□實習(xí)記者 黃蓉/文

2015年4月份以來，央企上市公司大象起舞，一時間風(fēng)頭舉世無雙。其中，南北車股價在半個多月出現(xiàn)9個漲停，寫下合計萬億市值的資本傳奇。這可要歸功于上一年的12月30日，世界最大的兩家軌道交通裝備制造商—中國北車和中國南車聯(lián)合發(fā)布公告，宣布合并。合并后，南車北車將一個聲音說話，在世界軌道裝備市場上可謂“一語千斤”！

順勢而為的合并

為何如此世界級的大型國企，還要進(jìn)行重組？各種原因分析中，共識較多的答案是，規(guī)避兩家公司近年來在海外市場惡性競爭，如互相壓價導(dǎo)致兩敗俱傷的情形?！败壍姥b備市場在世界經(jīng)濟(jì)中占比很小，而且最大的市場還是在中國，海外市場根本不需要兩個中國主體，也容不下兩個巨頭?！北本┙煌ù髮W(xué)趙堅教授說。

2014年8月，李克強(qiáng)總理在鐵路總公司考察時明確表示：“我每次出訪都推銷中國裝備，推銷中國高鐵時心里特別有底氣。中國高鐵走出去不僅能帶動裝備和勞務(wù)出口，更會在國際市場競爭中不斷提升自身的綜合實力?！碑?dāng)時有傳聞，為了在海外市場更好推銷中國高鐵，國務(wù)院決定合并南北車。

南北車已坐上世界軌道交通制造企業(yè)的前兩把交椅，盡管國內(nèi)的市場前景依然巨大，但更主要的競爭對手已經(jīng)是國際企業(yè)，市場腹地也延伸向國際。如“一帶一路”建設(shè)，就為中國的國際軌道交通市場提供了一次難得的機(jī)遇。如此市場環(huán)境下，兩家中國龍頭企業(yè)在國際市場上的競爭，無疑很容易出現(xiàn)自傷性的惡性競爭，反而不利于提升國資經(jīng)營的效率，與中國裝備業(yè)走出去的質(zhì)量。

“在這個關(guān)鍵時期，南北車的合并正是順勢而為。合并有利于減少惡性競爭，推動技術(shù)進(jìn)步，打造‘走出去’合力，加快中國高鐵‘走出去’步伐?！蓖瑵?jì)大學(xué)軌道交通研究院研究員孫章說

種種跡象表明，中國南車和中國北車的合并并非意料之外。

促國家利益最大化

南車吸收合并北車 新公司簡稱“中國中車”。機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為，南北車合并有望將中國高鐵產(chǎn)品和標(biāo)準(zhǔn)帶出國門，在國內(nèi)也可以在一定程度上避免在各地重復(fù)投資設(shè)廠，從而抑制產(chǎn)量過剩。有媒體評論稱，南北車的合并，意味著國務(wù)院國資委下轄的企業(yè)集團(tuán)由112家縮減為111家，也意味著一家世界級軌道交通裝備巨無霸的誕生。

知名經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝指出，南車北車的合并將帶來三方面的影響：一是合并有助于降低高鐵成本，組建的核心研發(fā)團(tuán)隊可以研發(fā)出更具自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵；二是合并有利于應(yīng)對國際競爭；三是高鐵就是升級版的絲綢之路，國家此舉意在把兩車合并上升到國家戰(zhàn)略。他并表示，當(dāng)今全球軌道交通裝備市場中，排在前七位的分別是北車、南車、加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE、日本川崎。南車北車兩家合并后，累計合計銷售收入幾乎相當(dāng)于其他5家的總和。

亦有人認(rèn)為，南北車合并后會破壞國內(nèi)市場的競爭局面，造成一家獨大，也就是形成所謂的壟斷。

這一問題，宋清輝在接受記者采訪時也有指出，他說：“南車北車合并釋放的一個重要積極信號，就是高層要對國資作出調(diào)整，為推進(jìn)其他的央企重組提供示范效應(yīng)。兩車合并雖然是大勢所趨，但仍存在負(fù)面影響。南車北車的合并是一種改變市場結(jié)構(gòu)的行為，若合并引起市場的高度集中，就會形成市場壟斷”。

還有，中國工程院院士王夢恕直言，此次南北車合并就是為了壟斷，特別是技術(shù)上的壟斷。他說，中國的高鐵技術(shù)如今處于世界領(lǐng)先地位，合并之后，就不會再造成技術(shù)上的流失。王夢恕說，之所以合并南北車還有一個重要的原因就是，今后兩車之間的海外競爭就不存在了，“之前南北車的海外競爭有很大一部分精力用在了拉關(guān)系，跑門路上，互相打壓價格，以后不會再有這些問題了。”

王夢恕是幾十年的老鐵路人，對于南北車的合并，他一直持肯定的態(tài)度，在他看來，南北車本來就不應(yīng)該分開，“影響國家的發(fā)展”。

開啟國資改革新范式

南北車瘋狂末日輪，賺錢效應(yīng)已經(jīng)亮瞎市場眼球，國企改革作為今年最大的政策預(yù)期，市場認(rèn)同度很高，具體落實到市場上，央企合并是此次國企改革的最大亮點！

中國政府在這輪深化改革中不斷強(qiáng)調(diào) “讓市場在資源配置中起決定性作用”，這一合并案因此引發(fā)普遍質(zhì)疑：通過行政干預(yù)要求企業(yè)合并有悖這一承諾。那么，這兩家企業(yè)合并在中國鐵路車輛市場形成的絕對壟斷，以及政府這次積極出手干預(yù)，究竟是否與深化改革背道而馳？還是有更深層次的考慮？如何避免給外界造成言行不一的影響？

南北車的分拆與重組，確實考驗著中國改革的意志。但這一變化，歸根結(jié)底是為了更好地適應(yīng)市場競爭使然——分拆是以分搞活國內(nèi)的機(jī)車制造行業(yè)活力，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合是為提升中國機(jī)車制造的國際競爭力。由是，在歷經(jīng)上世紀(jì)90年代至本世紀(jì)初的國資分拆改革高潮后，面臨新的市場環(huán)境，國資、國企改革或?qū)⒅匦麻_啟一輪強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合式的重組改革，而南北車或只是走出第一步的試驗者。

有必要看到，現(xiàn)今不僅在制造業(yè)，包括金融業(yè)銀行等領(lǐng)域，中國都已出現(xiàn)較多的世界級大型企業(yè)，原有的市場化改革確實帶來了市場競爭紅利，但面對國際市場，這種格局也很可能帶來重復(fù)性的、無效性的惡性競爭，反而不利于真正提升國資效率，助推國企實現(xiàn)現(xiàn)代性的法人治理結(jié)構(gòu)與管理水平，因而，以整合思維推進(jìn)重組，或?qū)⑹俏磥硪欢螘r期中，中國國企改革必須直面的一個現(xiàn)實選擇，而南北車的重組，僅僅只是開始。