常直接采用鐵路標準。從服務對象和客流特點來看，市郊鐵路具有城市軌道交通屬性。市郊鐵路連接中心城與衛(wèi)星城，其服務對象是往來于中心城與衛(wèi)星城的中長途城市通勤人群，客流特征與城市軌道交通類似。

在目前階段，國內(nèi)市郊鐵路的鐵路屬性仍處于主導地位。無論是國鐵本身、城市軌交運營方還是社會對鐵路的角色定位，長期以來都停留在長途干線與高速客運專線的層面，而介于干線鐵路與城市軌道交通之間的市郊鐵路卻極少被與鐵路聯(lián)系起來。這種固化的認識阻礙了市郊鐵路向正確的角色定位發(fā)展，帶來了嚴重的負面影響。

對于鐵路系統(tǒng)而言，這種影響是兩方面的。首先，市郊鐵路定位向干線鐵路靠攏導致了鐵路忽視城市通勤客流，對市郊鐵路這一競爭領域缺乏熱情。如北京市郊鐵路S2線，雖然其線路經(jīng)過北京西北部清河、沙河等人口密集區(qū)，但大多甩站通過，并未考慮其通勤需求。其次，市郊鐵路定位向客運專線靠攏導致了在規(guī)劃新建線路時過于追求高標準。如成都市域鐵路成灌線系統(tǒng)，其大部分區(qū)間限速達200km/h及以上，而站間距集中在2.0～4.8km范圍內(nèi)，較速度標準而言嚴重偏?。ㄏ匏?20km/h線路合理站間距為15km），從而導致了較大的基礎建設浪費。

對于城市而言，這種影響體現(xiàn)在將其市郊鐵路視為引導郊區(qū)經(jīng)濟開發(fā)，尤其是房地產(chǎn)開發(fā)的先行者上，具體表現(xiàn)為“拆鐵路修地鐵”。如上海地鐵3號線和武漢地鐵1號線均存在購買城市內(nèi)舊鐵路，拆除后在其線位上新建地鐵的情況。這當中雖然有與國鐵溝通困難的因素，但主要原因仍是對鐵路城市交通功能的忽視，未考慮將既有鐵路直接改造為城市軌道交通線路。

（3）運行組織僵化

市郊鐵路的客流具有多樣性，既有往來于衛(wèi)星城和中心城的中長途通勤客流，也有沿線的短途客流。為充分滿足不同種類客流的需求，提供差異化的客運服務，有以下四類對策：

① 建設支線；

② 開行快慢車；

③ 開行跨線直通列車；

④ 不同線路列車共線運行。

其中，建設支線可擴大線路輻射范圍，有效提高線路在郊區(qū)低密度地區(qū)的覆蓋；開行快慢車可使中長途通勤客流和沿線短途客流分離，有效縮短從衛(wèi)星城至中心城的旅行時間；開行跨線直通列車可消滅跨線客流的換乘時間，提高旅行速度，增加軌道交通網(wǎng)絡的網(wǎng)絡流動性。

以日本東京于2015年3月14日開通的上野東京線為例，該線連接位于山手環(huán)線上的上野、東京兩大樞紐站，是上野-東京區(qū)間繼山手線、京濱東北線之后的第三復線。該線溝通了自東京站出發(fā)，輻射東京西南地區(qū)的東海道線和自上野站出發(fā)，輻射東京北部地區(qū)的宇都宮線、高崎線、常磐線，是典型的跨線直通+共線運行模式。該線路的開通有效的緩解了由于修建東北新干線，東北本線上野-東京區(qū)間被拆除所帶來的嚴重的交通壓力。

國內(nèi)目前尚無類似的系統(tǒng)解決方案，雖然已開通的市郊鐵路均開行了不同等級的列車，部分線路也擁有支線并提供直通列車服務，但均未能發(fā)揮出足夠的作用。如成都市域鐵路成灌線系統(tǒng)，該系統(tǒng)目前下行有彭州、離堆公園、青城山（都江堰）三個方向，開行列車種別包括各站停車、大站快車和一站直達快車。但該系統(tǒng)所開行快速列車停站混亂，開行時間與客流高峰不重合，未能發(fā)揮出快車應有的快速疏解中長途通勤客流的作用。又如北京市郊鐵路S2線，該線目前提供定期開往河北沙城的京包線直通列車服務，但班次過少，無法有效的促進沙城與北京之間的聯(lián)系。同時該線路并未在昌平站利用國鐵京通線開行前往昌平北方向，從而使線路對昌平城區(qū)的輻射大大削弱。

5.對發(fā)展市郊鐵路的一些建議

5.1 及時規(guī)劃和提前建設市郊鐵路

國內(nèi)城市對市郊鐵路的重要性認識普遍不足，或雖能認識到市郊鐵路在城市交通中的重要性，但由于城市軌道交通修建起步較晚，中心城地鐵線網(wǎng)尚存在巨大的規(guī)模缺口，受財政、資源限制，通常只能采取“先內(nèi)后外”策略，將市郊鐵路的規(guī)劃與建設向后推。

市郊鐵路系統(tǒng)規(guī)劃不及時，會導致衛(wèi)星城在缺乏快速交通走廊引導的情況下自由發(fā)展，進而影響城市整體規(guī)劃。同時，大量的通勤客流轉移到公路也會導致嚴重擁堵。考慮到城市發(fā)展帶來的地價、物價和勞動成本上漲問題，規(guī)劃建設越向后推，建設新線路所需成本就越高。建議：

（1）在缺乏足夠資金新建市郊鐵路時，應提前做出規(guī)劃。規(guī)劃應預留出空間足夠的走廊，以免日后因建成區(qū)侵占紅線導致規(guī)劃線條無法落地，避免產(chǎn)生高額的拆遷費用。

（2）條件成熟的市郊鐵路應及早批復，及早投資，及早建設。先修建的地鐵等市政交通工程應為規(guī)劃中市郊鐵路做好預留，以免日后修建該線路時產(chǎn)生巨大的改造成本。

（3）規(guī)劃線網(wǎng)時應有足夠遠見，避免頻繁修改規(guī)劃導致建成線路改造或預留工程廢棄；或因規(guī)劃運能不足導致線路建成營運后無法承受超出規(guī)劃的客流。

5.2合適的地鐵與市郊鐵路里程比例

東京、巴黎等國外大城市均有長度超過1 000km的市郊鐵路網(wǎng)，但地鐵路網(wǎng)里程卻通常限制在300km左右。而國內(nèi)大城市地鐵路網(wǎng)遠期規(guī)劃均遠遠超過300km，這意味著單條地鐵線路的里程過長，許多線路超過30km，部分線路甚至超過50km。過長的地鐵線路會導致長途旅行速度下降，基建投資增加，同時也會誘使城市“攤大餅”式發(fā)展。地鐵長，市郊鐵路短的線網(wǎng)結構會導致整體旅行速度下降，效率降低，效益變差。建議：

（1）控制中心城地鐵線網(wǎng)規(guī)模與線路長度，避免地鐵線路過度延伸至郊區(qū)。

（2）增加市郊鐵路長度，保證衛(wèi)星城通勤旅客可通過市郊鐵路快速到達中心城。

（3）對于沿線客流較多的市郊鐵路走廊，可以根據(jù)客流大小采取開行快慢車或修建“市郊鐵路+地鐵”復復線的方式解決沿線客流與中長途通勤客流的沖突。

5.3合適的線網(wǎng)平面布局

城市軌道交通線網(wǎng)由地鐵線網(wǎng)和市郊鐵路線網(wǎng)構成，兩者在中心城區(qū)的功能既有重疊也有互補。地鐵線網(wǎng)可充分照顧中心城區(qū)內(nèi)部的通勤客流，而市郊鐵路可將郊區(qū)通勤人群快速送達中心城內(nèi)各主要地區(qū)，還能夠高速有效地解決穿城客流的問題。因此，中心城除地鐵線網(wǎng)外，還應有獨立的市郊鐵路線網(wǎng)。建議：

（1）借鑒東京、巴黎等國外大城市經(jīng)驗，中心城軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃普速、快速兩個層次線網(wǎng)，其中市郊鐵路構成市域及穿城快速軌道交通網(wǎng)；普速地鐵構成中心城普速軌道交通網(wǎng)。

（2）對于客流量大的并行區(qū)段，建議市郊鐵路與地鐵線路并行修建，地鐵線路采取小站距，市郊鐵路采取大站距；在較不繁忙的并行區(qū)段，市郊鐵路可與地鐵共線運行，但應當采取快慢車模式，市郊列車只停大站。相應的越行站配置應當在線路規(guī)劃時一次性設計完成。

（3）對于規(guī)模較大的城市，應視情況考慮修建環(huán)線。其中市區(qū)環(huán)線站距小、設站密度大、客運量大，主要起連接加強中心城路網(wǎng)、溝通不同方向放射線的作用；郊區(qū)環(huán)線站距大、設站密度小，主要起連接各衛(wèi)星城作用。

5.4充分利用鐵路既有線和既有鐵路通道

發(fā)達國家通常鐵路發(fā)展較早，相應的，其城市既有線網(wǎng)也較為發(fā)達。如東京、巴黎等城市在20世紀早期便已擁有發(fā)達的鐵路網(wǎng)絡。隨著城市化進程的加深，城市工業(yè)紛紛外遷，城市鐵路貨運需求減少，這些既有線網(wǎng)被大量改造為市郊鐵路，成為城市發(fā)展新的引導動力。

與之相對應，中國鐵路發(fā)展起步晚，在相當長的時間內(nèi)發(fā)展緩慢，因此中國大城市大多依靠公路交通發(fā)展壯大。隨著城市的擴大，原先連接城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的公路逐漸轉化為城市道路，失去了快速連接中心城與衛(wèi)星城的功能。目前國內(nèi)大城市與外圍城鎮(zhèn)的聯(lián)系主要通過在中心城形態(tài)基本固定后新建的高速公路。這些干線公路大多采取封閉式管理，占地大，對城市空間切割嚴重。因此，為避免對既有建成區(qū)造成進一步切割，應將市郊鐵路的規(guī)劃和干線公路的外移、城市快速路的修建結合，構建以軌道交通線為核心的新城市結構。

盡管我國城市既有鐵路通常較少，但在具有重要鐵路樞紐地位的城市，其既有鐵路路網(wǎng)則有著相當?shù)囊?guī)模。這些既有鐵路往往交通通道價值十分客觀。如北京市境內(nèi)擁有京廣、京九等10條干線和一個完整的環(huán)線。這些鐵路途徑中心城與衛(wèi)星城，潛在改造價值巨大。2008年開通的北京市郊鐵路S2線即是一個比較成功的改造范例。

然而，許多城市，包括一些借助鐵路而發(fā)展起來的內(nèi)陸城市，卻因為種種原因而紛紛將原市區(qū)段鐵路拆除外遷，并未考慮過將其改造為市郊鐵路的可能性。既有交通線一旦拆除，其用地很容易被其他建筑物侵占，從而破壞城市中已經(jīng)存在的交通走廊。將這些建筑物拆除并重新恢復交通走廊的完整性無疑是成本高昂的，因此利用既有鐵路改造成市郊鐵路，或利用既有鐵路拆除后留下的空間新建更高標準的城市軌道交通線路，才是節(jié)約成本，提高效率的最佳方案。建議：

（1）對市區(qū)內(nèi)既有鐵路應認真研究其開行市郊列車的可行性。如線路運能允許，盡量直接利用其開行市郊列車；如線路運能不允許，則可提前規(guī)劃，待其客貨運功能弱化轉移后將其改造為市郊鐵路。

（2）對于市區(qū)內(nèi)的低運量或廢棄鐵路，在封閉拆除前應先分析其改造成為市郊鐵路或城市軌道交通線路的可行性。

（3）對于市區(qū)內(nèi)目前尚有較大客貨運量的鐵路，如其線路經(jīng)由具有改造成市郊鐵路的價值，則可考慮對該線路進行擴能改造，以開行與長途列車混行的市郊列車，或沿該線路新建并行的市郊鐵路。

6結論

與部分國外大城市相比，國內(nèi)大部分大中城市對市郊鐵路這一城市軌道交通網(wǎng)絡中的重要組成部分還沒有充分的認識，市郊鐵路發(fā)展還處于一個比較落后的階段。面對城市高速擴張，道路資源缺口較大，交通擁堵嚴重等問題，興建發(fā)達的市郊鐵路網(wǎng)絡是解決問題的最根本方法。在國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展速度落后于城市擴張速度的現(xiàn)狀下，新建或改建市郊鐵路將面臨很多問題。

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