北京城市軌道交通沿線土地利用發(fā)展規(guī)律研究

姚智勝 熊志華

北京城市軌道交通沿線土地利用發(fā)展規(guī)律研究

姚智勝 熊志華

城市軌道交通的發(fā)展與土地利用發(fā)展息息相關(guān)。文章旨在研究北京城市軌道交通沿線的土地利用發(fā)展演變規(guī)律, 為促進(jìn)北京城市軌道交通與土地利用相互協(xié)調(diào)提供判別依據(jù)。首先闡述北京城市軌道交通運(yùn)營線網(wǎng)的發(fā)展變化進(jìn)程，分析了城市軌道交通對城市空間布局的整體影響，然后，以城市軌道交通車站周邊2 km范圍內(nèi)每250 m劃分為1個區(qū)域，借助ArcGIS軟件分析2003、2007和2010年3個不同時點(diǎn)城市軌道交通線路沿線、城市軌道交通不同類型站點(diǎn)周邊土地利用性質(zhì)、強(qiáng)度隨站點(diǎn)距離的變化。最后，判別城市軌道交通線路、站點(diǎn)對城市空間布局、周邊土地利用類型和強(qiáng)度的影響規(guī)律，為促進(jìn)城市空間合理布局奠定基礎(chǔ)。

城市軌道交通；土地利用；統(tǒng)計(jì)分析；用地強(qiáng)度

0 引言

解決大城市交通擁堵的主要措施之一是建立合理的交通出行結(jié)構(gòu)，鼓勵和發(fā)展運(yùn)輸效率高的公共交通系統(tǒng)。大力發(fā)展城市軌道交通已經(jīng)成為緩解大城市交通擁堵、支持和引導(dǎo)城市空間發(fā)展的主要措施之一。北京作為一個特大城市，大力發(fā)展城市軌道交通已經(jīng)成為近幾年來城市交通系統(tǒng)的首要任務(wù)之一。2003年北京城市軌道交通線網(wǎng)總里程為114 km，2007年總里程為142 km，2010年總里程為228 km，2014年已建成城市軌道交通線路17條，運(yùn)營里程465 km，2015年運(yùn)營里程將達(dá)到500 km以上，遠(yuǎn)期將建成1 000多km的網(wǎng)絡(luò)。

北京城市軌道交通的發(fā)展與土地利用發(fā)展息息相關(guān)[1-3]。城市軌道交通的建設(shè)促進(jìn)沿線的土地利用，相反土地利用變化帶來人們出行活動的變化，從而誘發(fā)交通的生成，又對交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提出需求。因此，本文著眼于北京城市軌道交通與土地利用的互動關(guān)系，將2003年至2010年北京城市軌道交通運(yùn)營線網(wǎng)、線路、站點(diǎn)分布的發(fā)展變化，以及2003年、2007年、2010年北京市中心城范圍內(nèi)的土地利用數(shù)據(jù)作為研究對象，實(shí)證分析2003年至2010年北京城市軌道交通與城市空間、土地利用的相關(guān)性，揭示北京城市軌道交通對土地利用影響規(guī)律和特征，為促進(jìn)北京城市軌道交通與城市空間、土地利用相互協(xié)調(diào)發(fā)展提供分析研究的基礎(chǔ)和依據(jù)。

1 城市軌道交通對城市空間布局的影響

根據(jù)北京城市總體規(guī)劃（2004-2020年），北京中心城范圍內(nèi)的建設(shè)組團(tuán)主要有1個中心地區(qū)和清河、北苑、酒仙橋、東壩、定福莊、垡頭、南苑、豐臺、石景山、西苑10個邊緣集團(tuán)（圖1）。為了分析城市軌道交通對城市空間布局的影響，本文將平均容積率作為指標(biāo)來統(tǒng)計(jì)，平均容積率是用地范圍內(nèi)總建筑面積與總用地面積之比值，反映了研究范圍內(nèi)用地開發(fā)建設(shè)的強(qiáng)度，用地開發(fā)強(qiáng)度的空間分布能夠在一定程度上反映出城市空間布局的特征。結(jié)合2003年、2007年、2010年北京城市軌道交通線路、站點(diǎn)的增加，分別對2003年、2007年、2010年北京中心城、建設(shè)組團(tuán)范圍內(nèi)的總平均容積率變化進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，對比其時間、空間上的變化特征，從而判別城市軌道交通對城市空間布局的影響規(guī)律。2003年、2007年、2010年城市軌道交通線路變化情況如表1所示，2003年至2010年北京中心城各建設(shè)組團(tuán)平均容積率增加值變化情況如圖2所示。

從表1、圖2中可以看出，2003年增加了13號線、八通線之后，北苑、清河、酒仙橋、定福莊的平均容積率增加較快，建設(shè)強(qiáng)度顯著提高，城市軌道交通對所經(jīng)過的邊緣集團(tuán)的帶動作用明顯；2007年增加5號線后，進(jìn)一步促進(jìn)了北苑集團(tuán)的發(fā)展；2009年增加4號線后，促進(jìn)了西苑集團(tuán)的發(fā)展建設(shè)。在城市軌道交通促進(jìn)邊緣集團(tuán)發(fā)展的同時，中心地區(qū)的平均容積率呈現(xiàn)一個先增加后降低的趨勢，這說明中心地區(qū)的建設(shè)強(qiáng)度開始呈現(xiàn)一定程度的減低，局部功能分散到外圍邊緣集團(tuán)。因此，城市軌道交通的建成通車對邊緣集團(tuán)的影響顯著，城市軌道交通能夠促進(jìn)邊緣集團(tuán)的發(fā)展建設(shè)，同時，在中心地區(qū)與邊緣集團(tuán)建立便捷城市軌道交通聯(lián)系之后，城市軌道交通能夠促進(jìn)中心地區(qū)局部功能的分散。

圖1 北京中心城范圍內(nèi)的建設(shè)組團(tuán)示意圖

圖2 北京中心城邊緣集團(tuán)平均容積率增加值雷達(dá)圖

圖3 北京城市軌道交通站點(diǎn)周邊居住用地比例示意圖

表1 北京城市軌道交通線路變化與邊緣集團(tuán)關(guān)系表

2 城市軌道交通對土地利用性質(zhì)分布的影響

在研究城市軌道交通對用地的影響時，通常將城市軌道交通車站對周邊用地影響力較大的區(qū)域即車站周邊500～800 m半徑范圍作為主要研究范圍[4]。為了更加全面地考慮城市軌道交通樞紐的影響范圍，本文選取城市軌道交通站點(diǎn)周邊250、500、750、1 000、1 250、1 500、1 750、2 000 m范圍內(nèi)居住用地、商業(yè)辦公金融用地、工業(yè)倉儲用地作為研究對象，分別計(jì)算其建筑面積所占比例，從而判別城市軌道交通對土地利用性質(zhì)分布的影響。研究時點(diǎn)分別選擇2003年、2007年和2010年。

2.1 對居住用地的影響分析

圖3為2003年、2007年、2010年北京城市軌道交通站點(diǎn)周邊各個范圍的居住用地建筑面積所占比例。從圖3中可以看出，北京市城市軌道交通站點(diǎn)周邊的居住用地建筑面積所占比例較大，一般都在40%以上，集中在50%～60%的比例，并且呈現(xiàn)逐年上升的趨勢。在空間分布上，整體上呈現(xiàn)從城市軌道交通站點(diǎn)中心往外先增加后下降的特征。2003年居住用地比例最高的是750～1 000 m范圍，而到2010年時居住用地比例最高的是1 000～1 250 m范圍，這說明了城市軌道交通站點(diǎn)對居住用地的吸引范圍逐漸擴(kuò)大。

2.2 對商業(yè)辦公金融用地的影響分析

圖4為2003年、2007年、2010年北京城市軌道交通站點(diǎn)周邊各個范圍的商業(yè)辦公金融用地建筑面積所占比例。圖4中，北京市城市軌道交通站點(diǎn)周邊商業(yè)辦公金融用地建筑面積所占比例越靠近站點(diǎn)越高，250 m范圍內(nèi)比例在40%左右，整體上呈現(xiàn)從城市軌道交通站點(diǎn)中心往外逐漸下降，800 m之外趨于平穩(wěn)，開發(fā)比例變化不大。2003年在750～1 000 m范圍趨于穩(wěn)定，2007年、2010年則在1 000～1 250 m范圍趨于穩(wěn)定，下降趨勢逐年減緩，說明了北京城市軌道交通站點(diǎn)對商業(yè)辦公金融用地的吸引范圍有擴(kuò)大的趨勢。

圖4 北京城市軌道交通站點(diǎn)周邊商業(yè)辦公金融用地比例示意圖

2.3 對工業(yè)倉儲用地分布影響分析

圖5為2003年、2007年、2010年北京城市軌道交通站點(diǎn)周邊各個范圍的工業(yè)倉儲用地建筑面積所占比例。圖5中，北京城市軌道交通站點(diǎn)周邊工業(yè)倉儲用地建筑面積所占比例越靠近站點(diǎn)越低，并且呈現(xiàn)逐年下降的趨勢，說明了城市軌道交通站點(diǎn)對工業(yè)倉儲用地具有一定的排斥作用。

圖5 北京城市軌道交通站點(diǎn)周邊工業(yè)倉儲用地比例示意圖

2.4 分析

通過對城市軌道交通站點(diǎn)周邊居住用地、商業(yè)辦公金融用地、工業(yè)倉儲用地在不同距離、分布比例、時間的變化分析可以看出：

（1）城市軌道交通站點(diǎn)周邊的居住用地在空間分布上整體呈現(xiàn)從城市軌道交通站點(diǎn)中心往外先增加后下降的特征；

（2）城市軌道交通站點(diǎn)周邊商業(yè)辦公金融用地建筑面積所占比例越靠近站點(diǎn)越高，整體上呈現(xiàn)從城市軌道交通站點(diǎn)中心往外逐漸下降趨勢；

（3）城市軌道交通站點(diǎn)周邊的工業(yè)倉儲用地建筑面積所占比例越靠近站點(diǎn)越低。這些特征說明了越靠近城市軌道交通站點(diǎn)，商業(yè)辦公金融用地比例越高，工業(yè)倉儲用地比例越低，居住用地比例則呈現(xiàn)先高后低的趨勢。

3 城市軌道交通對土地利用強(qiáng)度的影響分析

圖6為2003年、2007年、2010年北京所有城市軌道交通站點(diǎn)周邊各范圍的平均容積率。通過數(shù)據(jù)擬合，2003年、2007年、2010年城市軌道交通站點(diǎn)的平均容積率與距離站點(diǎn)中心的距離呈現(xiàn)線性相關(guān)關(guān)系，相關(guān)系數(shù)R2分別為0.932、0.969、0.974，線性相關(guān)性較強(qiáng)。其公式分別為，

圖6 北京城市軌道交通站點(diǎn)周邊平均容積率示意圖

式（1）～（3）中，y表示平均容積率；x表示與站點(diǎn)中心的距離，每增加250 m的距離，x的值即增加1。

從式（1）～（3）中可以看出，北京城市軌道交通站點(diǎn)周邊的土地利用強(qiáng)度都呈現(xiàn)從車站中心往外逐漸遞減的趨勢，2007年、2010年相對2003年遞減的速度明顯增加，站點(diǎn)周邊土地利用強(qiáng)度越來越向站點(diǎn)中心地區(qū)聚集。

為反映城市軌道交通站點(diǎn)周邊不同用地性質(zhì)的土地利用強(qiáng)度變化情況，以2010年為例進(jìn)行分析。從圖7中可以看出，城市軌道交通站點(diǎn)周邊的商業(yè)辦公金融用地、公共設(shè)施用地、居住用地的開發(fā)強(qiáng)度相對較高，商業(yè)辦公金融用地的開發(fā)強(qiáng)度隨著站點(diǎn)中心距離的增大而降低的趨勢比較明顯，而其他用地性質(zhì)的用地開發(fā)強(qiáng)度變化不大，整體呈現(xiàn)略有下降趨勢。

圖7 2010年城市軌道交通站點(diǎn)周邊不同用地平均容積率示意圖

4 城市軌道交通不同類型站點(diǎn)對土地利用的影響分析

受區(qū)位、交通功能等因素的影響，城市軌道交通不同類型站點(diǎn)的用地開發(fā)模式有很大差異。本文選取2010年城市軌道交通普通站點(diǎn)，以及其中的2線換乘站點(diǎn)、3線換乘站點(diǎn)周邊不同范圍、不同性質(zhì)用地的比例、平均容積率指標(biāo)，從而判斷站點(diǎn)類型對土地利用的影響。

4.1 站點(diǎn)類型對土地利用強(qiáng)度的影響

2010年城市軌道交通不同站點(diǎn)類型周邊不同范圍用地強(qiáng)度如圖8所示。從圖8中可以看出，換乘站的整體用地強(qiáng)度大于普通站點(diǎn)，3線換乘站的整體用地強(qiáng)度大于2線換乘站；換乘站點(diǎn)中，250～500 m范圍的用地強(qiáng)度最高，并且3線換乘站相比2線換乘站在250～500 m范圍內(nèi)的用地強(qiáng)度增加值最大。

圖8 2010年城市軌道交通站點(diǎn)周邊不同范圍平均容積率示意圖

4.2 站點(diǎn)類型對土地利用性質(zhì)的影響

圖9為2010年城市軌道交通不同類型站點(diǎn)周邊不同范圍用地性質(zhì)比例示意圖，從中可以看出，不同站點(diǎn)類型對土地利用性質(zhì)影響如下：

（1）換乘站的商業(yè)金融用地比例高于普通站，3線換乘站的商業(yè)金融用地比例高于2線換乘站。

（2）普通站的居住用地比例整體上高于換乘站；3線換乘站的居住用地比例高于2線換乘站，尤其是在500～1 000 m范圍內(nèi)表現(xiàn)最為突出。

（3）換乘站的行政辦公用地比例高于普通站，500 m范圍內(nèi)3線換乘站的行政辦公用地比例高于2線換乘站，500～1 500 m范圍內(nèi)2線換乘站的行政辦公用地比例高于3線換乘站。

（4）在750 m范圍內(nèi)，換乘站的市政交通用地比例高于普通站，3線換乘站的市政交通用地比例高于2線換乘站。

圖9 2010年城市軌道交通不同類型站點(diǎn)周邊不同范圍用地性質(zhì)比例示意圖

不同區(qū)位、客流等因素的影響，不同類型城市軌道交通樞紐的土地利用開發(fā)有所差異，但總的來說，城市軌道交通換乘站250 m范圍內(nèi)以高強(qiáng)度的辦公和商業(yè)為主，越靠近交通站點(diǎn)，行政辦公和商業(yè)金融的比例越高。一般性的樞紐以居住、商業(yè)和辦公為主。所有的城市軌道交通站點(diǎn)周邊居住的比例都較高。

5 結(jié)論

通過北京城市軌道交通與土地利用數(shù)據(jù)的實(shí)證分析，得到以下結(jié)論：

（1）城市軌道交通能夠帶動邊緣集團(tuán)發(fā)展，同時也能促進(jìn)中心地區(qū)的調(diào)整優(yōu)化。

（2）從城市軌道交通站點(diǎn)中心往外，居住用地比例呈現(xiàn)先增加后下降的特征，商業(yè)辦公金融用地比例呈現(xiàn)逐漸下降的特征，而工業(yè)倉儲用地比例呈現(xiàn)逐漸增加的特征。

（3）越靠近城市軌道交通站點(diǎn)，用地強(qiáng)度越高，其中以商業(yè)辦公金融用地最為突出。

（4）不同站點(diǎn)類型對土地利用強(qiáng)度和性質(zhì)的影響程度不同：換乘站的整體用地強(qiáng)度大于普通站點(diǎn)，3線換乘站的整體用地強(qiáng)度大于2線換乘站；換乘站的商業(yè)金融、行政辦公用地比例大于普通站，普通站的居住用地比例大于換乘站。

6 結(jié)語

城市軌道交通與土地利用是一個互動發(fā)展的過程，通過對北京城市軌道交通周邊土地利用分布和強(qiáng)度的影響剖析，有助于掌握北京市過去城市軌道交通站點(diǎn)周邊用地的發(fā)展變化情況，從中發(fā)現(xiàn)合理以及不合理的地方，從而為確定合理的城市軌道交通線路和站點(diǎn)的土地利用性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度，發(fā)揮城市軌道交通對城市土地利用的引導(dǎo)作用奠定基礎(chǔ)。同時，也應(yīng)根據(jù)城市軌道交通站點(diǎn)的不同類型，加強(qiáng)城市軌道交通站點(diǎn)的一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)和周邊用地合理的高密度綜合開發(fā)，才能促進(jìn)城市軌道交通與土地利用的可持續(xù)互動發(fā)展。

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責(zé)任編輯 毛靜

Study on Development Rule of Land Use along Transit in Beijing

Yao Zhisheng, Xiong Zhihua

The paper aims to study the development rule of land use along Beijing transit, and provides a basis for mutual coordination between transit and land use in Beijing. Firstly the paper introduces Beijing transit network operation development process, makes analysis of the overall impact of transit on urban space layout, and secondly by taking station of transit as a center within the area of 2 km as radius around, and divide it into a region by per 250 m , with the aid of ArcGIS software, the paper makes analysis of the years of 2003, 2007, and 2010 of the transit along the routes, different type of transit station vicinity land use, intensity changes with station distance. Thirdly, the paper identifi es the infl uence rule of transit line, stations on city space layout, the type and intensity of vicinity land use, providing the foundations for urban space rational layout.

transit, land use, statistics and analysis, intensity of land use

U121 ∶ TU984

2014-11-22

姚智勝：北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，高級工程師，博士，北京 100045