黨的十八屆五中全會提出供給側(cè)改革是未來中國經(jīng)濟(jì)改革的新思路。在中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”以及世界各國面臨深度調(diào)整的時期，需求不足以及供給過剩雙重壓力沖擊航運(yùn)業(yè)，BDI指數(shù)前不久剛剛經(jīng)歷了前所未有的歷史最低點(diǎn)，諸多船型當(dāng)前日租金僅為市場高點(diǎn)的1/10，甚至低至1/20。如此慘烈的市場供需失衡，很大程度上來源于供給老化，即航運(yùn)業(yè)在最近這些年市場變化形勢下自身變革不足，從而顯現(xiàn)出“供給老化”的特征，主要表現(xiàn)在三個方面。一是供給的時效性沒有與時俱進(jìn)，在其他運(yùn)輸方式提速的背景下，航運(yùn)業(yè)卻為了節(jié)約成本而不斷減速；二是供給的價格沒有與時俱進(jìn)，價格結(jié)構(gòu)和價格構(gòu)成都無法適應(yīng)當(dāng)前市場的變化；三是供給碎片化，“門到門”的一體化服務(wù)方案尚沒有進(jìn)入航運(yùn)從業(yè)者的視野。如何破解上述“供給老化”的痼疾，下面幾個案例可以提供一些借鑒。

提升供給的時效性

各種運(yùn)輸方式的相對優(yōu)勢在不同經(jīng)濟(jì)社會條件下并非一成不變。從供給端來看，各種要素價格的不斷變化會影響各種運(yùn)輸方式的服務(wù)價格，進(jìn)而影響各種運(yùn)輸方式的相對競爭力。從需求端來看，不同經(jīng)濟(jì)社會條件下對運(yùn)輸?shù)臅r效性和靈活性要求也不一樣，進(jìn)而也會影響各種運(yùn)輸方式的相對競爭力。航運(yùn)業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征決定了其在大宗貨物運(yùn)輸和時效性不甚明顯的貨物運(yùn)輸領(lǐng)域有優(yōu)勢，但卻不應(yīng)將此思維固化。未來，經(jīng)濟(jì)社會對產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)臅r效性和靈活性越來越突出，航運(yùn)業(yè)作為綜合運(yùn)輸中的重要環(huán)節(jié)，也應(yīng)當(dāng)在這樣的大趨勢下進(jìn)行改變。過往的船舶大型化趨勢盡管實(shí)現(xiàn)了航運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)并不斷降低航運(yùn)業(yè)的成本，但船舶大型化一定程度上犧牲了船舶運(yùn)輸?shù)撵`活性。為了滿足多元化的物流需求，跟上多種多樣的供應(yīng)鏈解決方案，航運(yùn)業(yè)必須在時效性和靈活性上狠下功夫。提高航行速度，盡可能彌補(bǔ)航運(yùn)業(yè)的速度劣勢，未來油價的低位運(yùn)行以及可再生能源的逐步利用可以在能源成本上給航運(yùn)業(yè)提速以支撐。最近，挪威設(shè)計(jì)公司InSvivia Technologies更新了80節(jié)航速概念船舶設(shè)計(jì)，該船舶相對于低速航行的船舶節(jié)省的燃料消耗為74%。如果這樣的船舶能夠在現(xiàn)實(shí)中運(yùn)行，將對全球運(yùn)輸格局產(chǎn)生極大影響。海上運(yùn)輸服務(wù)的時間僅為低速船舶運(yùn)行時間的1/4，雖然在港口環(huán)節(jié)的時效性并沒有改變，但也將大幅提高海運(yùn)業(yè)的競爭力，對空運(yùn)和跨大洲的陸橋鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生巨大的競爭效應(yīng)，目前在中國開展的20多條歐亞大陸橋鐵路運(yùn)輸?shù)奶剿鲗⒁驗(yàn)檫@樣一個技術(shù)而變得失去了意義，進(jìn)而會弱化“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的戰(zhàn)略作用。航運(yùn)業(yè)也將在這樣的技術(shù)下產(chǎn)生巨大的變革，低速航行的船舶將被大量淘汰，舊的船舶資產(chǎn)將變得越來越不值錢，新的服務(wù)模式也將在這樣的技術(shù)下誕生，進(jìn)而支撐新的運(yùn)價水平，屆時將呈現(xiàn)不同航速細(xì)分的海運(yùn)市場。對于造船業(yè)來講，船舶的更新?lián)Q代將產(chǎn)生巨量的造船需求，為低迷中的造船業(yè)帶來生機(jī)。

這樣具有顛覆性意義的創(chuàng)新例子目前仍處于概念設(shè)計(jì)階段，可以暫且放在一邊，來看看更為現(xiàn)實(shí)的案例。美森輪船自2006年在中國開通長灘快捷服務(wù)，通過不斷摸索與創(chuàng)新，最終走出了一條錯位競爭、差異化服務(wù)的道路。美森輪船被認(rèn)為是介于空運(yùn)和傳統(tǒng)海運(yùn)之間的一種特殊運(yùn)輸方式。比普通的海運(yùn)服務(wù)快捷穩(wěn)定，又比空運(yùn)減少近90%的成本。上海至長灘始終保持11天的穩(wěn)定服務(wù)，船到后隔天于港區(qū)外堆場便捷提貨，可以說開創(chuàng)了“快捷準(zhǔn)時”的新概念。在今天的中美航運(yùn)市場上，如果客戶的船期需要15天或者以上，有很多船公司可以提供這種服務(wù)。但如果客戶要求非常急，需要10天或者更少時間，可能要走空運(yùn)。但是如果客戶需要11～14天，美森就是最好的選擇，很多情況下可能也是唯一的選擇。根據(jù)德魯里最新發(fā)布的每周集裝箱市場觀察顯示，2015年，班輪準(zhǔn)班率最高的是馬士基航運(yùn)，年平均準(zhǔn)班率達(dá)到81%，但相對于“天天馬士基”95%的航運(yùn)準(zhǔn)班率來講也已經(jīng)下降太多。美森輪船所開創(chuàng)的服務(wù)具有特別的意義。

提升供給的靈活性

船舶大型化是供給靈活性的毒藥，為了滿足客戶需求的船型應(yīng)當(dāng)是多樣化的船型，而不是一味的大型化。一方面，部分特殊航線和特定貨物，需要特定的船舶提供服務(wù)，滿足特定需求的船舶也可能獲得較好的盈利。另一方面，如果未來航運(yùn)業(yè)“沒有大周期，只有小熱點(diǎn)”成為現(xiàn)實(shí)，船公司如何追逐“小熱點(diǎn)”？是否可能形成船舶的模塊化拆分和拼接以適應(yīng)不斷變化的市場熱點(diǎn)？這需要船舶工業(yè)技術(shù)的顛覆式創(chuàng)新。將此理念運(yùn)用到運(yùn)營中的船舶還有很長的路要走，船舶建造、檢驗(yàn)和運(yùn)行的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)及安全等都需要重新構(gòu)建。船舶建造已經(jīng)有模塊化制造的雛形，中遠(yuǎn)川崎已經(jīng)開展了這樣的探索。船廠與鋼鐵廠建立緊密的聯(lián)系，船廠直接向鋼鐵廠下船體不同模塊的訂單，造船將越來越變成拼接的過程，從而使得造船周期大幅下降。另外的一個案例是，2012年有報(bào)道，“海洋玫瑰”輪原本為一艘載運(yùn)汽車的滾裝船，改造之后成為一艘豪華郵輪，載客量也從400人增加至1200人。也有報(bào)道提到，郵輪中間部分以拼接加長的改造方式，增加載客量。過去內(nèi)河廣泛運(yùn)行的駁船運(yùn)輸模式能否在一定技術(shù)改良的支撐下在海運(yùn)業(yè)中得以運(yùn)用，從而實(shí)現(xiàn)低成本的模塊拼接以滿足不斷變化的市場需求？如果這樣的技術(shù)創(chuàng)新得以實(shí)現(xiàn)，海運(yùn)的靈活性將大幅提升，進(jìn)而滿足運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

提升供給的整體性

海運(yùn)業(yè)曾經(jīng)是令人向往的職業(yè)，船長擁有崇高的社會地位，航運(yùn)人在這樣的環(huán)境下有“唯我獨(dú)尊”的思維定勢，常常把供應(yīng)鏈上的其他服務(wù)都看作航運(yùn)業(yè)的附屬服務(wù)。航運(yùn)企業(yè)向供應(yīng)鏈的拓展，往往是不得已而為之，是在原有模式上的修修補(bǔ)補(bǔ)，完全還沒有壯士斷腕的決心以及從頭再來的勇氣。專注是優(yōu)點(diǎn)，卻也可能是快速變化環(huán)境下的致命缺點(diǎn)。如果有一天供應(yīng)鏈管理企業(yè)為客戶提供“門到門”的服務(wù)，而中間的航運(yùn)環(huán)節(jié)完全免費(fèi)，請問專注于航運(yùn)業(yè)的企業(yè)如何生存？這樣的企業(yè)可能來自商貿(mào)企業(yè)，也可能來自目前具有支配地位的互聯(lián)網(wǎng)平臺，當(dāng)然也可能來自于航運(yùn)企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。如果沒有這種思維，航運(yùn)業(yè)雖然不可或缺，但是一定會變得越來越不重要，航運(yùn)人的邊緣化生存很快就會到來。可喜的是，在中國已經(jīng)誕生的200多家航運(yùn)電商正在進(jìn)行著這樣的探索，未來必定有企業(yè)從中脫穎而出，進(jìn)而為客戶提供整體性的服務(wù)。航運(yùn)央企也正在開展這樣的探索，泛亞航運(yùn)電商從2014年7月泛亞網(wǎng)站推出了線上訂艙“保證用箱、保證艙位”的服務(wù)承諾，以及2015年新增了移動APP服務(wù)并利用“互聯(lián)網(wǎng)”的技術(shù)完善“去庫存化”的銷售模式，泛亞平臺2015年的成交量在2014年下半年的基礎(chǔ)上倍增。在雙“十一”活動中，泛亞平臺日實(shí)際成交金額突破千萬，單日定單超過8000TEU。

提升供給的軟價值

傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)，只需要按照客戶的需求把貨物運(yùn)輸?shù)侥康牡丶纯?，基本的位移服?wù)可以稱為運(yùn)輸?shù)挠矁r值。而在供給總體過剩的情況下，如果僅僅提供運(yùn)輸?shù)挠矁r值，與其他企業(yè)沒有形成差異化，只能開展價格競爭，而價格競爭是沒有出路的，尤其是目前市場價格已至冰點(diǎn)的市場條件下更沒有勝出的可能。企業(yè)需要在運(yùn)輸?shù)脑鲋捣?wù)上下功夫，從而通過運(yùn)輸?shù)能泝r值獲得收益。比如當(dāng)前市場前景較好的郵輪，其從本來的客運(yùn)位移服務(wù)已經(jīng)轉(zhuǎn)變到了船舶上的旅游休閑服務(wù)，客戶的位移服務(wù)已經(jīng)不是重點(diǎn)，而如何提升旅客在郵輪上的體驗(yàn)才是重中之重。中國游客有在歐美郵輪上體驗(yàn)歐美文化的需求，這是近些年來我國郵輪母港持續(xù)火爆的原因，但如果視野僅限于此則可能進(jìn)入死胡同。對于中國游客，一定也渴望體驗(yàn)具有中國文化符號的郵輪，關(guān)鍵是能否打造出這樣的郵輪，既能滿足廣大中國游客的需求，同時也能夠?yàn)榫哂兄袊幕玫耐鈬慰吞峁┬碌南M(fèi)空間。提升供給的軟價值，需要與客戶構(gòu)建深度的連接關(guān)系和難以被替代的場景，而這樣的思維模式在過往的運(yùn)輸服務(wù)中是不存在的。比如南京長江船服電子商務(wù)科技有限公司最近推出“長江匯”APP，旨在通過互聯(lián)網(wǎng)為長江船民提供船用品、日常用品乃至金融產(chǎn)品等一體化的服務(wù)。這樣的服務(wù)，需要打破淘寶、天貓、京東等大型平臺的先發(fā)優(yōu)勢，也需要打破蕪湖這樣的區(qū)域性船用品市場的傳統(tǒng)優(yōu)勢。因此，需要通過APP構(gòu)建企業(yè)與船民雷打不動的聯(lián)接，這種聯(lián)接不但要解決船民的價格敏感性，還需要解決船民最為切膚之痛的東西，甚至需要企業(yè)所傳達(dá)的情懷得到船民認(rèn)可，才可能真正構(gòu)建企業(yè)與船民的生態(tài)圈，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)飛躍發(fā)展。當(dāng)前，在南京長江匯APP中所推出的政策、法規(guī)、數(shù)據(jù)和論文等文章可以為船民提供有價值的信息服務(wù)，同時在過年期間所推出的各種優(yōu)惠和紅包也可以提升客戶粘性。

提升供給的跨界協(xié)同

長期以來，航運(yùn)業(yè)的專業(yè)性和復(fù)雜性催生了航運(yùn)咨詢業(yè)，但這塊業(yè)務(wù)常常被國外大型咨詢公司所蠶食。時代的發(fā)展使得行業(yè)界限越來越模糊，航運(yùn)業(yè)的跨界發(fā)展大勢所趨，企業(yè)上市、企業(yè)融資、企業(yè)并購等活動伴隨企業(yè)成長，在此過程中需要航運(yùn)咨詢的參與，而行業(yè)科研機(jī)構(gòu)和咨詢公司往往專注于航運(yùn)領(lǐng)域而感到力不從心。吸納相關(guān)各行各業(yè)的人士進(jìn)入到航運(yùn)咨詢領(lǐng)域，還是構(gòu)建比較松散有效的咨詢體系，讓行業(yè)外的專家能夠?yàn)槲宜茫⑶夷軌蛘嬲龓椭较蛐袠I(yè)外拓展的航運(yùn)企業(yè)需要探索。其他行業(yè)的咨詢機(jī)構(gòu)肯定也在尋找航運(yùn)業(yè)領(lǐng)域的專家，專業(yè)素養(yǎng)和跨界思維是大家都必須堅(jiān)持的理念，同時做到跨界協(xié)同，降低企業(yè)跨界整合的成本，提高效率。