廣州市軌道交通票務(wù)政策分析與探討

謝程祥 張 聰 林 珊

廣州市軌道交通票務(wù)政策分析與探討

謝程祥 張 聰 林 珊

分析當(dāng)前廣州城市軌道交通票務(wù)政策的特點(diǎn)、選擇模式及基本情況，綜合廣州城市軌道交通線網(wǎng)票務(wù)政策的實(shí)施經(jīng)驗(yàn)，展望其遠(yuǎn)期線網(wǎng)票務(wù)政策的發(fā)展方向及相關(guān)技術(shù)應(yīng)用趨勢(shì)。

城市軌道交通；票務(wù)政策；票價(jià)結(jié)構(gòu)

0 引言

截止2013年12月，廣州已建成了由1、2、3、4、5、6、8號(hào)線，珠江新城旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)及城際軌道交通廣佛線組成的城市軌道交通線網(wǎng)。全日客流量600多萬(wàn)人次，高峰期超過(guò)800萬(wàn)人次，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)已出現(xiàn)。目前，在建的有7號(hào)、9號(hào)、13號(hào)、14號(hào)、21號(hào)、知識(shí)城專線等線路以及4號(hào)線南延段、8號(hào)線北延段和6號(hào)線二期，城市軌道交通出行方式的接受程度也在日益提升，“如何制定科學(xué)的城市軌道交通票務(wù)政策”已成為廣州地鐵公司需要深入研究的課題。

1 基本概念

1.1 票務(wù)政策

票務(wù)政策指根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，研究當(dāng)前的市場(chǎng)需求，確立最優(yōu)的票務(wù)政策。主要研究?jī)?nèi)容包括票價(jià)結(jié)構(gòu)、票價(jià)水平、票種、票務(wù)清分、市場(chǎng)營(yíng)銷和溝通策略等。票價(jià)應(yīng)當(dāng)與行駛距離相關(guān)，能夠反映成本，為了同時(shí)滿足社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益，還應(yīng)當(dāng)反映乘客愿意支付的價(jià)格，體現(xiàn)公共交通消費(fèi)承受力，使城市軌道交通服務(wù)盡可能具備市場(chǎng)吸引力。

1.2 票價(jià)結(jié)構(gòu)

票價(jià)結(jié)構(gòu)即票制，城市軌道交通票制是指收費(fèi)方式和票價(jià)變化的結(jié)構(gòu)，是城市軌道交通收費(fèi)策略中首先應(yīng)該確定的重要內(nèi)容。合適的票制和票種設(shè)置有利于形成靈活有效的收費(fèi)策略，從而達(dá)到吸引客流、增加運(yùn)營(yíng)收入、增加公共交通方式出行分擔(dān)率、減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)和發(fā)揮城市軌道交通骨干運(yùn)輸作用等目的。

2 票價(jià)政策遵循原則

城市軌道交通票價(jià)是在為乘客提供客運(yùn)服務(wù)過(guò)程中的價(jià)值體現(xiàn)，是乘客乘坐地鐵所必須支付的費(fèi)用。乘客付出的費(fèi)用應(yīng)該是與所獲得的服務(wù)成正比的，乘客在交通出行中所獲得服務(wù)越多，所愿支付的費(fèi)用也越高。

城市軌道交通票價(jià)政策遵循三大原則：公益優(yōu)先、兼顧效益、分工明確。構(gòu)建良好健全的城市軌道交通票價(jià)體系必須緊緊圍繞以上3個(gè)原則。

2.1 公益優(yōu)先

城市軌道交通應(yīng)發(fā)揮其引導(dǎo)交通需求的杠桿作用，作為直接面向普通市民的社會(huì)公共產(chǎn)品，城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)關(guān)系到國(guó)計(jì)民生和社會(huì)穩(wěn)定，政府采取低價(jià)格的策略，甚至對(duì)其實(shí)行財(cái)政補(bǔ)貼，實(shí)際上都是以降低工薪階層出行消費(fèi)為目的，這對(duì)保護(hù)社會(huì)相對(duì)公平也是十分有效和必要的。

2.2 兼顧效益

政府作為城市軌道交通的統(tǒng)籌規(guī)劃方，除了要考慮社會(huì)效益以外，還應(yīng)當(dāng)兼顧地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。根據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，政府一般是通過(guò)指導(dǎo)企業(yè)進(jìn)行多樣化經(jīng)營(yíng)或制定分路段收費(fèi)等價(jià)格調(diào)控政策，使企業(yè)實(shí)現(xiàn)合理的收益。譬如，企業(yè)可在政府相關(guān)部門許可下，根據(jù)不同類型乘客的經(jīng)濟(jì)承受能力，推出多樣化的增值服務(wù)項(xiàng)目，如設(shè)立軟座車廂等，通過(guò)此類區(qū)別定價(jià)的方式適當(dāng)增加運(yùn)營(yíng)收入。另外，將車票種類分為單程票、儲(chǔ)值票、出站票、計(jì)次票、優(yōu)惠票和紀(jì)念票等多樣化票種進(jìn)行銷售的做法，也可以起到細(xì)分顧客、增加營(yíng)業(yè)收入的效果。

2.3 分工明確

根據(jù)城市交通發(fā)展?fàn)顩r，制定符合本地區(qū)條件的地鐵票價(jià)，可以與其他交通工具如出租車等形成價(jià)格級(jí)差關(guān)系，對(duì)潛在乘客進(jìn)行有效地群體細(xì)分，這不僅有利于城市軌道交通與沿線公交、出租車的合理分工與協(xié)作，還能緩解地面交通壓力。

3 影響票價(jià)結(jié)構(gòu)的因素

城市軌道交通票價(jià)結(jié)構(gòu)的影響因素有票價(jià)彈性、票價(jià)結(jié)構(gòu)的可銷售性和公平性3方面。

3.1 票價(jià)彈性

票價(jià)彈性是指客流量因票價(jià)的變化而按比例的相關(guān)變化。城市軌道交通票價(jià)彈性通常以負(fù)值出現(xiàn)，即客流量與票價(jià)成反比。票價(jià)彈性依賴于3個(gè)因素。

（1）出行強(qiáng)度。是衡量乘客出行需求、出行能力和城市軌道交通服務(wù)水平的綜合指標(biāo)，包括乘客出行數(shù)量、某特定地點(diǎn)的集中客流壓力等。如某線路或站點(diǎn)高峰客流期間，為有效引導(dǎo)客流，票價(jià)可相應(yīng)上?。ㄗ詣?dòng)售檢票系統(tǒng)具備分時(shí)段收費(fèi)功能）。

（2）可選擇的出行方式。與公交車、出租車比較，城市軌道交通出行的優(yōu)勢(shì)是快速、可靠，是上、下班高峰期躲避路面交通堵塞最可靠的出行方式，這也使得票價(jià)存在上漲空間。

（3）乘客對(duì)票價(jià)的承受力。乘客收入提高，則交通成本預(yù)算相應(yīng)提高。香港地鐵票價(jià)每年的調(diào)整主要取決于當(dāng)年綜合消費(fèi)物價(jià)指數(shù)（CPI）和運(yùn)營(yíng)成本。乘客消費(fèi)水平與票價(jià)彈性息息相關(guān)。

對(duì)票價(jià)彈性在不同層面上的了解是設(shè)計(jì)票價(jià)結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵部分。彈性度隨著空間和時(shí)間的變化，差異較大。比如，較高社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位的群體多在高峰時(shí)段乘坐地鐵，而較低社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位的群體在非高峰時(shí)段出現(xiàn)的頻率較高。所以，在一些城市及地區(qū)，為吸引非高峰期客流或減緩高峰期大客流的壓力，推出了基于支付能力的“高峰/非高峰不同票價(jià)”的票價(jià)政策。因此，對(duì)于不同的出行距離和時(shí)段應(yīng)適當(dāng)考慮采取不同的票價(jià)水平。

3.2 票價(jià)結(jié)構(gòu)的可銷售性

票價(jià)結(jié)構(gòu)的可銷售性是指依據(jù)票價(jià)結(jié)構(gòu)制定的車票或者在某種票價(jià)結(jié)構(gòu)下城市軌道交通服務(wù)的銷售程度?？射N售性是世界上很多票務(wù)系統(tǒng)的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。一些地鐵運(yùn)營(yíng)商認(rèn)為票價(jià)結(jié)構(gòu)體系（含定價(jià)策略及計(jì)價(jià)方式）的簡(jiǎn)化是實(shí)現(xiàn)收入最大化的較好方法，因?yàn)楹?jiǎn)單的體系對(duì)非經(jīng)常性乘客和游客更具吸引力。簡(jiǎn)單的購(gòu)票方法、快捷的購(gòu)票速度，便利的購(gòu)票途徑以及高透明性的票價(jià)結(jié)構(gòu)對(duì)票價(jià)結(jié)構(gòu)的可銷售性都起到很好地促進(jìn)作用。

3.3 票價(jià)結(jié)構(gòu)的公平性

無(wú)論是政府單位或是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位本身還是乘坐軌道交通享受服務(wù)的乘客，普遍認(rèn)為，合理的票務(wù)系統(tǒng)首先應(yīng)該是公平的。票價(jià)要與出行距離相關(guān)，能反映成本，并且有利于不同線路或不同公交系統(tǒng)之間的換乘。乘坐地鐵所支付的費(fèi)用應(yīng)該是與所獲得的服務(wù)成正比的，乘客在交通出行中所獲得的服務(wù)越多，所愿支付的費(fèi)用越高。運(yùn)營(yíng)商和投資商為給乘客提供服務(wù)付出的成本也能夠獲得相應(yīng)回收。

城市軌道交通采用的票價(jià)結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)能夠反映不同時(shí)間和空間票價(jià)彈性的變化，具有良好的可銷售性和公平性。

4 不同票價(jià)結(jié)構(gòu)分析

城市軌道交通票價(jià)結(jié)構(gòu)主要包括一票制、分區(qū)票制和計(jì)程計(jì)時(shí)制。

4.1 一票制

一票制是指在整個(gè)系統(tǒng)中使用同一票價(jià)，其他任何因素(即行程距離，時(shí)間等)不會(huì)導(dǎo)致票價(jià)發(fā)生改變，乘客無(wú)論乘坐多遠(yuǎn)距離都支付一樣的費(fèi)用。

4.1.1 票制特點(diǎn)

一票制由于其簡(jiǎn)單性受到一些人的支持。單一的票價(jià)可以讓乘客更方便地使用自動(dòng)售票機(jī)，更容易獲得在系統(tǒng)以外的購(gòu)票渠道，有效減少購(gòu)票時(shí)間，極大地提高票價(jià)結(jié)構(gòu)的可銷售性。另一方面，系統(tǒng)中只有1種票價(jià)也可以簡(jiǎn)化自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的設(shè)備結(jié)構(gòu)和票務(wù)管理，降低設(shè)備要求，減少設(shè)備投資。

一票制結(jié)構(gòu)的明顯缺點(diǎn)是不能反映票價(jià)彈性的變化，票價(jià)和乘客的乘坐距離無(wú)關(guān)，不能反映運(yùn)營(yíng)成本，出行距離較短的乘客會(huì)面臨較高的價(jià)格，而運(yùn)營(yíng)公司面對(duì)出行距離較長(zhǎng)的乘客又難以有效收回成本，所以一票制結(jié)構(gòu)具有不公平性，對(duì)乘客和運(yùn)營(yíng)商雙方都不公平。

4.1.2 票制應(yīng)用

世界上的主要地鐵運(yùn)營(yíng)商中，除了極個(gè)別城市采用一票制以外，都不采用這種票價(jià)結(jié)構(gòu)。按照廣州市軌道交通的遠(yuǎn)期規(guī)劃，線網(wǎng)由22條軌道線組成，線網(wǎng)總里程933.4 km，站點(diǎn)433座。這樣使得一票制的票價(jià)無(wú)論如何設(shè)定都不能同時(shí)顧及乘客和運(yùn)營(yíng)公司的雙方利益，所以廣州市軌道交通不宜一票制。

4.2 分區(qū)票制

分區(qū)票制是將城市軌道交通線網(wǎng)分成若干區(qū)域計(jì)算票價(jià)的票制，在同一區(qū)域中出行只需支付在該區(qū)域的費(fèi)用，倘若跨區(qū)則需另外支付相應(yīng)費(fèi)用。

4.2.1 票制特點(diǎn)

采用分區(qū)制票價(jià)必須通過(guò)對(duì)出行距離、出行模式、出行目的的分析來(lái)清楚地掌握特定研究范圍內(nèi)的出行量和出行結(jié)構(gòu)(放射形、切線型等)，分析計(jì)費(fèi)區(qū)劃分界面上的出行流量。分區(qū)票價(jià)結(jié)構(gòu)包括2種模式：粗略的“同心圓”模式和精細(xì)的“相鄰區(qū)域”模式。

（1）同心圓結(jié)構(gòu)。同心圓票價(jià)結(jié)構(gòu)是指以某個(gè)中心區(qū)域?yàn)閳A心，用幾個(gè)同心圓將整個(gè)城市的交通網(wǎng)絡(luò)分成多個(gè)“縮放”區(qū)域， 按行程所通過(guò)的區(qū)域收費(fèi)。即在相同區(qū)域里無(wú)論乘客在哪個(gè)站上、下車支付的費(fèi)用都相同，當(dāng)乘客上、下車車站分屬不同的分區(qū)時(shí)，乘客需支付附加費(fèi)用。這種結(jié)構(gòu)可以在行程和支付票價(jià)之間建立一定的關(guān)系，并可以通過(guò)同心圓的數(shù)量和間距加強(qiáng)。同心圓模式被一些主要的國(guó)際性城市所使用，比如倫敦和巴黎，但在那些大部分區(qū)域都在中心區(qū)域內(nèi)的城市，該模式實(shí)際相當(dāng)于一票制的票價(jià)結(jié)構(gòu)。

（2）相鄰區(qū)域結(jié)構(gòu)。相鄰區(qū)域結(jié)構(gòu)是指根據(jù)一定的原則將整個(gè)城市分成一定數(shù)量的相鄰區(qū)域進(jìn)行服務(wù)收費(fèi)。相鄰區(qū)域模式的主要設(shè)計(jì)問(wèn)題是區(qū)域的數(shù)量和大小，以及區(qū)域范圍的相關(guān)設(shè)定。每個(gè)區(qū)域應(yīng)根據(jù)土地使用的調(diào)配和區(qū)域中的出行模式來(lái)確定。這種票價(jià)結(jié)構(gòu)能夠允許支付最低的票價(jià)來(lái)完成“小范圍”內(nèi)的行程，所以雖然票價(jià)和出行距離之間存在間接的關(guān)系，但并不顯著。而且這種票價(jià)結(jié)構(gòu)具有明顯的“邊界”問(wèn)題，即在2個(gè)區(qū)域之間的邊界兩側(cè)出行的乘客，會(huì)面臨相對(duì)不公平的票價(jià)。城市的發(fā)展造成土地使用和相關(guān)出行模式發(fā)生變化的可能性，也使得相鄰區(qū)域結(jié)構(gòu)的區(qū)域劃分難以確定。

4.2.2 票制應(yīng)用

遠(yuǎn)期廣州城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本建成，屆時(shí)若采用以3號(hào)線和13號(hào)線作為中心的單一“同心圓”模式可以較好地滿足干線的票價(jià)關(guān)系，然而區(qū)域劃分需要適應(yīng)行政區(qū)域以及出行模式的長(zhǎng)期變化，對(duì)于發(fā)散型城區(qū)有失公平性。

4.3 計(jì)程計(jì)時(shí)制

計(jì)程計(jì)時(shí)制是按照乘客乘坐距離的長(zhǎng)短計(jì)算票價(jià)的票制，世界各國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)中，60%以上采用計(jì)程計(jì)時(shí)制票制。

4.3.1 票制特點(diǎn)

計(jì)程計(jì)時(shí)制票價(jià)結(jié)構(gòu)指根據(jù)行程的距離設(shè)定票價(jià)。乘客根據(jù)自己乘坐的距離支付相對(duì)應(yīng)的費(fèi)用，被普遍認(rèn)為是最公平的票價(jià)結(jié)構(gòu)，克服了很多其他票價(jià)結(jié)構(gòu)的局限性，完全適應(yīng)因網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大帶來(lái)的出行模式變化，在票價(jià)和行程距離之間形成的直接關(guān)系，也保證了地鐵成本的公平回收。

票價(jià)隨距離頻繁地變化會(huì)造成票價(jià)透明性差、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、可銷售性差，系統(tǒng)的復(fù)雜性也會(huì)引發(fā)更高的投資成本。所以，計(jì)程票制的計(jì)程方案，在具體做法上大致有2種：分段計(jì)程（按乘坐站段收費(fèi)）和以車站數(shù)反映的按距離計(jì)程（按乘坐里程收費(fèi)）。

4.3.2 票制應(yīng)用

廣州市軌道交通未來(lái)規(guī)劃由22條線路組成，線網(wǎng)總里程933.4 km，站點(diǎn)433座。而各車站之間的間距并不均勻，要適應(yīng)覆蓋面廣的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，就需要加強(qiáng)票價(jià)結(jié)構(gòu)的公平性，繼續(xù)采用計(jì)程計(jì)時(shí)制，按乘坐里程收費(fèi)?？紤]票價(jià)彈性隨著距離而增加這一特點(diǎn)，為了在留住短途客的同時(shí)亦能吸引更多的長(zhǎng)途乘客，隨著乘客乘坐距離的增加，逐漸增加票價(jià)優(yōu)惠，并設(shè)定相應(yīng)封頂價(jià)以保證地鐵與其他出行方式之間的競(jìng)爭(zhēng)力和地鐵社會(huì)效益的實(shí)現(xiàn)。因此，在建設(shè)遠(yuǎn)期制定計(jì)程計(jì)時(shí)制票價(jià)結(jié)構(gòu)時(shí)，應(yīng)該考慮盡可能多的吸引中長(zhǎng)途乘客，對(duì)短途乘客只要把握相對(duì)合理的角度就不會(huì)失去太多短途乘客。

5 廣州目前票價(jià)政策

廣州在經(jīng)過(guò)多次論證后，票制由原先的區(qū)間分段計(jì)價(jià)改為“分級(jí)遞進(jìn)、遞遠(yuǎn)遞減”的里程分段計(jì)價(jià)。與以前相比，目前的計(jì)價(jià)收費(fèi)體系更為科學(xué)合理。經(jīng)過(guò)近幾年的運(yùn)營(yíng)，乘客基本對(duì)票價(jià)持認(rèn)可態(tài)度。

與上海相比遞進(jìn)的變化幅度較小，導(dǎo)致短途出行更具競(jìng)爭(zhēng)力，秉承城市軌道交通以長(zhǎng)距離客流為主的功能定位，廣州的票價(jià)做過(guò)1次調(diào)整，雖然調(diào)整原因更多是出于商業(yè)運(yùn)作的考慮，但廣州地鐵的票務(wù)政策隨著線網(wǎng)拓展、新科技發(fā)展將持續(xù)優(yōu)化。

廣州地鐵主要票種有7種，即地鐵單程票、日票、普通儲(chǔ)值票（9.5折、廣州地鐵發(fā)行）、羊城通發(fā)行的學(xué)生票（5折）、老年人儲(chǔ)值票（5折）、老年人免費(fèi)票（65歲以上）、羊城通普通交通卡（不含羊城通異型卡，9.5折）等。從嚴(yán)格意義上講，上述票種單一不利于吸引客流，也不利于產(chǎn)生最大經(jīng)濟(jì)效益。2015年開始，廣州地鐵自動(dòng)售檢票系統(tǒng)積極開發(fā)手機(jī)近場(chǎng)手機(jī)支付技術(shù)（NFC）支付功能，新科技將有利于吸引客流。表1為廣州市公交地鐵票價(jià)優(yōu)惠方案。

表1 廣州市公交地鐵票價(jià)優(yōu)惠方案

6 實(shí)施建議及技術(shù)展望

6.1 采用計(jì)程票價(jià)制

票價(jià)水平通常是以最低（最初）收費(fèi)加上乘坐距離為根據(jù)的票價(jià)組成，廣州城市軌道交通宜長(zhǎng)期采用計(jì)程票價(jià)制，并維持“分級(jí)遞進(jìn)、遞遠(yuǎn)遞減”原則。

6.2 核心技術(shù)應(yīng)用

針對(duì)目前廣州城市軌道交通的票務(wù)實(shí)施情況，廣州地鐵公司將在自動(dòng)售檢票核心技術(shù)上予以研究、調(diào)研。積極支持聯(lián)乘優(yōu)惠，鼓勵(lì)市民多選擇公交和地鐵等公共交通，采取適當(dāng)措施引導(dǎo)乘客養(yǎng)成良好的使用習(xí)慣，從而達(dá)到遠(yuǎn)期降低運(yùn)營(yíng)人力成本的目的。運(yùn)營(yíng)部門可以采取一些方法提高地鐵儲(chǔ)值票相對(duì)“一卡通”的競(jìng)爭(zhēng)力。目前，廣州羊城通發(fā)行量很大，并且引入了小額消費(fèi)，在停車場(chǎng)、小商場(chǎng)等范圍使用，同時(shí)，廣州市已要求地鐵公司停發(fā)老人票、學(xué)生票等儲(chǔ)值票，由羊城通統(tǒng)一發(fā)行。地鐵公司更應(yīng)加強(qiáng)宣傳、營(yíng)銷手段，在節(jié)假日、大型節(jié)日等推出日票、紀(jì)念票等，提高地鐵儲(chǔ)值票的使用比例。

6.3 AFC系統(tǒng)手機(jī)支付技術(shù)

伴隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和NFC的快速發(fā)展，以及人民銀行、銀聯(lián)、商業(yè)銀行和三大移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商對(duì)移動(dòng)近場(chǎng)支付應(yīng)用的大力推廣，手機(jī)刷卡支付的普及已經(jīng)勢(shì)不可擋，將把傳統(tǒng)的刷卡支付消費(fèi)產(chǎn)業(yè)改變成全新的互聯(lián)網(wǎng)金融業(yè)態(tài)，地鐵自動(dòng)售檢票（AFC）系統(tǒng)這一與乘客息息相關(guān)的刷卡支付行為因手機(jī)支付的發(fā)展必將孕育著一場(chǎng)巨大的變革。廣州地鐵公司與中國(guó)電子（CEC）將在手機(jī)支付業(yè)務(wù)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域探討和推進(jìn)合作業(yè)務(wù)，達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，以此為指導(dǎo)成立聯(lián)合項(xiàng)目小組，商討票種平臺(tái)的選擇，共同設(shè)計(jì)和建設(shè)市場(chǎng)化、規(guī)范化、創(chuàng)新便民的商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式，把手機(jī)刷卡支付引入AFC系統(tǒng)應(yīng)用。該計(jì)劃將對(duì)AFC既有線路進(jìn)行改造，預(yù)計(jì)2年內(nèi)完成全線網(wǎng)AFC系統(tǒng)對(duì)符合PBOC3.0的手機(jī)車票相關(guān)升級(jí)工作，廣州市軌道交通票務(wù)政策也將迎來(lái)新一輪的變革。

7 總結(jié)

“公益優(yōu)先、兼顧效益”是城市軌道交通票價(jià)制定的基礎(chǔ)原則，乘客、運(yùn)營(yíng)企業(yè)和政府三者之間的關(guān)系應(yīng)該柔和處理，充分考慮“乘客的承受能力、運(yùn)營(yíng)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)能力、政府的調(diào)控能力”，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)企業(yè)遠(yuǎn)期利潤(rùn)最大化。在此原則上，再根據(jù)建設(shè)的不同階段，以及目前成熟的市場(chǎng)條件，制定相應(yīng)的定價(jià)目標(biāo)和策略。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)初期、運(yùn)營(yíng)達(dá)到盈虧平衡時(shí)期和在公共交通市場(chǎng)中占據(jù)絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)時(shí)期是城市軌道交通的3個(gè)特殊時(shí)期。在這3個(gè)不同時(shí)期市場(chǎng)條件、運(yùn)營(yíng)成本和競(jìng)爭(zhēng)能力有較大差別，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況制定不同的定價(jià)目標(biāo)和策略。如此運(yùn)營(yíng)企業(yè)也將秉承可持續(xù)發(fā)展方針，逐漸實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)盈利。

[1] 王灝. 城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的思考[J]. 宏觀經(jīng)濟(jì)研究，2009，3(3)：36-40，56.

[2] 廣州市交通委員會(huì). 關(guān)于印發(fā)《廣州地鐵乘坐守則》的通知[EB/OL]. [2010-12-06]. http∶//sfzb. gzlo.gov.cn/sfzb/file.do?fileId=2D 44532B420648769D6AF9E7403D 3A7C.

[3] 周明保，黃亮，張寧，陳瑩. 城市軌道交通票制分析及選擇[J].城市軌道交通研究，2010 (4)：31-34.

[4] 張亭亭，崔樹成. 基于NFC技術(shù)的手機(jī)支付研究[J]. 科技傳播，2011 (18)：133.

[5] 徐美心，李維. NFC手機(jī)支付使用意愿與擴(kuò)大NFC市場(chǎng)的策略研究——基于用戶視角[J]. 現(xiàn)代情報(bào)，2014，34 (5)：102-105.

責(zé)任編輯 凌晨

Analysis of Ticket Transaction Policy in Guangzhou Metro

Xie Chengxiang, Zhang Cong, Lin Shan

The paper makes analysis of current Guangzhou metro ticket transaction policy characteristics, choice model and basic situation, implementation experience of the comprehensive Guangzhou metro ticket transaction policy and it is looking forward to development direction of long term line-network ticket transaction policy and related technology trends.

transit, ticket transaction policy, ticket price structure

F572∶U29-3

2015-03-02

謝程祥：廣州市地下鐵道總公司，工程師，廣東廣州 510310