駐站辦還要“站”多久？

文/楊忠華

駐站辦還要“站”多久？

文/楊忠華

道路客運(yùn)供大于求、客源短缺的局面已經(jīng)形成，并且越演越烈，如果再堅(jiān)持原有的經(jīng)營(yíng)方式和管理模式會(huì)使汽車站和道路客運(yùn)成為死水一潭、喪失市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。堅(jiān)守多年的交通管理駐站辦的定班、定線、定時(shí)間的發(fā)車方式，還應(yīng)再堅(jiān)持嗎？

目前，大部分省市的汽車客運(yùn)站都設(shè)有不同規(guī)模的交通管理駐站辦公室（以下簡(jiǎn)稱“駐站辦”），這是道路客運(yùn)汽車站多年以來形成的一種傳統(tǒng)的管理模式，是上個(gè)世紀(jì)八十年代末隨著運(yùn)輸公司的車輛承包和車站對(duì)社會(huì)開放產(chǎn)生的一種管理部門，行使著地方政府交通管理的行政職能，在多年的車站管理工作中起到了積極的促進(jìn)作用。

但隨著客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈和汽車站客運(yùn)量的不斷下滑，這種直接插手一線的行業(yè)管理模式已經(jīng)難以適應(yīng)日益變化的道路客運(yùn)市場(chǎng)，逐漸成了新常態(tài)下車站靈活經(jīng)營(yíng)的夾板，在一定程度上消減和影響了汽車站在綜合運(yùn)輸中的競(jìng)爭(zhēng)能力。

班車效益的好壞取決于發(fā)車時(shí)間，誰(shuí)都想抓權(quán)不放！

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，旅客的出行不光在交通工具上進(jìn)行選擇，而且在出行時(shí)間上也在不斷地選擇和調(diào)整，原來客流比較集中的高峰期也在發(fā)生變化，在道路客運(yùn)實(shí)載率不斷下滑的今天，班車發(fā)車時(shí)間的不同可以使客運(yùn)實(shí)載率相差很多，高的可以達(dá)到80%，低的則不到10%。所以，能夠把客車放在客流高峰期發(fā)車，那是車主或供車單位求之不得的事情。這其中就出現(xiàn)了一個(gè)問題，發(fā)車時(shí)間到底由誰(shuí)說了算？這個(gè)汽車站炙手可熱的權(quán)利由誰(shuí)來掌握？要知道它直接牽扯到客車的經(jīng)營(yíng)效益，是客運(yùn)企業(yè)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的主要切入點(diǎn)！

因此，車站和駐站辦都把目光聚集在這里，都想把刀把攥在自己手里。目前大部分車站的發(fā)車時(shí)間都由交通局駐站辦來安排，一個(gè)季度或半年編排發(fā)布一次，平時(shí)的班車增減都是駐站辦來定，車站只能執(zhí)行駐站辦的計(jì)劃，無權(quán)變更和增減發(fā)車計(jì)劃。一旦車站自己做主變更了發(fā)車計(jì)劃，駐站辦輕則通報(bào)批評(píng)，重則把客車調(diào)到其他汽車站發(fā)車。而汽車站最害怕的就是把客車調(diào)走，因?yàn)槠囌镜慕?jīng)營(yíng)規(guī)模和效益取決于客車進(jìn)站數(shù)量，而車輛進(jìn)站都要由交通局管理審批，就是運(yùn)輸企業(yè)或車站自己?jiǎn)挝坏目蛙囘M(jìn)站經(jīng)營(yíng)也要經(jīng)過交通局管理審批。如此一來，汽車站經(jīng)營(yíng)者一般都得執(zhí)行交通局和駐站辦的發(fā)車計(jì)劃。但是，旅客并不了解客車發(fā)車時(shí)間由誰(shuí)安排，只要到站沒有車，或者班次時(shí)間不合適，旅客就會(huì)對(duì)這個(gè)車站產(chǎn)生失望，進(jìn)而改變出行方式。

客運(yùn)市場(chǎng)在變，發(fā)車時(shí)間、經(jīng)營(yíng)模式能不變嗎？

在客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的今天，汽車站已由原來的買方市場(chǎng)變成了地地道道的賣方市場(chǎng)。旅客接踵而至的場(chǎng)面已經(jīng)不多見了，見到的只是站務(wù)員和車主求客若渴的焦急目光。如今在車站乘車，旅客真的成了上帝，“舒適、快捷、到站就走”成了旅客來汽車站的首選，稍不如意，就要離開，如果再讓旅客到車站等上兩個(gè)小時(shí)，那他早就選擇其他交通工具出行了。

問題是，目前管理體制的僵化造成了車站經(jīng)營(yíng)的僵化。汽車站的經(jīng)營(yíng)機(jī)制無法面對(duì)市場(chǎng)的變化，班車時(shí)間不能動(dòng)，客車車型不能動(dòng)，客車班線不能動(dòng)，常年的車站發(fā)車規(guī)律是“一個(gè)班次定乾坤，旅客跟著班次走，客流圍著班車轉(zhuǎn)”。駐站辦的任務(wù)就是在車站監(jiān)督車輛的運(yùn)行，治理車站的發(fā)車秩序，管理客車的發(fā)車時(shí)間。車站要想調(diào)整變更發(fā)車時(shí)間或增加發(fā)車數(shù)量，就得先報(bào)批，再考察，開協(xié)調(diào)會(huì)等，一旦審批下來，客流也可能就沒了，商機(jī)也就失去了。但是有些班線客源少，在駐站辦的監(jiān)督之下，還得按時(shí)發(fā)車，如此下來越跑越賠，甚至有些車主為了保住班車效益，讓司機(jī)在半路上倒客，嚴(yán)重影響了車輛安全和服務(wù)質(zhì)量。

班線生存權(quán)在于市場(chǎng)和百姓之間，班車的發(fā)車時(shí)間應(yīng)當(dāng)跟隨市場(chǎng)變化，要根據(jù)旅客的需求來確定

班線生存權(quán)在于市場(chǎng)和百姓之間，班車的發(fā)車時(shí)間應(yīng)當(dāng)跟隨市場(chǎng)變化，要根據(jù)旅客的需求來確定。目前班線審批權(quán)和發(fā)車時(shí)間集中在交通管理者手中，市場(chǎng)的大小和開發(fā)力度取決于管理者的工作進(jìn)度。一般情況下，班線審批是一個(gè)季度審批一次，審批手續(xù)繁雜，審批程序多，加之市場(chǎng)變化之快，管理者看好的班線不一定就是優(yōu)質(zhì)線路，今天的優(yōu)勢(shì)班線明天可能就是劣勢(shì)班線，所以，原有的管理模式很難適應(yīng)市場(chǎng)的需要，無法滿足旅客及時(shí)出行的需要。

一個(gè)班線的存在與什么時(shí)段發(fā)車雖然取決于交通運(yùn)管部門和駐站辦，但實(shí)際上究竟有沒有生命力，是否能長(zhǎng)久的存在下去是取決于旅客的需求和市場(chǎng)的認(rèn)可。而據(jù)調(diào)查，在旅客出行中，民航的候機(jī)平均忍受等待時(shí)間是2小時(shí)，火車候機(jī)平均忍耐程度時(shí)間是1小時(shí)，汽車客運(yùn)的平均忍耐程度時(shí)間是半個(gè)小時(shí)，巡游出租打車平均忍耐程度時(shí)間是10分鐘，時(shí)間長(zhǎng)了就會(huì)讓旅客感到煩躁不安，變更旅行方式，也就是出行模式跳槽。

因此，一個(gè)班線的存在和昌盛，需要得到旅客的認(rèn)可。如果旅客不認(rèn)可，即使服務(wù)再到位、管理的再嚴(yán)格，也等于零。據(jù)了解，目前運(yùn)輸公司有10%～20%的班線處于放棄狀態(tài)，這些班線手續(xù)全、有車輛，但就是沒客源，不跑不賠，一跑就賠，跑得越多，賠得越多！加上管理部門對(duì)這些班線也不作處理，對(duì)客源增多的線路又不能及時(shí)增加班線，如此惡性循環(huán)，不僅影響了旅客出行，還有可能影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐。

顯而易見，僵化的客運(yùn)管理已經(jīng)無法適應(yīng)客運(yùn)新市場(chǎng)的變化。那旅客怎么辦？旅客的出行需求怎么解決？那智能轉(zhuǎn)移到其他交通方式上去，這就給那些黑車的無秩序經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造了條件。目前，每個(gè)城市都有相當(dāng)數(shù)量的私家車在從事著城際之間的黑車營(yíng)運(yùn)，他們借助于現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行攬客，實(shí)行門到門服務(wù)，成了無形的移動(dòng)汽車站，這給傳統(tǒng)汽車站帶來很大的威脅。所以，客運(yùn)行業(yè)不能停留在為了抓安排發(fā)車時(shí)間而至市場(chǎng)的變化而不顧的局面，應(yīng)該將客運(yùn)班線發(fā)車時(shí)段排定的最終決定權(quán)落在旅客和市場(chǎng)上，只有旅客和市場(chǎng)有需求，班次

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汽車站在客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的情況下如何經(jīng)營(yíng)要由企業(yè)自己說了算，汽車站不是單純的政府公益性單位，它是眾多交通渠道中的一部分，要根據(jù)市場(chǎng)變化提供運(yùn)輸工具、變更發(fā)車時(shí)間、創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)模式，從而獲得較好的效益。安排適應(yīng)著市場(chǎng)的變化，客運(yùn)班車才能生存下去。

滿足旅客需求、適應(yīng)市場(chǎng)變化是用權(quán)的最高境界！

道路客運(yùn)供大于求、客源短缺的局面已經(jīng)形成，并且越演越烈，如果再堅(jiān)持原有的經(jīng)營(yíng)方式和管理模式會(huì)使汽車站和道路客運(yùn)成為死水一潭、喪失市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。不根據(jù)客流變化發(fā)班車，堅(jiān)守多年一貫的交通管理駐站辦定班、定線、定時(shí)間的發(fā)車方式，會(huì)使車站成為政府計(jì)劃客運(yùn)的產(chǎn)物。這種計(jì)劃客運(yùn)曾在一定時(shí)間內(nèi)和一個(gè)區(qū)域內(nèi)起到了一定的招攬客源的作用，但是在市場(chǎng)多變和客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)激烈的今天，這種模式應(yīng)當(dāng)求變。

首先得轉(zhuǎn)變觀念。駐站辦作為車站的管理者在一定程度上代替了車站的經(jīng)營(yíng)者，但是車站的效益高低好壞卻不和駐站辦人員的工資關(guān)聯(lián)，這就形成了管理者、經(jīng)營(yíng)者和經(jīng)營(yíng)效益的脫節(jié)。既然駐站管理和效益不關(guān)聯(lián)，那么駐站辦為什么還這么熱衷于管理車站的班次安排，尤其是熱衷于管理車站的客車發(fā)車時(shí)間呢？這就是權(quán)力的掌控問題，班線審批和發(fā)車安排是道路客運(yùn)的兩大權(quán)力，可以直接影響客運(yùn)效益，可以彰顯管理部門地位。權(quán)力是可以抓緊的，但要抓出活力、抓出客源才行，只有抓出效果才是使用權(quán)力的最高境界。如果只抓權(quán)力，沒有效果；只看權(quán)力，不看市場(chǎng)，那這樣的權(quán)力就只是一種障礙罷了。

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的今天，簡(jiǎn)政放權(quán)、增強(qiáng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)活力是非常急迫的事。今年國(guó)務(wù)院提出轉(zhuǎn)變政府職能，就十分明確地指出了要破除阻礙創(chuàng)新發(fā)展的“堵點(diǎn)”、影響干事創(chuàng)業(yè)的“痛點(diǎn)”，為創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新清障、服務(wù)。所以，汽車站在客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的情況下如何經(jīng)營(yíng)要由企業(yè)自己說了算，汽車站不是單純的政府公益性單位，它是眾多交通渠道中的一部分，要根據(jù)市場(chǎng)變化提供運(yùn)輸工具、變更發(fā)車時(shí)間、創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)模式，從而獲得較好的效益。

當(dāng)然，也不能一概否認(rèn)交通管理的作用。道路客運(yùn)市場(chǎng)仍然需要監(jiān)管，資質(zhì)的審定和車輛的安全管理仍需加強(qiáng)，尤其在互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展的當(dāng)下，管理部門應(yīng)當(dāng)抓緊研究互聯(lián)網(wǎng)在交通運(yùn)輸中的應(yīng)用，要把道路客運(yùn)放入大市場(chǎng)中去研究和經(jīng)營(yíng)，不要只關(guān)注目前的汽車站傳統(tǒng)的發(fā)車班次的時(shí)間安排，不然的話，一旦滴滴大巴發(fā)展到今天滴滴專車的現(xiàn)狀，人民群眾的出行方式就會(huì)改變，整個(gè)道路客運(yùn)行業(yè)就會(huì)陷入被動(dòng)。因此，對(duì)管理部門來講，在堅(jiān)持綜合調(diào)整的前提下，關(guān)注市場(chǎng)、給企業(yè)松綁、激發(fā)車站活力，才能有利于道路客運(yùn)參與競(jìng)爭(zhēng)，才能推動(dòng)交通事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

（作者單位：中國(guó)交協(xié)地客委汽車站管理交流中心）