黃 勤

沿 (江)河布局產(chǎn)業(yè)以形成產(chǎn)業(yè)密集帶，是當(dāng)今世界產(chǎn)業(yè)空間配置的重要形式。2014年，中國(guó)政府正式提出依托黃金水道推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展，以此打造中國(guó)經(jīng)濟(jì)新支撐帶。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展上升為一項(xiàng)重大國(guó)家戰(zhàn)略。根據(jù)《國(guó)務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的首要目標(biāo)就是打造“具有全球影響力的內(nèi)河經(jīng)濟(jì)帶”。內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶是內(nèi)河經(jīng)濟(jì)帶的核心內(nèi)容和關(guān)鍵支撐。

建設(shè)流域工業(yè)走廊和產(chǎn)業(yè)密集帶是產(chǎn)業(yè)空間組織和流域生產(chǎn)力布局研究共同關(guān)注的命題。德國(guó)學(xué)者克里斯塔勒 (W．Christaller)的“中心地”理論、美國(guó)學(xué)者德吉爾 (S．Degeer)的“工業(yè)四邊形”理論等，奠定了產(chǎn)業(yè)空間組織研究的理論基礎(chǔ)，“極化-擴(kuò)散”理論、“增長(zhǎng)極”理論、“城市系統(tǒng)走廊”理論等進(jìn)一步豐富了產(chǎn)業(yè)帶研究。沿著產(chǎn)業(yè)空間組織的理論脈絡(luò)，國(guó)內(nèi)學(xué)者陸大道、費(fèi)洪平、郭振淮、張從果等研究了產(chǎn)業(yè)帶的若干理論問(wèn)題。①參見(jiàn)陸大道:《區(qū)位論及區(qū)域研究方法》，北京:科學(xué)出版社，1988年;費(fèi)洪平:《產(chǎn)業(yè)帶空間演化的理論研究》，《熱帶地理》1993年第3期;郭振淮等:《論產(chǎn)業(yè)密集帶》，《經(jīng)濟(jì)地理》1995年第3期;張從果、劉賢騰:《產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)涵界定與發(fā)展演化探討》，《特區(qū)經(jīng)濟(jì)》2008年第3期。但是，這些研究主要是圍繞產(chǎn)業(yè)帶的形成機(jī)理、內(nèi)涵特征和演化階段等進(jìn)行的一般分析，而對(duì)流域經(jīng)濟(jì)與江 (河)產(chǎn)業(yè)密集帶之間的特殊關(guān)系、內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展支撐產(chǎn)業(yè)帶演變的內(nèi)在機(jī)理等的研究，卻比較缺乏;另外，基于流域經(jīng)濟(jì)角度的研究大都是針對(duì)具體問(wèn)題的實(shí)際調(diào)查和總結(jié)，缺乏理論闡釋。本文借鑒產(chǎn)業(yè)空間組織的經(jīng)典理論，結(jié)合國(guó)內(nèi)外流域生產(chǎn)力布局的實(shí)踐，特別是我國(guó)推進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的現(xiàn)代意義，探討內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶的空間結(jié)構(gòu)、空間特征以及空間演進(jìn)和空間效應(yīng)，以期構(gòu)建一個(gè)系統(tǒng)認(rèn)識(shí)內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶的理論框架。

一、內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶的空間構(gòu)成

(一)以大江大河干線航道為“生長(zhǎng)軸”

發(fā)達(dá)的線狀基礎(chǔ)設(shè)施是產(chǎn)業(yè)帶形成的地理基礎(chǔ)。德國(guó)學(xué)者沃納·松巴特 (Werner Sombart)最早提出“生長(zhǎng)軸”理論，認(rèn)為通過(guò)建設(shè)溝通各增長(zhǎng)極的交通干線，有利于新的優(yōu)勢(shì)區(qū)位的形成，從而有助于人口流動(dòng)，運(yùn)費(fèi)降低，產(chǎn)品成本下降，產(chǎn)業(yè)、人口等逐漸向交通干線靠攏聚集，這條干線成為工業(yè)區(qū)和居民區(qū)的集合軸，被稱作“生長(zhǎng)軸”。在基礎(chǔ)設(shè)施束上一定會(huì)形成產(chǎn)業(yè)聚集帶，這已成為國(guó)家和區(qū)域空間開(kāi)發(fā)的普遍規(guī)律，①陸大道:《關(guān)于“點(diǎn)-軸”空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的形成機(jī)理分析》，《地理科學(xué)》2002年第1期。但是，江河干線航道之所以成為產(chǎn)業(yè)帶發(fā)韌和成長(zhǎng)的生長(zhǎng)軸線，還因?yàn)樗邆淦渌A(chǔ)設(shè)施束沒(méi)有的先天條件和比較優(yōu)勢(shì)，因而在產(chǎn)業(yè)的軸向聚集中起著先導(dǎo)性、基礎(chǔ)性的作用。

1．江河主航道是流域產(chǎn)業(yè)布局的天然軸線

與沿公路、鐵路軸線發(fā)展產(chǎn)業(yè)不同，河流天然存在，航運(yùn)靠水行舟，江河主航道是流域產(chǎn)業(yè)布局的天然軸線。內(nèi)河航運(yùn)利用天然形成的河道、深水岸線和后方陸域等自然條件，在開(kāi)發(fā)初期，不需要進(jìn)行專門的“軸”的建設(shè)或者只需必要的渠道挖掘和整治，開(kāi)發(fā)成本較低，幾乎不占用土地，這對(duì)于產(chǎn)業(yè)的發(fā)端至關(guān)重要，在工業(yè)化初期甚至起著主導(dǎo)作用?？v觀兩百年來(lái)國(guó)內(nèi)外流域開(kāi)發(fā)的歷程，內(nèi)河航運(yùn)支撐沿江產(chǎn)業(yè)發(fā)展大致經(jīng)歷了兩個(gè)階段。19世紀(jì)是大規(guī)模治理開(kāi)發(fā)階段。主要通過(guò)運(yùn)河開(kāi)挖，航道整治、疏浚和清障等，溝通主要水系，促進(jìn)沿河工農(nóng)業(yè)發(fā)展，為流域經(jīng)濟(jì)軸線開(kāi)發(fā)創(chuàng)造有利條件。20世紀(jì)到21世紀(jì)初進(jìn)入全面現(xiàn)代化階段。一方面，通過(guò)綜合開(kāi)發(fā)水資源、梯級(jí)渠化航道以及建設(shè)高等級(jí)航道和現(xiàn)代化內(nèi)河港口等，大力提高內(nèi)河航運(yùn)能力和自身現(xiàn)代化水平;另一方面，內(nèi)河航運(yùn)與鐵路、高速公路、管道等現(xiàn)代運(yùn)輸方式以及現(xiàn)代物流有效銜接，建設(shè)干流支流通達(dá)、公水鐵水聯(lián)運(yùn)、江河海洋直通的內(nèi)河運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，形成以內(nèi)河航運(yùn)為基礎(chǔ)的流域綜合交通運(yùn)輸體系，從而使產(chǎn)業(yè)沿江 (河)兩岸聚集發(fā)展在新的歷史時(shí)期煥發(fā)新的競(jìng)爭(zhēng)力并保持長(zhǎng)久的生命力。萊茵河產(chǎn)業(yè)帶、密西西比河產(chǎn)業(yè)帶、伏爾加河產(chǎn)業(yè)帶的崛起和持續(xù)發(fā)展，正是因?yàn)楦髯該碛斜憬莅l(fā)達(dá)的內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)，并與現(xiàn)代運(yùn)輸方式相融共生。

2．河流的自然流動(dòng)性與流域的資源分布匹配天成

流域各區(qū)段的資源稟賦存在顯著差異，資源分布的區(qū)段差異性和非均衡性與河流的自然流動(dòng)性匹配天成，形成沿江資源開(kāi)發(fā)格局，不同區(qū)段的資源稟賦差異造就各具特色的區(qū)域產(chǎn)業(yè)。萊茵河發(fā)源于阿爾卑斯山北麓，其干流與支流流經(jīng)了法國(guó)阿爾薩斯-洛林煤鐵資源區(qū)，德國(guó)萊茵-美因農(nóng)業(yè)資源區(qū)、北萊茵褐煤區(qū)、魯爾煤區(qū)，荷蘭北海天然氣等資源富集地帶，為萊茵河產(chǎn)業(yè)帶的形成提供了物質(zhì)基礎(chǔ)。密西西比河流域有儲(chǔ)量豐富的礦產(chǎn)資源，如阿巴拉契亞區(qū)的煤炭資源，中上游肯塔基、伊利諾伊等州高品位的鐵礦石資源以及下游儲(chǔ)量巨大的石油資源等，推動(dòng)了沿江工業(yè)的起步和發(fā)展。長(zhǎng)江大部分河道流經(jīng)我國(guó)人口密集、資源豐富的亞熱帶濕潤(rùn)地區(qū)，上游的釩、鈦、煤、稀土等資源豐富，中游有色金屬資源富集。相反，亞馬孫河流經(jīng)地廣人稀的熱帶雨林，尼羅河大部分處于干旱區(qū)，不具備產(chǎn)業(yè)沿江發(fā)展的自然條件。

3．產(chǎn)業(yè)沿江 (河)聚集是交通指向?yàn)橄葘?dǎo)、多種指向共同驅(qū)動(dòng)的結(jié)果

與其他交通運(yùn)輸方式相比，內(nèi)河航運(yùn)集運(yùn)能大、成本低、通江達(dá)海的優(yōu)勢(shì)于一體，產(chǎn)業(yè)沿江(河)布局最早主要受低成本運(yùn)輸驅(qū)使，隨著河流多元功能的開(kāi)發(fā)，產(chǎn)業(yè)沿江 (河)布局的指向趨于多元，最終形成航運(yùn)為先導(dǎo)、水資源綜合利用為支撐、多種指向共同作用的內(nèi)河產(chǎn)業(yè)體系。根據(jù)江河在產(chǎn)業(yè)布局中的不同作用，沿江 (河)產(chǎn)業(yè)可以分為以下幾類:(1)適水 (運(yùn)輸)產(chǎn)業(yè)。內(nèi)河航運(yùn)低廉的運(yùn)輸成本，對(duì)大運(yùn)量的“大進(jìn)大出”型工業(yè)具有直接吸引力，如冶金、建材、化學(xué)、重型機(jī)械制造等重化工業(yè)以及大宗礦產(chǎn)資源開(kāi)發(fā);(2)耗水產(chǎn)業(yè)。為使工業(yè)用水易于滿足，沿江地區(qū)是冶金、電力、化工等大耗水工業(yè)布局的理想選擇;(3)臨港產(chǎn)業(yè)。與港口功能依存、共生和關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)，不僅有依托港口樞紐功能的水上運(yùn)輸業(yè)、航運(yùn)服務(wù)業(yè)，以及由此派生的臨港工業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)等，還包括發(fā)揮港口城市集聚效應(yīng)和創(chuàng)新功能的其他新興產(chǎn)業(yè);(4)近水產(chǎn)業(yè)。依托流域得天獨(dú)厚的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)條件，以水利灌溉、水產(chǎn)養(yǎng)殖等為基礎(chǔ)的農(nóng)業(yè)是沿江產(chǎn)業(yè)帶的重要內(nèi)容;(5)親水產(chǎn)業(yè)?；趯?duì)河流獨(dú)特的水景觀、水文化及水生態(tài)等價(jià)值的挖掘，形成以水為主題的濱水旅游業(yè)。

(二)以內(nèi)河大中型港口城市為“生長(zhǎng)點(diǎn)”

經(jīng)濟(jì)發(fā)展并非成片、成區(qū)共同起步，而是在一些少數(shù)具有優(yōu)勢(shì)區(qū)位的地方，通過(guò)發(fā)展“推進(jìn)型產(chǎn)業(yè)”，形成最初的增長(zhǎng)中心，增長(zhǎng)中心發(fā)揮極化效應(yīng)，之后再發(fā)揮擴(kuò)散效應(yīng)，帶動(dòng)腹地和相鄰地區(qū)共同繁榮，這個(gè)初始的增長(zhǎng)中心被稱為“增長(zhǎng)極”或“生長(zhǎng)點(diǎn)”。港口作為水陸轉(zhuǎn)運(yùn)的交匯點(diǎn)，具有強(qiáng)大的集聚輻射功能，是天然的交通樞紐，也具備最容易形成增長(zhǎng)極的優(yōu)勢(shì)區(qū)位。萊茵河干流上有20多座中等規(guī)模以上的港口城市;密西西比河正是依靠沿江眾多城市的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了全流域的發(fā)展，美國(guó)10萬(wàn)人口以上的150個(gè)城市中有131個(gè)位于河邊，其中大部分分布在密西西比河水系;長(zhǎng)江沿江分布有24個(gè)港口城市。

1．內(nèi)河港口城市的層次等級(jí)

由于“生長(zhǎng)點(diǎn)”的區(qū)位不同，各點(diǎn)的能級(jí)和規(guī)模存在較大差異。據(jù)此劃分，內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶上的“生長(zhǎng)點(diǎn)”主要有三類。一是“上游端點(diǎn)”。一般而言，河流上游具有航運(yùn)條件的起始點(diǎn) (有時(shí)是源頭)擔(dān)負(fù)著內(nèi)陸地區(qū)開(kāi)放門戶的作用，如萊茵河上游的巴塞爾，密西西比河上游的圣保羅、明尼阿波利斯，長(zhǎng)江上游的重慶、宜賓。巴塞爾是瑞士對(duì)外聯(lián)系的唯一水上門戶，瑞士對(duì)外貿(mào)易的大部分從這里通關(guān)，巴塞爾因此成為僅次于蘇黎士、日內(nèi)瓦的瑞士第三大城市。二是“下游端點(diǎn)”。一般位于或鄰近內(nèi)河的出?？?，是內(nèi)河航運(yùn)與海洋運(yùn)輸?shù)慕粎R點(diǎn)，集黃金水道與內(nèi)陸海岸線于一身，往往是國(guó)際性樞紐港或國(guó)際性航運(yùn)中心，在“生長(zhǎng)點(diǎn)”體系中能級(jí)最高、輻射能力最強(qiáng)、開(kāi)放程度最高。鹿特丹之所以成為歐洲門戶和世界第一大港口，關(guān)鍵是其處于世界最繁忙的海上航線與萊茵河內(nèi)河航線的交接點(diǎn)，是萊茵河沿岸各國(guó)的出?？诤蛯?duì)外聯(lián)系的前沿陣地。三是位于兩端的“中間節(jié)點(diǎn)”，是連接上游和下游的樞紐，如萊茵河的斯特拉斯堡、杜伊斯堡、曼海姆等港口城市，長(zhǎng)江的南京、武漢等。

表1 萊茵河產(chǎn)業(yè)帶與長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)帶上重要的生長(zhǎng)點(diǎn)

2．內(nèi)河港口的功能演進(jìn)

縱向看，港口功能經(jīng)歷了從原始粗放的碼頭發(fā)展成為獨(dú)具樞紐功能、擁有強(qiáng)大要素聚集能力和資源配置能力的現(xiàn)代化港口的發(fā)展過(guò)程。一般認(rèn)為，全球港口發(fā)展經(jīng)歷了四個(gè)時(shí)代，第一代港口只是作為純粹的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn);第二代港口增加了工商業(yè)活動(dòng)，成為運(yùn)輸與貿(mào)易加工的中心;第三代港口則是以現(xiàn)代物流為核心，集商品、資本、信息、技術(shù)等于一身的區(qū)域資源配置型樞紐港;第四代港口以港口或港航聯(lián)盟的形成為主要標(biāo)志，以共同體形式存在的港口群更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。①王諾、趙冰、楊春霞:《港口代際的本質(zhì)特征及其演化規(guī)律》，《中國(guó)港灣建設(shè)》2010年第2期。伴隨著港口的代際演進(jìn)和功能升級(jí)，港口城市作為產(chǎn)業(yè)活動(dòng)“生長(zhǎng)點(diǎn)”的影響范圍不斷拓展、作用程度亦不斷深化，推動(dòng)著內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶從孕育、成長(zhǎng)再到成熟的發(fā)展演變。

(三)以河流兩翼廣大的腹地為“底盤”

流域開(kāi)發(fā)以河流為中心，包括上中下游、干支流、河流兩岸在內(nèi)的整體開(kāi)發(fā)。河流兩翼廣大的腹地是內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶賴以存在的基礎(chǔ)和后方，為產(chǎn)業(yè)沿江 (河)聚集的地域運(yùn)動(dòng)格局提供“底盤”。以支流航線及港口集疏運(yùn)體系取得與腹地的廣泛聯(lián)系是內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶空間結(jié)構(gòu)中的一個(gè)重要特征。

腹地對(duì)內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶的支持，不僅表現(xiàn)在為產(chǎn)業(yè)帶輸送充裕的自然資源和勞動(dòng)力等基本要素、為產(chǎn)業(yè)帶創(chuàng)造巨大的市場(chǎng)需求，也表現(xiàn)在腹地人口密集、科技發(fā)達(dá)、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)好的中心城市具有科技和制度創(chuàng)新的巨大潛能，能為產(chǎn)業(yè)帶的功能升級(jí)、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、空間演進(jìn)等注入動(dòng)力，為產(chǎn)業(yè)帶的持續(xù)發(fā)展提供智力支持和創(chuàng)新源泉。另一方面，腹地經(jīng)濟(jì)的迅速增長(zhǎng)、工業(yè)特別是制造業(yè)發(fā)展對(duì)降低物流成本的需求、區(qū)域資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)的壓力，這些都催生適水運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)，往往也倒逼內(nèi)河航運(yùn)能力的提升以及沿江綜合交通運(yùn)輸體系的完善，從而進(jìn)一步促進(jìn)產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展壯大 (如圖1所示)。

二、內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶的空間特征

產(chǎn)業(yè)帶是一個(gè)在地域上集中分布、在功能上互為關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)集中區(qū)，主要強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)活動(dòng)的重要性、連續(xù)性、密集性和緊密性。②費(fèi)洪平:《產(chǎn)業(yè)帶空間演化的理論研究》，《熱帶地理》1993年第3期。內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶作為萌芽最早、歷史最悠久的交通產(chǎn)業(yè)帶，同時(shí)又是流域經(jīng)濟(jì)空間組織最重要的地理單元，既具有交通產(chǎn)業(yè)帶的共性，也呈現(xiàn)出流域開(kāi)發(fā)特有的屬性。

(一)帶狀密集性

所謂“帶”，是具有寬度和長(zhǎng)度且寬度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于長(zhǎng)度的一種空間形狀，交通產(chǎn)業(yè)帶就是依靠交通干線形成的狹長(zhǎng)空間地帶，在這狹長(zhǎng)的帶狀空間內(nèi)，經(jīng)濟(jì)密度、產(chǎn)業(yè)聚集程度以及交通便捷度、貨流密度等指標(biāo)明顯高于“帶”外地區(qū)，與周邊地區(qū)形成較大落差，并沿產(chǎn)業(yè)帶中軸線向外遞減，呈現(xiàn)梯度變化的特征。產(chǎn)業(yè)帶通常也表現(xiàn)為交通走廊、城鎮(zhèn)連綿帶和綜合經(jīng)濟(jì)帶。因此，產(chǎn)業(yè)帶雖然在空間上是一種點(diǎn)-軸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，但并不是任何點(diǎn)-軸系統(tǒng)都是產(chǎn)業(yè)密集帶，經(jīng)濟(jì)要素的密集性以及產(chǎn)業(yè)活動(dòng)的重要性和整體性等是產(chǎn)業(yè)密集帶區(qū)別于點(diǎn)-軸系統(tǒng)的重要標(biāo)志，體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)帶的整體規(guī)模和綜合實(shí)力。

(二)間隔連續(xù)性

內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶以大江大河的干線航道為“生長(zhǎng)軸”，但并不意味著整個(gè)沿江 (河)地帶都是一片連綿不斷的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。事實(shí)上，由于流域自然條件的區(qū)段差異和運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)的合理性要求等，產(chǎn)業(yè)活動(dòng)的軸向聚集并非一直連續(xù)，而是呈現(xiàn)斷續(xù)相連的狀態(tài)，具有間隔連續(xù)性。產(chǎn)業(yè)集聚可能圍繞多核心出現(xiàn)，有時(shí)也呈多角形。許多產(chǎn)業(yè)活動(dòng)特別是臨港工業(yè)和港口物流業(yè)等主要集中分布在港口城市。如萊茵河產(chǎn)業(yè)帶，從巴塞爾到鹿特丹近1000公里的地帶，并非沿河的所有地方都是產(chǎn)業(yè)密集區(qū)，而主要集中在巴塞爾工業(yè)區(qū)、斯特拉斯堡工業(yè)區(qū)、薩爾工業(yè)區(qū)、萊茵-內(nèi)卡新興工業(yè)區(qū)、萊茵-美因石化工業(yè)區(qū)、科隆-魯爾重工業(yè)區(qū)以及鹿特丹-歐洲港區(qū)等7個(gè)工業(yè)區(qū) (如圖2所示)，其間是大片的農(nóng)田、森林和開(kāi)敞空間。因此，內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶除了有一個(gè)較合理的寬度界限外，還應(yīng)有一個(gè)較合理的長(zhǎng)度范圍。

(三)內(nèi)部關(guān)聯(lián)性

流域內(nèi)上中下游、干支流間的相互制約、相互影響極其顯著，不同區(qū)段之間既相互區(qū)別又密切聯(lián)系。內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)部上游與下游之間、各生長(zhǎng)點(diǎn)之間，由于相互提供原材料、半成品、勞動(dòng)力和市場(chǎng)等而形成資源優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作的聯(lián)系。上游優(yōu)勢(shì)資源與下游工業(yè)、加工業(yè)的相互貿(mào)易、互補(bǔ)發(fā)展形成了沿江產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)部聯(lián)系的最早模式。例如，魯爾區(qū)地處萊因河中下游，其鋼鐵業(yè)的持續(xù)發(fā)展就是充分利用了中游洛林的鐵礦石資源?？偟膩?lái)看，內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)部聯(lián)系主要表現(xiàn)為:基于水運(yùn)通道和沿江綜合交通運(yùn)輸體系的物流聯(lián)系——包括能源、原材料、半成品等貨物的運(yùn)輸和貿(mào)易，基于產(chǎn)業(yè)分工合作的技術(shù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，以及勞動(dòng)力、資金、技術(shù)、信息、創(chuàng)新等要素的流動(dòng)。相互關(guān)聯(lián)性是內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶發(fā)育程度的重要表征，正是河流上下游之間、各港口城市之間彼此作用，并由線狀基礎(chǔ)設(shè)施束聯(lián)結(jié)、集中于特定空間，從而使內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶作為一個(gè)完整的地理單元而存在。從我國(guó)長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)帶的現(xiàn)狀看，各中心之間的聯(lián)系還比較松散，上下游聯(lián)系尚未擺脫“上游資源密集型——中游勞動(dòng)力密集型和資源密集型并存——下游資金技術(shù)型”垂直分工的初級(jí)階段，①鄧宏兵:《長(zhǎng)江流域空間經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的特征研究》，《長(zhǎng)江流域資源與環(huán)境》2000年第3期。產(chǎn)業(yè)帶發(fā)育還很不成熟。

圖1 內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶與腹地的關(guān)系(本圖為作者自制)

圖2 萊茵河產(chǎn)業(yè)帶(本圖為作者根據(jù)相關(guān)資料繪制)

(四)發(fā)展動(dòng)態(tài)性

內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶是由運(yùn)輸通道和節(jié)點(diǎn)建設(shè)、產(chǎn)業(yè)空間選擇以及流域開(kāi)發(fā)活動(dòng)長(zhǎng)期相互作用的產(chǎn)物，并與周圍環(huán)境發(fā)生密切聯(lián)系和物質(zhì)能量交換，隨著工業(yè)化進(jìn)程以及運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新，內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶不斷發(fā)展演化。在人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、信息等要素沿交通線進(jìn)行集聚與擴(kuò)散的過(guò)程中，產(chǎn)業(yè)沿江臨港布局的因素更加多樣，業(yè)態(tài)也更加豐富，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)帶的總體功能、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、腹地邊界以及內(nèi)部結(jié)構(gòu)等均發(fā)生明顯變化。同時(shí)，流域本身是一種開(kāi)放的耗散結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，內(nèi)部各子系統(tǒng)間協(xié)同配合，并且通過(guò)與外界不斷地交換物質(zhì)與能量，可能在一定條件下產(chǎn)生自組織現(xiàn)象，形成新的穩(wěn)定的有序結(jié)構(gòu)，并逐步實(shí)現(xiàn)從無(wú)序向有序，從較低水平有序向較高層次有序的轉(zhuǎn)化。

三、內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶的空間演進(jìn)

內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶隨著工業(yè)化和運(yùn)輸現(xiàn)代化的發(fā)展而逐步演化。弗里德曼 (Friedman)核心-外圍結(jié)構(gòu)理論認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)帶空間結(jié)構(gòu)演化過(guò)程包括四個(gè)階段:低水平均衡——核心-外圍空間結(jié)構(gòu)——多核心空間結(jié)構(gòu)——高水平均衡。韓增林等根據(jù)交通經(jīng)濟(jì)帶的時(shí)空演化機(jī)理將其生命周期大致劃分為四個(gè)階段，分別為起步雛形期、起飛膨脹期、成熟擴(kuò)展期和融合消亡期。②韓增林、楊蔭凱、張文嘗等:《交通經(jīng)濟(jì)帶的基礎(chǔ)理論及其生命周期模式研究》，《地理科學(xué)》2000年第4期。在已有研究基礎(chǔ)上，結(jié)合內(nèi)河航運(yùn)和流域開(kāi)發(fā)的特點(diǎn)，本文將內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶在空間上的發(fā)展劃分為孕育期、成長(zhǎng)期、成熟期、融合期四個(gè)階段 (如表2所示)。

(一)孕育期

內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶孕育于工業(yè)化之前，區(qū)域開(kāi)發(fā)的空間范圍有限，流域經(jīng)濟(jì)總體處于低水平均衡階段，這一階段的特點(diǎn)是:(1)區(qū)域運(yùn)輸方式單一，但內(nèi)河航運(yùn)作為區(qū)域?qū)ν饴?lián)系最重要的交通方式是內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶形成的必要條件之一;(2)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以農(nóng)業(yè)、零星的原材料初加工業(yè)為主，搬運(yùn)、裝卸等傳統(tǒng)水上運(yùn)輸業(yè)與早期航運(yùn)相伴而生;(3)港口僅僅作為水陸轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)，生產(chǎn)要素開(kāi)始向區(qū)位條件優(yōu)越的港口集中，但不成規(guī)模，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間呈孤立的、分散的點(diǎn)狀分布;(4)各節(jié)點(diǎn)之間聯(lián)系松散，主要是基于農(nóng)產(chǎn)品和原材料的運(yùn)輸聯(lián)系，港口與港口之間、港口與內(nèi)陸之間都缺少經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

(二)成長(zhǎng)期

進(jìn)入工業(yè)化初期，隨著內(nèi)河航運(yùn)大規(guī)模治理開(kāi)發(fā)，水運(yùn)大運(yùn)量、低成本、長(zhǎng)距離的比較優(yōu)勢(shì)顯現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)要素向江河兩岸聚集，港口城市和沿江地區(qū)的極化作用大大增強(qiáng)，打破了流域經(jīng)濟(jì)的原始均衡，沿江 (河)產(chǎn)業(yè)密集帶雛形顯現(xiàn)，并與周圍地區(qū)形成一種帶狀的“核心-外圍”結(jié)構(gòu)，這一階段的特征主要表現(xiàn)為:(1)內(nèi)河水運(yùn)能力顯著提高，與干線航運(yùn)相通的支線航運(yùn)快速發(fā)展，形成干支線相通的水運(yùn)格局，港口集疏運(yùn)體系逐步建立，使得腹地可達(dá)性大大增強(qiáng)，內(nèi)河航道作為產(chǎn)業(yè)布局“生長(zhǎng)軸”的作用開(kāi)始顯露;(2)沿江產(chǎn)業(yè)的規(guī)模和陣容都得到擴(kuò)大，適水 (運(yùn)輸)產(chǎn)業(yè)、耗水產(chǎn)業(yè)以及臨港工業(yè)構(gòu)成了沿江產(chǎn)業(yè)的主要內(nèi)容;(3)港口作為運(yùn)輸與貿(mào)易加工的中心，極化作用十分顯著，與內(nèi)陸腹地的聯(lián)系增強(qiáng)，港口“生長(zhǎng)點(diǎn)”之間沿內(nèi)河干線航道呈串珠狀分布，產(chǎn)業(yè)沿河流兩岸軸向延伸的態(tài)勢(shì)日益明顯，“點(diǎn)-軸”結(jié)構(gòu)雛形顯現(xiàn);(4)產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)部聯(lián)系主要表現(xiàn)為物流聯(lián)系以及基于垂直分工的上下游產(chǎn)業(yè)聯(lián)系。

(三)成熟期

隨著工業(yè)化的進(jìn)一步推進(jìn)，現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式興起并蓬勃發(fā)展，內(nèi)河航運(yùn)走向全面現(xiàn)代化和高度社會(huì)化，水運(yùn)比較優(yōu)勢(shì)和巨大潛力得到充分發(fā)揮，沿江地區(qū)的擴(kuò)散效應(yīng)逐步超過(guò)極化效應(yīng)，內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶的空間范圍不斷擴(kuò)展，對(duì)腹地的影響力大為增強(qiáng)。該階段的特征為:(1)隨著現(xiàn)代化的陸路運(yùn)輸和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的興起，形成以內(nèi)河航運(yùn)為主的沿江綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)，為內(nèi)陸腹地降低物流成本提供了有利條件;(2)臨港工業(yè)的規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)張，航運(yùn)服務(wù)業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)以及相關(guān)的金融、對(duì)外貿(mào)易等成為臨港產(chǎn)業(yè)的重要內(nèi)容;(3)港口功能進(jìn)一步升級(jí)為區(qū)域綜合交通樞紐和現(xiàn)代物流中心，成為商品、資本、信息、技術(shù)等資源配置平臺(tái)，港口“生長(zhǎng)點(diǎn)”的輻射范圍大大拓展，與內(nèi)陸的聯(lián)系更加密切，點(diǎn)和點(diǎn)之間的空間關(guān)系由串珠狀轉(zhuǎn)向樹(shù)枝狀、網(wǎng)絡(luò)狀，“點(diǎn)-軸”結(jié)構(gòu)成形并向“點(diǎn)-軸-集聚區(qū)”發(fā)展;(4)產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)部上下游之間、各中心之間的要素流動(dòng)頻繁，基于產(chǎn)業(yè)分工合作的多種技術(shù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切。

(四)融合期

進(jìn)入后工業(yè)化時(shí)期，由于沿江綜合交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善，內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶的擴(kuò)散效應(yīng)進(jìn)一步增強(qiáng)，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)總體上由“核心-外圍”二元結(jié)構(gòu)走向多中心的網(wǎng)絡(luò)式結(jié)構(gòu)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)進(jìn)入高水平均衡階段。該階段的主要特征包括:(1)與江河主航道平行和交匯的多種運(yùn)輸通道高度發(fā)達(dá)，并與內(nèi)河航運(yùn)融為一體，形成干支相通、水陸銜接、江海聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系，水運(yùn)在現(xiàn)代運(yùn)輸體系中雖不占主導(dǎo)地位，但仍是不可或缺的組成，內(nèi)河航道作為產(chǎn)業(yè)布局“生長(zhǎng)軸”的作用弱化;(2)發(fā)揮港口集聚效應(yīng)和城市創(chuàng)新功能的新興產(chǎn)業(yè)崛起，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)、臨港工業(yè)為主向以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主轉(zhuǎn)變;(3)多種交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)帶在空間上開(kāi)始相互融合，沿江 (河)產(chǎn)業(yè)密集區(qū)與周邊地區(qū)的邊界趨于模糊，內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶逐漸演變成為一種綜合交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)帶，“點(diǎn)-軸-面”系統(tǒng)形成;(4)產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)部經(jīng)濟(jì)達(dá)到一體化，各種經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切，各中心之間互補(bǔ)互動(dòng)發(fā)展。

四、內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶的空間效應(yīng)——以長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)帶為例

內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶把產(chǎn)業(yè)布局與江河兩岸的交通基礎(chǔ)設(shè)施天然地結(jié)合起來(lái)，將流域自然區(qū)和流域經(jīng)濟(jì)融為一體，既是區(qū)域開(kāi)發(fā)“點(diǎn)-軸系統(tǒng)”模式的運(yùn)用，又蘊(yùn)含了產(chǎn)業(yè)活動(dòng)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展“順應(yīng)自然”的生態(tài)文明理念。建設(shè)長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)帶所蘊(yùn)藏的巨大潛力，不僅僅在于產(chǎn)業(yè)帶強(qiáng)大的集聚輻射效應(yīng)，更在于它對(duì)于引領(lǐng)我國(guó)生態(tài)文明建設(shè)、促進(jìn)東中西協(xié)調(diào)發(fā)展、統(tǒng)籌沿海內(nèi)陸雙向開(kāi)放都有著特殊而重要的作用。

(一)環(huán)境耦合效應(yīng)

利用河流自然形成的優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)業(yè)布局與江河主航道這一天然基礎(chǔ)設(shè)施束結(jié)合，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)設(shè)施的布局與交通、水、岸線等資源等耦合，形成上中下游貫通、各部門有機(jī)聯(lián)系、資源就近利用的沿江(河)帶狀產(chǎn)業(yè)聚集體，使沿江 (河)產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)成為一個(gè)融自然、經(jīng)濟(jì)、人文于一體的多維空間，充分體現(xiàn)了區(qū)域開(kāi)發(fā)“順應(yīng)自然”的理念。如果說(shuō)，河流對(duì)于產(chǎn)業(yè)發(fā)端和成長(zhǎng)所起的巨大作用在工業(yè)化以前是因?yàn)樗\(yùn)方式的不可替代性，在工業(yè)化初中期則源于運(yùn)輸成本的吸引，那么，現(xiàn)代交通方式興起并蓬勃發(fā)展之后，沿江 (河)發(fā)展工業(yè)形成產(chǎn)業(yè)帶仍是當(dāng)今世界產(chǎn)業(yè)空間配置的重要形式，一個(gè)重要的原因是，內(nèi)河航運(yùn)具有節(jié)地節(jié)能、綠色低碳的比較優(yōu)勢(shì)，以水運(yùn)為先導(dǎo)、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境高度耦合的沿江 (河)產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局順應(yīng)了全球可持續(xù)發(fā)展的要求?？梢?jiàn)，作為工業(yè)文明產(chǎn)物的內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶，從其誕生之日起就蘊(yùn)藏著人與自然和諧共生的生態(tài)文明思想。從這個(gè)意義上講，建設(shè)長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)帶，不僅是要建成一條與流域資源稟賦相適應(yīng)的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)帶，更是要展現(xiàn)一個(gè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)順應(yīng)自然規(guī)律和河流演變規(guī)律的生態(tài)文明示范空間。長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)帶建設(shè)在我國(guó)生態(tài)文明建設(shè)中具有不可替代的示范效應(yīng)和引領(lǐng)作用。

(二)集聚輻射效應(yīng)

“點(diǎn)-軸系統(tǒng)”是區(qū)域發(fā)展的最佳空間結(jié)構(gòu)，以“點(diǎn)”為依托，通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施束“軸”向開(kāi)發(fā)并向兩側(cè)輻射，擴(kuò)大“面”狀腹地，推動(dòng)整個(gè)流域經(jīng)濟(jì)的振興，是流域開(kāi)發(fā)最有效的空間組織。按照“點(diǎn)-軸系統(tǒng)”模式進(jìn)行區(qū)域開(kāi)發(fā)和經(jīng)濟(jì)與社會(huì)布局，可以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)要素 (客體)與線狀基礎(chǔ)設(shè)施之間有機(jī)結(jié)合，產(chǎn)生強(qiáng)大的空間集聚效果;隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，“點(diǎn)-軸”必然發(fā)展到“點(diǎn)-軸-集聚區(qū)”，最終輻射至整個(gè)區(qū)域。①陸大道《關(guān)于“點(diǎn)-軸”空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的形成機(jī)理分析》，《地理科學(xué)》2002年第1期。內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶把產(chǎn)業(yè)布局尤其是工業(yè)布局與江河兩岸的交通基礎(chǔ)設(shè)施天然地結(jié)合起來(lái)，并通過(guò)江河航道和沿江綜合運(yùn)輸通道串起各級(jí)港口城市，是“點(diǎn)-軸系統(tǒng)”模式的典型運(yùn)用。

長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)帶依托2838公里“黃金水道”和沿江綜合運(yùn)輸體系，把沿岸數(shù)千公里范圍內(nèi)不同類型區(qū)域作為我國(guó)國(guó)土開(kāi)發(fā)的一個(gè)整體單元，確定未來(lái)一定時(shí)期內(nèi)的開(kāi)發(fā)重點(diǎn)，集中力量進(jìn)行建設(shè)，使有限的投入取得更大的效果。同時(shí)，長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、長(zhǎng)江中游地區(qū)和成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)三個(gè)國(guó)家級(jí)優(yōu)化開(kāi)發(fā)區(qū)和重點(diǎn)開(kāi)發(fā)區(qū)位于產(chǎn)業(yè)帶上，將充分發(fā)揮集聚擴(kuò)散效應(yīng)，形成直接帶動(dòng)超過(guò)五分之一國(guó)土、約6億人的增長(zhǎng)極，輻射出帶動(dòng)長(zhǎng)江干線流域九省二市的動(dòng)力。目前，長(zhǎng)江沿江地帶已經(jīng)建成世界上規(guī)模最大的內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶、國(guó)際重要的制造業(yè)基地，具備了建成一個(gè)全國(guó)乃至世界上具有巨大綜合優(yōu)勢(shì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的能力。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶巨大的聚集輻射效應(yīng)是除沿海經(jīng)濟(jì)帶以外的其他經(jīng)濟(jì)帶所不能比擬的。

(三)區(qū)域協(xié)調(diào)效應(yīng)

流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，不僅由于區(qū)位差異和資源稟賦的區(qū)段差異而存在上中下游區(qū)域發(fā)展不平衡的問(wèn)題，而且面臨水資源綜合利用中各個(gè)主體的利益沖突、流域生態(tài)環(huán)境保護(hù)整體性與行政管理分割的矛盾。內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶是由沿江 (河)產(chǎn)業(yè)、港口城市及水陸空綜合運(yùn)輸體系構(gòu)成的經(jīng)濟(jì)社會(huì)空間體系，不僅連接著不同區(qū)段的區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)帶的建設(shè)，還涉及整個(gè)流域自然資源的開(kāi)發(fā)利用、生態(tài)環(huán)境保護(hù)、城鎮(zhèn)體系建設(shè)以及交通通道建設(shè)等。建設(shè)內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶，對(duì)不同區(qū)段的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)水資源綜合利用與多目標(biāo)開(kāi)發(fā)都有著重要的推動(dòng)作用。

我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展東高西低，長(zhǎng)江上中游地區(qū)與下游長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距呈拉大趨勢(shì)，長(zhǎng)江橫跨東中西三大地帶，河流天然流向與經(jīng)濟(jì)發(fā)展梯度疊合。依托“黃金水道”建設(shè)長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)帶，將三大地帶的沿江地區(qū)串聯(lián)起來(lái)，有利于上中下游各自發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，因地制宜發(fā)展。特別是對(duì)深處內(nèi)陸的西部地區(qū)，長(zhǎng)江“黃金水道”建設(shè)帶來(lái)的物流便利和開(kāi)放優(yōu)勢(shì)，為戰(zhàn)略資源創(chuàng)新開(kāi)發(fā)和優(yōu)勢(shì)資源就地轉(zhuǎn)化、傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)以及有序承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等，都創(chuàng)造了有利條件。同時(shí)，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略，將加強(qiáng)國(guó)家層面的協(xié)調(diào)和指導(dǎo)，打破行政區(qū)劃界限和壁壘，統(tǒng)一規(guī)劃、綜合布局、整合資源，建立區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制，形成市場(chǎng)體系統(tǒng)一開(kāi)放、基礎(chǔ)設(shè)施共建共享、生態(tài)環(huán)境聯(lián)防聯(lián)治、流域管理統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的發(fā)展機(jī)制。

(四)陸海統(tǒng)籌效應(yīng)

從沿海起步先行、溯內(nèi)河向縱深腹地梯度發(fā)展，是世界經(jīng)濟(jì)史上區(qū)域開(kāi)發(fā)開(kāi)放的一個(gè)重要規(guī)律。內(nèi)河航運(yùn)通江達(dá)海，一端通過(guò)海洋運(yùn)輸連接國(guó)際市場(chǎng)，一端依托港口集疏運(yùn)體系輻射內(nèi)陸腹地，具有天然開(kāi)放、雙向輻射的特點(diǎn)，是內(nèi)陸地區(qū)走向國(guó)際市場(chǎng)和沿海開(kāi)放向內(nèi)陸縱深推進(jìn)最便捷的“天然通道”。依托港口和現(xiàn)代化多式聯(lián)運(yùn)，大力發(fā)展臨港工業(yè)和外向型經(jīng)濟(jì)，是內(nèi)陸地區(qū)融入世界經(jīng)濟(jì)的重要途徑。在連接國(guó)際國(guó)內(nèi)兩個(gè)市場(chǎng)、統(tǒng)籌海陸雙向?qū)ν忾_(kāi)放中，內(nèi)河產(chǎn)業(yè)帶起著天然的紐帶作用。

我國(guó)對(duì)外開(kāi)放格局正由沿海開(kāi)放向統(tǒng)籌沿海內(nèi)陸開(kāi)放轉(zhuǎn)變，由單向開(kāi)放向東西雙向開(kāi)放拓展。依托長(zhǎng)江黃金水道以及與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的銜接互動(dòng)，長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)帶將充分發(fā)揮海陸雙向開(kāi)放的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，成為我國(guó)未來(lái)橫貫東西、連接南北的開(kāi)放合作走廊。一方面，對(duì)遠(yuǎn)離大海、深處內(nèi)陸的西部沿江地區(qū)而言，發(fā)揮長(zhǎng)江通江達(dá)海的作用，建設(shè)從上游端點(diǎn)至出海口端點(diǎn)的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)大通道，不僅為有效對(duì)接長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、深化東向開(kāi)放開(kāi)辟了通道，而且，依托內(nèi)河港口建設(shè)對(duì)外開(kāi)放口岸和特殊區(qū)域，相當(dāng)于把保稅、進(jìn)出口等原來(lái)位于沿海地區(qū)的外貿(mào)功能“前移”到內(nèi)陸腹地，使當(dāng)?shù)仄髽I(yè)實(shí)現(xiàn)就地通關(guān)與進(jìn)出口檢驗(yàn)檢疫，就地簽發(fā)海運(yùn)提單，其意義不僅僅在于給內(nèi)陸地區(qū)帶來(lái)了貿(mào)易便利化和物流高效化，而且更為重要的是，可以培育與國(guó)際投資、貿(mào)易通行規(guī)則相銜接的市場(chǎng)氛圍和制度體系，為提升內(nèi)陸開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)水平搭建平臺(tái)。另一方面，通過(guò)與周邊國(guó)家和地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，建設(shè)向西開(kāi)放的國(guó)際大通道，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶向西延伸，從而加強(qiáng)與東南亞、南亞、中亞等國(guó)家的經(jīng)濟(jì)合作。